Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

А попробуйте перефразировать вопрос, а то у меня чувство, что я плохо понимаю что Вы хотите узнать. Ориентировочно: секунды 4 подержать, отклоненным на 53 градуса штурвал, и крен 30 гарантирован. При тех скоростях и конфигурации, естественно.
В документе есть один только тонкий момент, на котором, как я догадываюсь, все и споткнулись включая расследование. Попытка вывода из крена, сделанного собственнмми руками, ведь была. А не удалась. Правда, опять таки непонятно, как долго попытка продолжалась, я имею ввиду штурвал полностью вправо.
Если долго, то невыход из крена говорит о нарушенной поперечной управляемости в тот момент. А тут уже простор для воображения на тему аэродинамики, начиная с затенённого фюзеляжем левого крыла при скольжении на правое. Аглоязычным: я знаю разницу между slip и skid, только перевести на русский не могу.
 
Последнее редактирование:
А "я ещё раз хочу донести мысль", что "факт положения "баранки штурвала" на 10 градусов" вправо говорит о том, что :
- в этот момент выполнялся отворот вправо (КВС четко работал по схеме);
- КВС работал грамотно и помнил о том, что до высоты 250 м по РВ-5 при превышении крена более 12° может загореться табло «Крен велик».
 
Можно подумать, обычно было по другому. Казань, Ростов - такие же вбросы были, ничего не говорящие. Для стимуляции "общественных экспертов", ага? Что бы как раз покоя не давало..
 
jumha, а в чем тут логика "не давать покоя общественным икспертам"? Вроде бы трагедия приключилась, не?
#autoremove
 


Ну вот как раз и интересно на какой угол от взлетной мог отклониться борт за 8/12секунд такого отворота?
 
Да, именно за эту попытку и за слова "совершал действия несоизмеримые с.." и вопросы. Там 2 таких "момента"..

Ок. Крен в 30 был бы гарантирован на 4-й секунде .. а отворот влево каким бы получился, на сколько градусов?

Хочется понять КВС совершал маневр поворота влево или только парировал правый крен.. или борт уже был неуправляем..
 
Самый простой способ это всё (и не только это) узнать - поиграться в MS Flight Simulator.
 
Получается угловая скорость крена 30/4= 7,5 градус/сек.
В документе есть три значения крена: 63 сек - 0 - (-10,7); 70 сек - 27 и 73 сек - 50 .
Это дает угловую скорость за на интервале 63 - 70 сек = 4,5 :- 6,3;
а на интервале 70 - 73 сек угловая скорость =23/3 =7,7.
Значение 4,5 (исходный крен 0) маловато и можно считать, кмк, что на 63 сек самолет имел крен = - 10,7 градуса.
Вопрос: По мере приближения реального крена к "штурвальному" значению скорость крена должна, по видимому, уменьшаться.
Что по цифрам не видно, даже наоборот. Чтобы это значило?
 
Я с утра что-то туплю, видимо... или вопросы такие. Что Вы на самом деле хотите спросить? Ну Вы получили скорости кренения и пытаетесь по трём точкам выстроить какую-то прямую. Я, если честно, в шоке.

Если от момента начала кренения взять среднюю скорость 450, а крен 25, то за 10 секунд угол разворота получится около 20 градусов.
 
Если принять ,что все развороты согласно ППП выполняются из условия 3 гр./ сек. , то за 8/12 получится 24/36. Где-то так.
 
Ну, во первых прямая по трем точкам хорошо получается и это позволяет дополнительно подтвердить, что исходный крен был правый ~10 градусов.
Во вторых, вопрос должна ли скорость крена уменьшаться по мере приближения реального крена ВС к установленному штурвалом?
 
Не должна. Если рули зафиксированы на какой то угол, то вращение будет продолжаться, а вот скорость вращения будет зависеть от этого угла.
Возможно Вы проводите параллели с авто, а это не правильно.
В двух словах об управлении самолетом. Пилотов с курспнтских времен обучают управлять ВС так называемыми двойными движениями, т.е. " дал и на половину убрал." Это как по тангажу, так и по крену. Самолет вещь не очень устойчивая, поэтому стремится увеличить то возмущение, которое создал пилот. Поэтому на виражах можно видеть штурвал незначительно отклоненный против крена и взятый на себя для создания углового вращения. А на сколько он отклоняется? Ровно на столько, что бы выдержать параметры, снимаемые с приборов.
 
Последнее редактирование:
Старый физик сказал(а):
Ну, во первых прямая по трем точкам хорошо получается ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то по трем точкам строится интерполяция второго порядка, а по 4-м - кубическая (типовая) - "методы Эйлера"..

Самолет получает упр. воздействия .. что можно выразить скачком изменяющейся силы. Это "ускорение", то есть только "второй порядок".
 
Какой бы ни был там крен вплоть до нулевого, в Ваших подтверждениях столько же физики, как и в кофейной гуще
Так не подтверждают. Да это пока и невозможно.
 
OlegM сказал(а):
Из информации:
Посмотреть вложение 566695
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надо быть очень осторожным в выборе терминов и определений , которыми оперируете при написании своего мнения!
Орать и информировать это абсолютно разные вещи( информировать это обязанность всех членов экипажа , все они работают на КВС, а вот в таком дефиците времени при быстроразвивающийся событиях, КВСу порой некогда отвлекать мозг на формирование ответов на информацию. Он работает на моторике , по отработанным шаблонам( как водитель тормозит и при заносе автоматом выходит автомобиль заученными движениями)
А как адекватно должен реагировать КВС, ? Объяснять всем каждое движение штурвала , ему даже нет времени на выработку команды , он явно борется с какой то причиной , которая возникла при взлёте.
Поверьте минута после отрыва - это очень эмоциональнонапряженный этап.
 
Последнее редактирование:
Если у Вас появится соответствующее желание, попросил бы Вас прикинуть вот что.

Если правильно понимаю, идея, что Ту-154 делал правый отворот на курс 249⁰ недалеко от 50 секунды полёта и, возможно, несколько затянул его (так, что в кабину, скажем, бросил луч маяк Хосты или Кудепсты, "епта, что за..."), и что резкий крен влево, возможно, был от желания компенсировать излишнее уклонение, - эта идея не кажется Вам абсурдной.
Координаты точки падения (пусть с точностью до 100 м) в "информации" есть. Курс при ударе о воду 220⁰ - тоже. Кое-какие времена и скорости в "информации" имеются.

Вопрос: по какой траектории (грубо, оценочно) должно было двигаться ВС, чтобы попасть в точку падения с таким курсом? (Курсов бывает много, полагаю, в "информации" речь шла об обыденном понятии, то есть о курсе точки, совпадающей с центром масс ВС)
В чём трудность (возможно, мнимая), с которой столкнулся. Если подходить к точке падения с "севера" (условно, с курса 239⁰), то при левом вираже никак не получается курс 220⁰, всяко меньше, либо в конце - правый вираж, которого в "информации" нет (кривая I).
Этот курс получается, если обогнуть точку падения и подходить к ней с "юга"(кривая II), но на это катастрофически не хватает времени, его вообще не очень хватает на виражи.
Прошу простить за каракули: Corel сдох не во время.
 
В начале был вариант II, но в версии попадания курсом 220 в точку падения "с обратной стороны" и временем полета в 138-140сек и падением "на хвост" - т.е. точка касания воды в этой версии, могла быть значительно дальше от берега и несколько южнее. Там даже что-то нашли в похожем месте.
 
Му тут курсы Corel откроем, тригономертии, рисования, навигации, или что? Просто примите за факт: курс при падении был 220 при левом развороте. Радиус разворота переменный.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация