Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Самолет летит пока профиль его полета соответствует данной для этого профиля,скорости. И он категорически не пойдет в набор,если вводные данные типа отказа двигателя ,фактический вес и метеоусловия ( температура, давление и пр.) не будут отвечать расчетным параметрам этого профиля полета ( данном случае ,набор) Лигум же исключает снижение для разгона скорости ,так как это приводит к потере высоты - важного фактора " выживания" в критических ситуациях. Но и набор,как я уже написал выше ,не всегда возможен,в лучшем случае - горизонт. С аэродинамикой трудно спорить - в 99,9 % случаев она права.
* кстати ,до 85 - 86 года РЛЭ предполагало горизонтальный полет на кругу на одном ( некритическом) двигателе после взлета. Изменили - только со снижением. В горизонте на одном двигателе не летит.
 
Вам как физику должно быть понятно, почему запрещённое бессмысленно. Но, видимо, не для всех пилотов в нервной обстановке эта бессмысленность очевидна.
 
Мнение... эээ... со стороны...

В литературе о предотвращении грубых посадок (читал в бумажном виде давно, ссылок не имею) отмечалась распространённая практика - подныривать под глиссаду. Чтобы установить большую горизонтальную скорость, чем требуется "по бумажке". Потому, что на большей скорости субъективно кажется, что самолёт устойчивее, и увереннее управляется. Но такой способ посадки не правилен, и грозит негативными последствиями.
Таким образом, возникает потребность "выбить из пилотов" "предубеждения" против "низкой" скорости. Которая нормативная, и, естественно, безопасная.

А ощущение есть такое, прям как сказал поэт:
Идёт бычок, качается, вздыхает на ходу
- Ох, доска кончается! Сейчас я упаду!

И у меня на тренажёре и в компьютерных симуляторах тоже такое ощущение было - что самолёт "тяжело переваливается" на нормальной посадочной скорости, еле держится в воздухе, и вот-вот, дёрнешь ручку чуть сильнее, и он совсем кувыркнётся...

И от таких мыслей надо избавляться.

Как сказал другой "поэт" -- в русском языке существует три степени запрета -- просто "запрещено", "строго запрещено" и "категорически запрещено".
Т.И. Лигум с авторами могли написать так, как написали, сознательно выбрав категорический императив вместо сюсюканий -- "не волнуйтесь, всё будет хорошо, переходить в снижение не надо!" -- для краткости. Чтобы не рамазываться долго словесами по бумаге. Просто - "бум!" - категорически запрещено, и счастливого полёта!


P.S.:
Да, там говорится про взлёт, но я высказался в том плане, что это жжж не спроста тут также могло иметь место стремление побороть/выбить из обучаемых неуверенность на низких (но безопасных) скоростях, побороть/выбить желание исковеркать заранее определённую траекторию.


P.P.S.:
Что же до RA-85572, то, повторю своё мнение, что там роль "проблемы" сыграло не то, что самолёт как-то плохо летел, а то, что он летел неожиданно хорошо.

Затем два варианта:
а) Возникновение в мыслях пилотирующего "целостной картины мира", не соответствующей действительности.
б) Просто потерянность и полная неопределённость, что делает самолёт, что показывают приборы...

В узком собственном смысле, ни "а)" ни "б)" напрямую доказать нельзя, но на меня влияет Сэр Артур Конан Дойл:
Всё было обсосано. Всё, что можно было "поверить алгеброй" -- поверили.
Всё, что можно было доказательно отвергнуть -- отвергли.
Что остаётся, то -- пусть нам не нравится, как выглядит -- и есть правда.

Собственно, и весь "дедуктивный метод" в этом -- не прямое доказывание чего-то, а доказательное исключение всего остального.
Вполне себе по Гегелю: "Чтобы лучше понять, чем является нечто, надо понять чем оно НЕ является".
 
Последнее редактирование:
Вот результат.
Идея заключается в том, чтобы по вводимым данным - приборной скорости, вертикальной скорости и углу тангажа - расчетом получить баланс вертикальных сил в скоростной системе координат и вертикальную перегрузку в связанной системе координат (как она и пишется на МСРП). В таблице вводные данные выделены зеленым цветом, расчетные - синим. Рассмотрен этап полета с момента отрыва до набора высоты 157 м - то есть с 34 по 53 сек. Рассчитываемые параметры считаются по общеизвестным формулам. Баланс считается как подъемная сила плюс проекция тяги на ось Уа за минусом веса умноженного на косинус угла набора - то есть просто элементарный баланс всех сил относительно оси У в скоростной СК.
А теперь применим имеющиеся известные данные и попробуем найти такие значения тангажа и скорости набора чтобы в табличке нарисовался РАЗУМНЫЙ профиль полета и значения баланса. То есть мы знаем что отрыв был якобы на 4 градусах тангажа на скорости 300, далее достижение 15 градусов после чего штурвал был от себя, а к 53 сек достигли высоты 157 м. При этом баланс вертикальных сил должен СООТВЕТСТВОВАТЬ вертикальной скорости. Если баланс положительный - то на следующей секунде вертикальная скорость должна увеличиться, если баланс отрицательный - то вертикальная на следующей секунде будет падать - и все это должно соблюдаться в табличке.
Тангаж 4 и скорость 300 дают взлетный вес 92 тонны. При этом никак не удается чтобы баланс соответствовал вертикальной скорости. Это место я выделил красным. Он явно избыточен и при его положительных значениях вертикальная скорость падает - чего очевидно быть не может.А начнешь увеличивать вертикальную - тогда не сойдется высота. Мне не удалось найти значений тангажа и вертикальной скорости которые бы удовлетворяли заданным ограничениям. Только при весе 115 тонн и тангаже отрыва 7 градусов удалось создать приемлемый профиль. Он на листе 2.
Таким образом, исходя из представленных данных видно что имел место существенный перегруз. Что косвенно подтверждает и факт сокрытия взлетного веса в опубликованной справке.
Исходные данные к формулам с источниками опубликую позже.
 

Вложения

  • 154 новая.xlsx
    26,6 КБ · Просмотры: 1

Было такое здесь, я не видел. Смотреть 1:30, как то очень похоже. Документальный фильм о ТУ-154.
 
Уважаемый Vik!
Замечание к листу 2. Разогнать самолет весом 115 т до скорости 300 км/час за 34 секунды не получится. Тяги не хватит.
Значит в таблице 2 нужно сместить начальное время в сторону больших значений.
 
Старый физик, я ранее уже отмечал
Vik63 сказал(а):
.. я в эту цифру 34 - не верю. Как и в отрыв на 4 градусах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А 34 секунду взял чтобы просто привязаться к отсчету МО - то есть просто для удобства сравнения вариантов. Ну пусть для моей таблицы условно разбег в варианте 2 начнется на -10 секунде. Для данного анализа это значения не имеет.
 
Последнее редактирование:
Уважаемый Vik, как мне кажется, эти две фазы из листочков:

можно понять так, что угол тангажа оставался 4 градуса все время уборки шасси?
 
Вычурно они пишут, иносказательно. Пятиступенчатым ямбом.

.....Увеличил тангаж до 15, затем отклонил колонку управления от себя....
....А за окном стоял мороз....( Аналогичный смысловой переход)
Отклонил и отклонил. Суть действа, тангаж 15 зафиксировал, или же тангаж уменьшил до потребного. Остаётся гадать.
 
Чисто придираясь к словам: "... затем отклонил колонку управления от себя..." Для чего? Зафиксировать 15*? Препятствовать дальнейшему увеличению тангажа? И, если не ошибаюсь, то дальнейшее движение штурвала(по написанному) было только от себя. Т.е. сбалансировать самолет по управлению с определенным углом тангажа не очень получалось. Понимаю, скорость растет эффективность рулей увеличивается. На сколько помню, там формула управления: отклонил - снял нагрузку.
Сняли с языка.
#автоудаление
 
Теоретически это возможно, но для этого должна быть весомая причина.
Наиболее вероятно, что тангаж увеличивался постоянно, с 0 до 15 гр.
4 гр. - проходное значение, снятое с расшифровки. Насколько можно судить по "ямбу".
 
