Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

На высоте 231 м энергия 726 МДж
Прирост за счет работы двигателей. Сила тяги минус сопротивление воздуха 15 тн. Расстояние 330 м Работа 48 МДж
Расчетная скорость столкновения с водой 450 км/ч.
Когда трубка Пито обдувается воздухом сильно под углом, показания скорости завышаются, предположительно это наш случай.

ПС Поторопился. Расстояние 1400 м. Соответственно Работа двигателей 212 МДж. Расчетная скорость 490 км/ч
 
Последнее редактирование:
Уважаемый, Constructor, а почему расстояние 330 м?
 
AlexS сказал(а):
К ТУ-154М?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если дадите цифры по ТУ 154 Б2 буду благодарен.
Идя навстречу Вашим пожеланиям убрал из расчета "всякую отсебятину".
Спасибо, стало лучше. Читайте спокойно.
А не подскажите, расчет - графический файл. Под спойлер прятаться не хочет.
 
Последнее редактирование:
Перегрузка зависит от кривизны (радиуса) траектории движения. Не путайте изменение угла набора с изменением тангажа. Связь между ними далеко не линейная.
 
Конечно лучше, теперь хоть сами понимаете что считаете
Ну а теперь прибавьте ваши 228Мдж к 0,73 Гигаджоуля. Если всё зачем Вы это затеяли найти где потерялись 0,1 Гигаджоуля (меньше!), то всё там же: в исходных цифрах и коэффициентах. По этим данным и Бехтир на посчитал бы точнее. Так что как по мне, а всё сошлось с отличной для фонарности расчётов точностью.

Спойлер нужно ручками: в кадратных скобках слово spoiler для открытия, а для закрытия в квадратных скобках слово /spoiler
 
Последнее редактирование:
Если Вы еще летаете, то потеря на взлете 40% тяги вряд ли бы Вам понравилась.
И не 0,1 а 0,16 ГДж = 160 МДж.
Укажите в исходных цифрах и коэффициентах такую "сову", которую можно так растянуть.
 
AlexS сказал(а):
Да прямо с массы начать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не зря в первоначальном варианте делал преобразования.
Из них было видно, что левая часть от массы самолета не зависит.
А где Вы видели ТУ, который собрался лететь в Сирию, с массой 60 т?
 
Понимаете, считать на основе невесть каких коэффициентов для совершенно другого самолёта - точно такую же точность и получите всегда. Не хотите массу, так скорость возьмите, которая на самом деле не путевая.
Зато правая зависела.
 
До взлета у самолета уже была потенциальная энергия от 30 метров возвышения над уровнем моря.
 
Я аналогично просчитал этап от отрыва до достижения максимальной высоты.
Так там все коэффициенты подходят и со скоростью порядок и хороший запас
по тяге. Сами понимаете, ведь еще надо индуктивное сопротивление преодолевать.
 
Я ценю Ваш большой объём работы. И результаты оцениваю, как отличные. То-есть всё пучком плюс минус отфонарность.
 
И даже часть этой энергии пошла на ускорение при разбеге по полосе с наклоном.
Только к рассматриваемой задаче это не относится.
 
В чем конкретно Вы ее видите?
Да коэффициент установочных потерь от М-ки, но вряд ли у Б2 он был лучше.
От хороших решений не отказываются.
А потеря тяги двигателя от скорости вообще от самолета не зависит.
 
Последнее редактирование:
Коэфициенты, массы, скорости, высоты, двигатели. Я ж вам уже говорил, что по точечным цифрам Вам даже Бехтир не поймает куда делись 10% энергии. Где чего не учли в плюс, а где в минус.
 
вы, пожалуй первым на форуме пишете о тангаже в таком духе. другие пишут, что его тщательно выдерживают, согласно рлэ. разговаривая с пилотами, слышал от них точь в точь ваши слова. опять же профи. это у них наверное на автомате прописано. руки, сами того не ведая, делают. нужен набор высоты, тангаж растет. нужно увеличение приборной, тангаж уменьшаем. все подсознательно.
стало быть, при отвороте с правым креном, вверх самолет не пошел? потом горка. штурвал в это время от себя. потом нос вниз. штурвал влево и левая педаль, чтобы поднять нос.... а там наверное скольжение на левое крыло. и падение, по данным диспетчера, с курсом 210. а по бумажкам, конфигурация при падении курс 220. походу скольжение сохранялось до падения. уборка закрылков на 15, делалась наверное для уменьшения сопротивления и разгона скорости. при имеющейся у них скорости подъемной силы крыла было недостаточно? тут наверное и получилось - ух, е-мое
 

Какое еще скольжение, если педаль и штурвал даны в одну и ту же сторону?

И да, тангаж вещь вторичная. Первичная - скорость набора и скорость самолета, их выдерживают (а тангаж держат такой, какой нужен для этого). А не наоборот.
 
observer сказал(а):
"Vik63", а каково по-вашему приблизительно значение перегрузки вот тут ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
observer, уважаемый, я все-таки не экстрасенс, определять перегрузку по видео не умею. И надо еще там взлетный вес уточнить, углы набора и соответственно тангаж от него сильно зависят.
Vik63 сказал(а):
выше запас по сваливанию при наличии внешних возмущений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ранее уже говорил здесь об этом.
На задней центровке в турбулентной атмосфере при попадании в восходящий поток угол атаки вполне может стать предкритическим и может возникнуть подхват и далее сваливание, чего не было бы при передней центровке. Кроме того с передней центровкой больше величина стабилизирующего момента стремящегося уменьшить угол атаки самолета при его увеличении вследствие случайного возмущения, соответственно меньше вероятность выхода на закритические углы атаки и сваливания в турбулентной атмосфере. И третье, чем выше статическая устойчивость (более передняя центровка) - тем быстрее и с меньшей амплитудой колебаний самолет приходит к новому балансировочному положению, то есть улучшается его динамическая управляемость - самолет лучше ходит за рулями, что также имеет значение для уменьшения вероятности сваливания при пилотировании в возмущенной атмосфере. Столько хватит?
AlexS сказал(а):
где время за которое изменилась сила?
Нажмите, чтобы раскрыть...
AlexS сказал(а):
ускорение (суть перегрузка) измеряется в метрах в секунду за секунду.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы вообще в курсе что перегрузка величина безразмерная? И что есть суть перегрузки - найдите в любом учебнике аэродинамики, когда найдете в этой формуле время, секунды и размерность - дайте знать.
Учитывая вышесказанное очевидно что вы это пожелали самому себе. Ну что ж, похвально. А ошибок у меня в моих "терках" с МАК найти еще никому не удавалось.
AlexS сказал(а):
Для понимания своей ошибки прочтите фразу ещё раз:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плодя одну ошибку за другой, задавая чайницкие вопросы, вы еще умудряетесь это делать менторским тоном, рекомендую изменить стиль общения.
Путаницы у меня нет, внимательней. А вот вы со своей путаницей разберитесь - что первично - перегрузка или кривизна траектории.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация