Лично для меня это не загадка вообще. Я бы вышел на курс 249 и только там приступил бы к разгону и уборке.
Все верно, только не понятно, какое место здесь занимают 500м? Почему (по Вашей логике) не 600, 700....? Первая цифра пришедшая в голову? Какое ограничение для маневра более конкретное? Правильно, то которое можно выполнить точно, т.е. удаление 5,6км, а про высоту только "не ниже..." Не думаю, что экипаж перед взлетом будет заниматься рассчетами какая высота будет на удалении 5,6км. Он просто уверен, что будет выше 150м. Зачем называть конкретную цифру высоты, когда не знаешь какая будет после маневра? Логика подсказывает только две фразы: - после маневра; - после выхода на курс 249. Все остальное либо придумано, либо имело другой смысл.Вы что-то не так понимаете. Процедура уменьшения шума предполагает набор на скорости V2+20, а вовсе не предельную допустимую по закрылкам.
Вам в качестве иллюстрации. Тут набор целых 900 метров на скорости не превышающей 300 и с разворотами. Мало того, но еще и с дросселированием двигателей в наборе. И вё это в полнейшем соответствии с РЛЭ, в тишине и спокойствии.
На мой взгляд, извините, фантастично.при взлете с Чкс были какие-то "траблы" с уборкой механизации (что-то типа несинхрона или еще чего то такого). Поэтому в Адлере КВС решил сначала создать запас по высоте и потом уже начать уборку (формировал запас при возможной просадке). Причину этих "траблов" экипаж выяснить не смог, вот КВС и нервничал.
А какой тип эксплуатировали или эксплуатируете?Лично для меня это не загадка вообще. Я бы вышел на курс 249 и только там приступил бы к разгону и уборке.
============Было ли что-то подобное в Вашей летной практике?
Я что то пропустил?Да, выглядит фантастично.
Да забудьте эти 500 метров, как цифру. Речь идёт о том, что они планировали приступить к уборке на курсе 249, держа до этого момента соответствующие скорости. Вполне грамотное решение, как по мне. Но по тем или иным причинам пилотирующему это не удалось по факту и к уборке приступили на взлётном курсе. И упали они вовсе не из-за этого. Скорости и углы были вполне себе летабельные. А совершенно очевидная проблема родилась ещё до начала разбега.Я так думаю, что разгадав загадку про эти 500м, выйдем на причину АП.
Ват тут вы и попали. Утверждать такое - лить воду на мельницу антипатриотизма. (шутка - киргуду)...А совершенно очевидная проблема родилась ещё до начала разбега.
Да, эта цифра многих сбила с толку. Мы то сами не слышали, что там говорили, вероятно это опять кривая расшифровка переговоров (помните, "Стойки забрал"). Вполне вероятно, напоминалась высота перехода, вполне могла быть 1500 и что нибудь рядом про закрылки говорилось, опять все в кучу и слилось у "экспертов".Да забудьте эти 500 метров, как цифру.
Не нужно спорить - пуд чугуна, несомненно, весит больше.Спорить на тему - "что больше весит, пуд чугуна или пуд пуха" я не имею интереса.
О каких опубликованных переговорах Вы говорите? Если те, что в Интернете, то как Вы там определяете кто генерал, а кто нет?Наличие рвущихся порулить генералов то же как-то не прослеживается по переговорам в кабине, которые опубликованы.
============Убрать до 15 перед началом маневра. Озвучив уборку в 0 на вскидку, на 500.
==============1) фантастично контролировать высоту по РВ до пролета БПРМ - но так сделали;
2) фантастично проигнорировать сигналы TAWS и ее отключить - но так сделали;
3) фантастично дать РУД на взлетный выключенному двигателю - но так сделали;
4) фантастично разгоняться по полосе и одновременно притормаживая - но так сделали,
и много еще чего было за последниие 7 лет "умунепостижимого, но оно было,джентельмены.
Не могу знать. Если только наивно предположить, с целью подстраховки для заранее известного перегруза.============
Мне высота 500 тоже вопрос оставляет : из каких соображений ?
* там на раз-два с 15 до 0 можно было доубрать после отворота тем более что не лимитировано - 150 м. или выше точка отворота.
В "некоторых" полетах экипажу приходится ещё контролировать время работы на взлетном режиме, что бы не выскочить за ограничения и обеспечить безопасность в скорости и высоте. Особенно когда вертикальная скачет в районе 1-2 м/с.Не могу знать. Если только наивно предположить, с целью подстраховки для заранее известного перегруза
.
Ну как толкуют, может из опыта ранее выполняемых полётов в Адлере, взята цифирька 500.В "некоторых" полетах экипажу приходится ещё контролировать время работы на взлетном режиме, что бы не выскочить за ограничения и обеспечить безопасность в скорости и высоте. Особенно когда вертикальная скачет в районе 1-2 м/с.
Получил ЛС от своего знакомого, летавшего в свое время в Адлер не раз. Вкратце,его мнение таково.============
Мне высота 500 тоже вопрос оставляет : из каких соображений ?
* там на раз-два с 15 до 0 можно было доубрать после отворота тем более что не лимитировано - 150 м. или выше точка отворота.
В жизни все может быть. Вот и штурман, который ранее никогда не испытывал отрицательный перегрузки, сильно удивился и посмотрел, а как же там закрылки... А все хорошо, только самолет не хочет лететь. Почему? Взлетный режим, скорость 450к/ч, тангаж - 2гр, а скорость падения 20м/с. А, ещё крен 27 и педаль на пол-хода в сторону крена. Ну и откуда такой рост вертикальной? Если про педаль, то соглашусь с противоподожной крену. С такой вертикальной даже с эшелона редко снижаются на МГ. И тангаж будет другой. А тут получился суперуправляемый самолет, вот только была вертикальная 7м/с, стоит изменить тангаж на пол-градуса, хоп! и уже 20м/с. Фантастика для самолета где все нормально...Ну как толкуют, может из опыта ранее выполняемых полётов в Адлере, взята цифирька.