Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[constructor]

На высоте 231 м энергия 726 МДж
Прирост за счет работы двигателей. Сила тяги минус сопротивление воздуха 15 тн. Расстояние 330 м Работа 48 МДж
Расчетная скорость столкновения с водой 450 км/ч.
Когда трубка Пито обдувается воздухом сильно под углом, показания скорости завышаются, предположительно это наш случай.

ПС Поторопился. Расстояние 1400 м. Соответственно Работа двигателей 212 МДж. Расчетная скорость 490 км/ч

 

[Старый физик]

На высоте 231 м энергия 726 МДж
Прирост за счет работы двигателей. Сила тяги минус сопротивление воздуха 15 тн. Расстояние 330 м Работа 48 МДж
Расчетная скорость столкновения с водой 450 км/ч.
Когда трубка Пито обдувается воздухом сильно под углом, показания скорости завышаются, предположительно это наш случай.

Уважаемый, Constructor, а почему расстояние 330 м?

 

[AlexS]

Это все сделано в расчете, читайте.

см. Бехтир.

К ТУ-154М?

 

[Старый физик]

К ТУ-154М?

Если дадите цифры по ТУ 154 Б2 буду благодарен.
Идя навстречу Вашим пожеланиям убрал из расчета "всякую отсебятину".
Спасибо, стало лучше. Читайте спокойно.
А не подскажите, расчет - графический файл. Под спойлер прятаться не хочет.

 

[jumha]

если оторвались на 4 градусах тангажа - то уйдя в набор и подняв тангаж до 15 получите перегрузку минимум 1,4!

Перегрузка зависит от кривизны (радиуса) траектории движения. Не путайте изменение угла набора с изменением тангажа. Связь между ними далеко не линейная.

 

[AlexS]

Идя навстречу Вашим пожеланиям убрал из расчета "всякую отсебятину".
Спасибо, стало лучше. Читайте спокойно.

Конечно лучше, теперь хоть сами понимаете что считаете

Кинетическая энергия в самой высокой точке = 0,5 Гигаджоуля.
Потенциальная энергия =0,23 ГДж. Сумма = 0,73 ГДж.
Кинетическая энергия в момент столкновения =1,1 ГДж, что больше.

Ну а теперь прибавьте ваши 228Мдж к 0,73 Гигаджоуля. Если всё зачем Вы это затеяли найти где потерялись 0,1 Гигаджоуля (меньше!), то всё там же: в исходных цифрах и коэффициентах. По этим данным и Бехтир на посчитал бы точнее. Так что как по мне, а всё сошлось с отличной для фонарности расчётов точностью.

Спойлер нужно ручками: в кадратных скобках слово spoiler для открытия, а для закрытия в квадратных скобках слово /spoiler

 

[Старый физик]

Если всё зачем Вы это затеяли найти где потерялись 0,1 Гигаджоуля, то всё там же: в исходных цифрах и коэффициентах.

Если Вы еще летаете, то потеря на взлете 40% тяги вряд ли бы Вам понравилась.
И не 0,1 а 0,16 ГДж = 160 МДж.
Укажите в исходных цифрах и коэффициентах такую "сову", которую можно так растянуть.

 

[AlexS]

Да прямо с массы начать.

 

[Старый физик]

Да прямо с массы начать.

Я не зря в первоначальном варианте делал преобразования.
Из них было видно, что левая часть от массы самолета не зависит.
А где Вы видели ТУ, который собрался лететь в Сирию, с массой 60 т?

 

[AlexS]

Понимаете, считать на основе невесть каких коэффициентов для совершенно другого самолёта - точно такую же точность и получите всегда. Не хотите массу, так скорость возьмите, которая на самом деле не путевая.

Я не зря в первоначальном варианте делал преобразования.
Из них было видно, что левая часть от массы самолета не зависит.

Зато правая зависела.

 

[neemestniii]

Если Вы еще летаете, то потеря на взлете 40% тяги вряд ли бы Вам понравилась.
И не 0,1 а 0,16 ГДж = 160 МДж.
Укажите в исходных цифрах и коэффициентах такую "сову", которую можно так растянуть.

До взлета у самолета уже была потенциальная энергия от 30 метров возвышения над уровнем моря.

 

[Старый физик]

Понимаете, считать на основе невесть каких коэффициентов для совершенно другого самолёта - точно такую же точность и получите всегда. Не хотите массу, так скорость возьмите, которая на самом деле не путевая.

Я аналогично просчитал этап от отрыва до достижения максимальной высоты.
Так там все коэффициенты подходят и со скоростью порядок и хороший запас
по тяге. Сами понимаете, ведь еще надо индуктивное сопротивление преодолевать.

 

[AlexS]

Я ценю Ваш большой объём работы. И результаты оцениваю, как отличные. То-есть всё пучком плюс минус отфонарность.

 

[Старый физик]

До взлета у самолета уже была потенциальная энергия от 30 метров возвышения над уровнем моря.

И даже часть этой энергии пошла на ускорение при разбеге по полосе с наклоном.
Только к рассматриваемой задаче это не относится.

 

[Старый физик]

Я ценю Ваш большой объём работы. И результаты оцениваю, как отличные. То-есть всё пучком плюс минус отфонарность.

В чем конкретно Вы ее видите?
Да коэффициент установочных потерь от М-ки, но вряд ли у Б2 он был лучше.
От хороших решений не отказываются.
А потеря тяги двигателя от скорости вообще от самолета не зависит.

 

[AlexS]

Коэфициенты, массы, скорости, высоты, двигатели. Я ж вам уже говорил, что по точечным цифрам Вам даже Бехтир не поймает куда делись 10% энергии. Где чего не учли в плюс, а где в минус.