Старый физик, на мой взгляд такое понимание исключено. Сразу после отрыва самолет должен набирать высоту, по курсу взлета могут быть препятствия, ну пусть там море рядом, все равно они должны уйти в набор, а на 4 тангажа набор невозможен, откуда взяться избытку вертикальной составляющей результирующей силы если на 4 они только оторвались? Это раз. Во-вторых, если допустить что набора не было, то полет на бреющем после отрыва выглядит просто из ряда вон выходящим событием. Это абсолютно противоестественно обычному поведению летчика на взлете, когда основной смысл и задача состоит в том чтобы как можно быстрее набрать безопасную высоту и не допустить просадки. Если бы такое и правда произошло - это должно было быть упомянуто в листочках вообще в самую первую очередь. Но там этого нет, хотя этого может не быть и потому что не захотели указывать, тем не менее.
И третье. Шасси убирается какое-то время, не помню какое, но никак не 3-4 секунды, больше, а значит если он летел немалое время без набора - то как он тогда сумел набрать потом 157 м высоты за остаток времени?
Обычно после отрыва следует набор и тангаж 10 - 15 градусов.
 
Последнее редактирование:
А если рассматривать дальше, до 63 сек: за эти 10 сек самолет успел набрать 74 м и потерять 13 м (с вертикальной 6-8 м/сек), т.е вертикальная набора была никак не менее 7.4 м/сек.
 
где-то было про довольно интересные полёты на каком-то "Ту-", где выяснили, что если надо набрать максимум за первые сотни метров после полосы - то лучше шасси не убирать, а убирать когда уже через забор (ЛЭП) перевалишь... но это так, к слову, что не всё столь очевидно. как кажется на первый взгляд
 
Ну а почему так, вопреки законам физики?
Тяговооруженностью и так нет, а тут колеса, щитки и открытые створки. Поэтому убирают на пяти, истребители на пятнадцати- двадцати.
 
Ariec 71, ИМХО в убираемом положении колёса и створки тормозят больше, чем в выпущенном. Было ЛП по этой же причине с Ан-24 в Быково: взлетали без закрылков, рано стали убирать шасси и просели до земли.
 
я бы не стал торопиться на счёт "вопреки" довольно сложных законов в непростом случае применения и нестандартной целью ("перевалить забор" - нетипичный случай взлёта). Напр. при закрытии - открываются большие створки и вся ниша. Кроме того - некоторое длительное время идёт перебалансировка, во время которой самолёт неизбежно летит не в самом оптимуме (по превращению мощности в высоту), которого при неизменной конфигурации всего можно сразу после отрыва добиться пилоту проще-быстрее, даже если это локальный оптимум, от "более лучшего" при убранных шасси и далёкий.

А глядя на вот например такие картинки гребных винтов


возможно, что торчащие снизу в поток шасси на взлёте и вовсе не лишние...
 
Последнее редактирование модератором:
Причем здесь гребной винт.
 
Ariec 71 сказал(а):
Причем здесь гребной винт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
при том что наука - одна, "аэрогидродинамика" называется и законы у неё - общие (если уж вы про них начали). Порожек-спойлер снизу на задней кромке крыла - при некоторых Re даёт подпор под нижней плоскостью бОльший по итоговой эфективности, чем потери от него мощности за счёт увеличения сопротивления... Вот торчащие шасси могут быть таким порожком, не самым лучшим, но его роль немножко выполнять на каких-то скоростях (конечно на типах, где колёса ближе к задней кромке крыла, т.е. с носовой стойкой) #а.у.
 
Последнее редактирование модератором:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация