Я могу не совсем точно передать (память знаете ли), в какой степени механизация позволяет выполнять полет на малой скорости, но точно помню, что тот прирост подъемной силы исчезает вместе с уборкой механизации, что должно компенсироваться разгоном скорости. Но как видно она не очень то хотела расти, если пришлось переводить в ГП и далее на снижение. Ошибка пилотирования? А где был второй летчик?До 53 с самолёт, вроде, летел: средняя скорость набора высоты ~8 м/с.
Ну и где "момент прибытия на точку взлета"? Вам теперь осталось найти время доклада экипажа о занятии исполнительного. Но не ищите, его нет. "Взлёт разрешаю" и "к взлёту готов" могут быть ещё до занятия исполнительного.Взамен задам Вам вопрос: сколько времени проходит "в среднем" от момента прибытия на точку взлета и "взлет разрешаю" от диспа, до начала разгона с учетом того что двигатели раскручивают на взлетный режим и трогаются "с тормозов", "рывком" (или как там оно называется)?
Сдается мне что 36 секунд как-то "многовато" на переход движков в режим "взлетный" .. не находите?
Если реальное взятие штурвала на себя было, то почему его не видно ни на данных по приборной скорости, ни на вертикальной скорости, ни на высоте.Старый физик, вы не учитываете зависимость от перегрузки в спирали, а она была и зависела от величины взятия штурвала "на себя". Про которую известна только начальная угловая скорость перемещения колонки. Дальше там были "неадекватные движения" по листочкам. Вряд ли их можно проинтегрировать.
Задняя центровка ни способствует, ни препятствует сваливанию. На вопрос отчего он свалился вполне очевидный ответ - сваливания не было.Очень согласен с Вами. Еще в учебном пособии написано, задняя центровка очень способствует сваливанию. Собрал для наглядности в текстовый файл официальную информацию. До сваливания на 63-ей секунде скорость соответствует РЛЭ, пусть на нижнем пределе, но соответствует. Отчего же он свалился?
Не хочется фантазировать, а приходится. Данных мало. Возможно штурман заметил крен, внимание на закрылки, да нет, тут норма, "доубираются синхронно"И почему штурмана заинтересовало в тот момент - как убирается механизация?
Задняя центровка уменьшает устойчивость, предельно задняя делает Ту-154 неустойчивым. А это ведет к сваливанию, так полагаю.Задняя центровка ни способствует, ни препятствует сваливанию.
Это обязанность штурмана на этапе уборки закрылков докладывать об этом.А почему? Если все работало... И почему штурмана заинтересовало в тот момент - как убирается механизация?
К сваливанию ведёт срыв потока с крыла, а не центровка. Задняя центровка не делает ТУ-154 неустойчивым иначе не был бы допущен к эксплуатации. Просто устойчивость меньше, чем при передней. Понятие устойчивости относится к спосоности возвращаться в исходное состояине после внешнего возмущения и обратно пропорциональна управляемости. Хорошая устойчивость - плохая управляемость и наоборот.Задняя центровка уменьшает устойчивость, предельно задняя делает Ту-154 неустойчивым. А это ведет к сваливанию, так полагаю.
Нет. Можно желанием ускорить разворот, но тогда и штурвал логично было бы отклонить полностью.А ногу нельзя объяснить при целенаправленном выполнении "энергичного" разворота попыткой устранить скольжение?
Особенно после "Ух! Е-мое!". Докладывают, когда кран поставлен и движение по индикатору пошло, а не когда осталось пяток градусов до нуля. Это уже никому не интересно.Это обязанность штурман на этапе уборки закрылков докладывать об этом.
Кто сказал.очевидный ответ - сваливания не было.
Что это значит.Вполне очевидно, что вы процитировали меня. Даже не знаю какие ещё варианты могуть прийти в голову.
Со всем согласен. Но это ни как не объясняет штурвал-педаль на 63-ей секунде. Такие движения могли быть для парирования не большого, но энергичного правого крена (качнулся вправо)К сваливанию ведёт срыв потока с крыла, а не центровка. Задняя центровка не делает ТУ-154 неустойчивым иначе не был бы допущен к эксплуатации. Просто устойчивость меньше, чем при передней. Понятие устойчивости относится к спосоности возвращаться в исходное состояине после внешнего возмущения и обратно пропорциональна управляемости. Хорошая устойчивость - плохая управляемость и наоборот.
1) Roger!Потому что это сразу все объясняет. И я не писал, что это нельзя предполагать, не надо за меня додумывать. И тем более фантазировать.
...На рейсе UTAir, когда самолёт заговорил с ними человеческим голом - "Don't sink!" - оба оккупанта первого ряда действительно имели сомнения о происходящем. "А что докладывать? Что за отказ-то???..." Хотя сами перед этим активно читали слова на Инглише.Нет никакого смысла это утверждать наверняка. На основании имеющихся в свободном доступе данных.
Если выкинуть из головы "документ" и аудиозапись, то сваливание это то, с чего начиналась ветка пол-гола назад.Со всем согласен. Но это ни как не объясняет штурвал-педаль на 63-ей секунде. Такие движения могли быть для парирования не большого, но энергичного правого крена (качнулся вправо)
Возможно, именно так и было, да. С другой стороны, пилот мог отдать штурвал от себя не из за "ленивого" самолёта, просто подстраховался на момент уборки в 0. И отвлекся, пропустил момент перехода в снижение...Но как видно она не очень то хотела расти, если пришлось переводить в ГП...
А вот это, в самом деле, вопрос...Ошибка пилотирования? А где был второй летчик?
Предполагаю, что не было как такового.Что это значит.
Сваливания не было как такового или вы просто предполагаете что не было.
Конечно да. Не обледенение, так другая какая причина завышения показаний. Но не подтвердить не чем, не опровергнуть.Обледенение ПВД с завышением показаний скорости никто не хочет рассмотреть?
Почему не видно? Видно. Если бы на себя не тянули, то тангаж значительно уменьшился бы, а он изменился на полградуса. Учитывайте крен, составляющая против вектора веса уменьшается.Если реальное взятие штурвала на себя было, то почему его не видно ни на данных по приборной скорости, ни на вертикальной скорости, ни на высоте.
Поясните, пожалуйста на что должна повлиять перегрузка в спирали?