 

[игорь ом]

============
Сдался вам этот тангаж . Профи на него не смотрят , если уж по чесноку. Крен , курс, скорость, высота . Может для высшего пилотажа - да , для транспортников - нет смысла гоняться за тангажом , особенно в пределах ограничений по скоростям. Этот самолёт,кстати ,по энерговооруженности в числе лидеров отечественной авиации, зевать некогда.
* Гражданской ,имеется ввиду.

вы, пожалуй первым на форуме пишете о тангаже в таком духе. другие пишут, что его тщательно выдерживают, согласно рлэ. разговаривая с пилотами, слышал от них точь в точь ваши слова. опять же профи. это у них наверное на автомате прописано. руки, сами того не ведая, делают. нужен набор высоты, тангаж растет. нужно увеличение приборной, тангаж уменьшаем. все подсознательно.
стало быть, при отвороте с правым креном, вверх самолет не пошел? потом горка. штурвал в это время от себя. потом нос вниз. штурвал влево и левая педаль, чтобы поднять нос.... а там наверное скольжение на левое крыло. и падение, по данным диспетчера, с курсом 210. а по бумажкам, конфигурация при падении курс 220. походу скольжение сохранялось до падения. уборка закрылков на 15, делалась наверное для уменьшения сопротивления и разгона скорости. при имеющейся у них скорости подъемной силы крыла было недостаточно? тут наверное и получилось - ух, е-мое

 

[lopast56]

что его тщательно выдерживают, согласно рлэ.

Если говоривший сам написал это РЛЭ.

 

[stranger267]

вы, пожалуй первым на форуме пишете о тангаже в таком духе. другие пишут, что его тщательно выдерживают, согласно рлэ. разговаривая с пилотами, слышал от них точь в точь ваши слова. опять же профи. это у них наверное на автомате прописано. руки, сами того не ведая, делают. нужен набор высоты, тангаж растет. нужно увеличение приборной, тангаж уменьшаем. все подсознательно.
стало быть, при отвороте с правым креном, вверх самолет не пошел? потом горка. штурвал в это время от себя. потом нос вниз. штурвал влево и левая педаль, чтобы поднять нос.... а там наверное скольжение на левое крыло. и падение, по данным диспетчера, с курсом 210. а по бумажкам, конфигурация при падении курс 220. походу скольжение сохранялось до падения. уборка закрылков на 15, делалась наверное для уменьшения сопротивления и разгона скорости. при имеющейся у них скорости подъемной силы крыла было недостаточно? тут наверное и получилось - ух, е-мое

Какое еще скольжение, если педаль и штурвал даны в одну и ту же сторону?

И да, тангаж вещь вторичная. Первичная - скорость набора и скорость самолета, их выдерживают (а тангаж держат такой, какой нужен для этого). А не наоборот.

 

[Vik63]

"Vik63", а каково по-вашему приблизительно значение перегрузки вот тут ?

observer, уважаемый, я все-таки не экстрасенс, определять перегрузку по видео не умею. И надо еще там взлетный вес уточнить, углы набора и соответственно тангаж от него сильно зависят.

выше запас по сваливанию при наличии внешних возмущений.

Вопрос был всего-навсего какой смысл Вы вкладываете во фразу "запас по сваливанию".

Ранее уже говорил здесь об этом.

Спойлер

Подхват - это продольная неустойчивость по углу атаки. Продольная неустойчивость по углу атаки ( подхват) возникает у 154 только на запредельно задних центровках (читай на незагруженном самолете) и только на предкритических углах атаки

На задней центровке в турбулентной атмосфере при попадании в восходящий поток угол атаки вполне может стать предкритическим и может возникнуть подхват и далее сваливание, чего не было бы при передней центровке. Кроме того с передней центровкой больше величина стабилизирующего момента стремящегося уменьшить угол атаки самолета при его увеличении вследствие случайного возмущения, соответственно меньше вероятность выхода на закритические углы атаки и сваливания в турбулентной атмосфере. И третье, чем выше статическая устойчивость (более передняя центровка) - тем быстрее и с меньшей амплитудой колебаний самолет приходит к новому балансировочному положению, то есть улучшается его динамическая управляемость - самолет лучше ходит за рулями, что также имеет значение для уменьшения вероятности сваливания при пилотировании в возмущенной атмосфере. Столько хватит?

Так размерность это же специально. Так лучше видятся проколы в рассуждениях. Секунды, Vik63, секунды. Без секунд перегрузки нет

где время за которое изменилась сила?

ускорение (суть перегрузка) измеряется в метрах в секунду за секунду.

Вы вообще в курсе что перегрузка величина безразмерная? И что есть суть перегрузки - найдите в любом учебнике аэродинамики, когда найдете в этой формуле время, секунды и размерность - дайте знать.

Ваши терки с МАК очень всем интересны, но тут главное самому не допускать нелепых ошибок.

Учитывая вышесказанное очевидно что вы это пожелали самому себе. Ну что ж, похвально. А ошибок у меня в моих "терках" с МАК найти еще никому не удавалось.

Для понимания своей ошибки прочтите фразу ещё раз:

Плодя одну ошибку за другой, задавая чайницкие вопросы, вы еще умудряетесь это делать менторским тоном, рекомендую изменить стиль общения.

Перегрузка зависит от кривизны (радиуса) траектории движения. Не путайте изменение угла набора с изменением тангажа.

Путаницы у меня нет, внимательней. А вот вы со своей путаницей разберитесь - что первично - перегрузка или кривизна траектории.