Не могло не мелькать! Вы представьте себе черное окно, а потом точно такое же черное окно, но в котром внезапно появились огни. Тангаж ведь резко был сделан отрицательным. А морские огни ночью зрелище порой причудливое и нераспознаваемое.
================
=============
Да, Вы правы. Это я промахнулся. Не глядя закинул это фото. А в конце концов, какая разница? Или на ТУ он не там стоит, или не то показывает? Воздушную/приборную показывает и достаточно.
Есть у меня лично на сей счет сомнения. У КВС и 2П есть на приборных досках так называемый "крест/зона внимания" из 4 девайсов (УС ,ПКП-1,Вариометр и ниже их ПНП-1) . УС КВС - крайний слева прибор. А вот на центральной приборной доске правее компаса штурмана и ниже кожуха локатора "Гроза"
Мать честная! Ну, в самом деле, не перебранка же с экипажем могла отвлечь КК от большинства приборов на взлёте. А вот эта тема, по-видимому, могла вызвать "чрезмерное нервно-психическое напряжение" и у профессионала. Прошу извинить ув. lopast56, что объявляю как что-то новое то, о чём он писал чуть ли не с первых страниц обсуждения.
Там со скоростью было всё в порядке, даже весьма. Какой тангаж, такой разгон и шёл. А уборка всегда происходит на очень пологой траектории. Другое дело, что сначала вертикальную уменьшают, потом уборка, а не сначала уборка, а потом "ой".
Могут быть видны, если на той же высоте.
==============
==============
Ну это по возможнсти, но интересно было бы пряснить сей момент именно для модификации "Б2".
==============
В данном случае никак. Просто оборудование должно быть сертифицировано для использования RNAV вообще и для SID/STAR в отдельнсти. А так - никаких проблем, используй хоть KLN-90 если наплевать на то, что в РЛЭ написано, что для выполнения схем выхода его использовать нельзя, как средство навигации.
Для выполнения координированного разворота нужно определенное соотношение между креном и отклонением руля направления.
На исход повлиять никак не могли т.к. первая стратегическая WPT категории "fly-by" ТМА у нас NIDEP, а они туда даже не долетели . Просто интересно - какое бортовое оборудование RNAV там было установлено. Была ли увязка с аналоговой АБСУ-154? Чисто технические детали.
Облетали с ней всю Европу и много Азии. Претензий не было. +/- 5 nm удовлетворяла.
Негативный навык. Где-то я уже это слышал.Но это так, к слову.
Чем более передняя центровка - тем выше запас статической устойчивости по перегрузке, а чем он выше -тем выше запас по сваливанию при наличии внешних возмущений. То есть, связь между вероятностью сваливания и центровкой существует.
Как совершенно точно вы выражевываетесь - ширее темы действительно просто нет.
Простой расчет - какую дополнительную подъемную силу получит самолет при росте тангажа с 4 до 15 градусов при скорости 300 даже не учитывая ее дальнейший рост? Очевидно она будет равна 0,125(плотность)*180(площадь крыла)*83,3^2(скорость в квадрате)*0,5*((15-4)*0,1)= 86 тс., (где 0,1 - рост коэффициента Су при росте угла атаки на каждый градус - взят из общеизвестных характеристик ту-154 и практически одинаковый для подобных самолетов). Данный результат необходимо скорректировать на угол набора высоты. Определим его исходя из вертикальной скорости сразу после отрыва, с запасом + 8,3 м/с, откуда арксинус отношения скоростей (8,3/83,3=0,1)=6 градусов. И это с большим запасом - так как постоянно растет и скорость по траектории, да и вертикальная тяжелого самолета сразу после отрыва взята 8,3 м/с - что немало. Таким образом рост угла атаки составит = (15-4)-6=5 градусов, а рост подъемной силы 86*5/(15-4)=39 тс. Что для взлетной массы 100 тонн составит перегрузку в наборе после отрыва =1,4. И это с запасом!! Кто из гражданских с такой перегрузкой набирает высоту?
Да, Vik63. Если уж оторвались при тангаже 4, то затем тангаж 15 просто нереален
Ваши терки с МАК очень всем интересны, но тут главное самому не допускать нелепых ошибок.
"запас по сваливанию" это что такое в данном контексте?