Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

observer сказал(а):
С "параллельного форума" от человека знакомого с расшифровкой МАРС_БМ:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый, Observer, а нельзя ли узнать у этого человека величины скоростей, которые произносил штурман на разбеге?
Особенно последние перед отрывом.
 
Последнее редактирование:
Являясь лютым аэрофобом, тем не менее стараюсь бороть в себе это состояние и мыслить трезво. Наверно поэтому и чрезмерно интересуюсь авиацией. Так, что сказать-то хотел...

Странно, почему некоторые участники форума отказываются верить в ППО Командира?
Я, работая IT-шником, сидя на твердой земле, не раз попадал в такие ситуации "тунелированного зрения" из-за банального дифицита времени...
И у нас тоже есть системы (условно) "объективного контроля" и свои "приборы". Но ничего не помогает.
Кстати, советы denokan'a - "сначала подумай, потом сделай, ведь времени достаточно", действительно помогают. Но как же тяжело себя переступить и заставить подумать. "Распределить внимание". И не только в авиации.

Это, видимо, слишком обширная тема для размышлений. И при расвитии науки еще и реторическая, в какой-то степени.
 
neemestniii сказал(а):
Не смогли данные полные данные снять, только обрывки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Старый физик сказал(а):
По паспорту у МСРП-64 в норме допустимо до 4-6 сбоев за 1 минуту записи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попробуем исходить из того, что "информация" - документ для внутреннего пользования, и отсутствие каких-то (очень важных с т.зр. форума) данных в нём не связано ни с отказами МСРП, ни с заговором внутри МО, ни со злонамеренностью или небрежностью составителя. А связано с тем, что эти данные (важнейшие при описании полёта) с точки зрения комиссии не оказали никакого влияния на развитие АП.

У такого подхода есть и другая сторона.Те цифры, которые в информацию попали, с точки зрения комиссии почему-то очень важны, важнее других.

Путаница КК при вывозе на ВПП - важно. КК поругался с экипажем на разбеге - важно. Курс взлета 238 и взлётный режим работы двигателей - важно. Время, скорость и тангаж при отрыве - важно. А взлётный вес, центровка, положение стабилизатора, скорость набора - не важны.

Далее. Время и высота начала уборки закрылков - важны, а их угол установки на взлёте - не важен (то есть, с ним ошибок не было, не 15*). То, что в процессе уборки закрылков КК продолжил отклонение штурвала от себя - важно (кстати, напечатано "продолжил", а не "продолжал" - как будто отклонение росло). На сколько отклонял - не важно, важно, что в результате ВС сделал горку и перешёл в снижение.

То, что снижение было очень пологим, а вертикальная скорость - как при прыжке с 10-метрового трамплина - важно, а был ли при этом крен ВС и какой - не важно. То есть комиссия уверена (знает), что "энергичное отклонение баранки" влево не связано с парированием правого крена, выводом из сваливания, о которых - ни слова.

То, что КК "начал плавно с темпом 1,3*/с отклонять" штурвал на себя - важно, а исходное положение колонки на 63 сек полёта - не важно. Странно, что перекладка штурвала влево никак не оценена в "информации". "Отсутствие адекватных изменению параметров полёта действий органами управления" относится по мнению комиссии к "дальнейшей ситуации", как будто сама перекладка влево была вполне адекватным ответом на сигнал ССОС "Опасно, Земля".
 
Верить можно во что угодно. Но понять почему произошла ППО - не получается. А вот понять почему вы попадаете " в такие ситуации "тунелированного зрения" " я могу - элементарная неграмотность.
 
jumha сказал(а):
Никаких ограничений, тем более на кратковременные отклонения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я про ограничения по крену - а на взлете по той схеме, что имела место в рассматриваемом случае, крен на высоте до 250 м не должен быть, вроде бы, более 15 градусов.

Если это какая-то сложившаяся практика, то она явно противоречит рекомендациям по выполнению полетов, изложенных в некоторых учебных пособиях, например - http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_9.pdf
Здесь то, о чем Вы говорите, безоговорочно относится к ошибкам пилотирования.

Но, даже если Вы и правы (в смысле сложившейся практики), тот разворот, что здесь рассматривается, к "обычным" вряд ли должен относиться
(учитывая имеющуюся по нему информацию)...
 
Координированный разворот на ТУ-154 за пилота обеспечивает АБСУ. АБСУ помогать не надо (потому то это будет не помощь, а вред) , только в крен введи.
 

Очень приятно дискутировать со специалистом из разных областей.
Вы еще и экперт в IT, теперь буду знать к кому обращаться за советом.

И "верить" - я не подрузамевал слепо принять да или нет. Имел ввиду допускать ППО. А не устверждать, что такогот не бывает. Возможно, что-то серьезное спровоцировало или множество ничтожных фактроров. Математику и комбинаторику я знаю неплохо.

И если Вы в такую ситуацию не попадали, значит Вас никогда не прижимали временные рамки, требующие жесткого исполнения. В моей специальности это называется SLA - service level agreement.
#autoremove
 
Последнее редактирование:
Вроде старался понятно излагать...
В целом по листкам не разворот, а начало спирали с увеличением крена, перегрузки и вертикальной скорости.
Я говорил про начальный этап кренения влево. Были бы логичны варианты или с изложенным поворотом штурвала без дачи ноги (нормальный ввод в разворот), или с полным поворотом штурвала и ногой (форс-мажор).
Поворот штурвала наполовину и дача ноги не стыкуются. Вернее, причина этой нестыковки (как и массы прочих) есть, конечно. Но имеет все шансы остаться неизвестной.
 

Усталость, неслетанный экипаж, поймал какую-то иллюзию над водой. Ничего необычного.

Необычно то, почему 2П не высказал свое ФЕ и не взял управление на себя и молчал когда его убивали... Вот это необычно. А остальное - потеря ППО ничего такого уж необычного собой не представляет. На то там и экипаж а не один лишь КВС. ну еще непонятно, чего он просто не включил АП и не позволил ему выровнять самолет... видимо, иллюзия была неслабая. Возможно, и отказ авиагоризионта (перед ним который) случился, но опять таки - а на что там сидела целая кодла в кабине??

Поворот штурвала наполовину и дача ноги не стыкуются.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Стандартные действия по выводу из сильного крена на низкой скорости - нас например примерно так и учат выводить из непонятного пространственного положения - в первую очередь рулем направления и во вторую элеронами (так как обычно сразу не понимаешь, ты в спирали или в срыве - штопоре, и этот метод многими даже рекомендован как основной, чтобы не разбираться в конкрентом виде того, во что ты угодил). Просто он выводил _не в ту сторону..._. А вот почему это.. может, реально вид АГ перепутал... Почему 2П не вмешался, вот загадка...

PS. На Ту-154 может быть все и не так. Но то, что элеронами на низких скоростях и крена не вывести, скорее всего и там правда... Хотя помнится, там нет обратной реакции на элероны (на некоторых самолетах даже она имеется). Вообще говоря, пилотирование мелочи и лайнеров очень отличается, именно в этих деталях (на мелочи - одними элеронами из крена не вывести если самолет попал в stall, например, из штопора - только хуже будет /в плоский штопор переведешь, я эксперементировал, впечатляет, даже видео сделал - счас найду


даешь элероны на вывод, самолет замечательно начинает плоско крутиться, как кленовое семечко...

на крупных да с АБСУ все иначе. Может, КВС пришел с чего-то пилотажного?
)
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
Последние? Наверняка 240, рубеж, подъём.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неа, не так.
шт - 240
шт - рубеж
пп - взлет продолжаем
шт- 260
шт -280, подъём
На скорости 290-300 происходит отрыв от ВПП.
Ограничения соблюдены:
- для ПОШ - 315
- для основных -325.
 
Последнее редактирование:
Ничего он такого не говорил, но что-то подобное описал выше. Так оно и было,ИМХО.
 
Последнее редактирование:
ЛС определенный приказом командира части для данных упражнений и согласно КУЛП.
 
Что-то Вы заговорились. Нижестоящий не имеет права давать даже контрольный полет вышестоящему, а уж "вывозить" тем более. И определяет это не командир части.
Из Балашова пишете? "Вывозят"?
 
Если предположить, что максимальная высота 231 м была достигнута на 61 секунде, то из имеющихся данных по высоте можно получить следующие результаты для вертикальной скорости и ускорения. Приведены также, полученные ранее, результаты по крену.


Вертикальная скорость(м/сек). Квадратики-данные
по вертикальной скорости с вариометра.
Видно запаздывание данных с вариометра на 1 -1,5 сек.

Вертикальное ускорение (м/сек*сек).


Величина крена в градусах. Точка на 63 сек - гипотетическая.
 
Последнее редактирование:
Таких озвучиваемых скоростей разбега не бывает, как 260 после "рубежа", а затем ещё и 280.
Для той ВПП с макс. взл. массой "рубеж" 250, подъём 270. То есть доклады штурмана могли быть только как я сказал:
"240, рубеж, подъём".
 
Вы там были, что ли (в комиссии)?
В технологии, допустим, не бывает. А в реальном рейсе в реальном экипаже бывает что угодно.
#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация