Я просто привёл пример безотносительно к типу и классу ВС. Согласитесь, для Ан-2 это значение будет меньше))
#автоудаление
Я просто привёл пример безотносительно к типу и классу ВС. Согласитесь, для Ан-2 это значение будет меньше))В РЛЭ есть запрет уборки ниже 120м.
Вот, что пишет Бехтир:
А если встречная составляющая скорости ветра у земли больше, чем на высоте 100 м (или на высоте 100 м ветер переходит на попутный), то взлетное положение закрылков следует сохранять до высоты не менее 200 м.
При сдвиге ветра 5 м/с и более на 100-метровой высоте, если на высоте 100 м встречная составляющая скорости ветра меньше (попутная – больше), чем у земли, следует задержать вылет самолета до ослабления сдвига ветра.
Сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный - от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и более на 30 м высоты).При сдвиге ветра 5 м/с и более на 100-метровой высоте, если на высоте 100 м встречная составляющая скорости ветра меньше (попутная – больше), чем у земли, следует задержать вылет самолета до ослабления сдвига ветра.
"Экзотическое пилотирование" - это снижение на первоначальном этапе набора высоты. И за такую "методу" ее "исполнители" будут нещадно пороты (по крайней мере в ГА). И правильно здесь выше говорили - коли самолет оторвался и смог набрать 100 (грубо) метров, пусть даже 115 т, при грамотном пилотировании продолжил бы набор, пусть не 6-10 м/с вертикальной, а 1 - 0,5 м/с, но никак не со снижением! Потихоньку разогнался бы, поднабрал H, убрал механизацию и полетел дальше. И таких примеров масса, для разных типов...Пора внимательно рассмотреть "оговоренные" 500 метров высоты , до которой убирать закрылки как бы не правильно, именно так в листочках написано.
Главные вопросы: 1. Легко ли выполнить это "оговоренное"?
2. С какой целью нужно долететь с закрылками до высоты 500 метров?
1. В листочках написано, что уже на высоте 231 метр была достигнута скорость около 360км/час. Очевидно, что при продолжении взлета (+ 270 метров высоты) ограничение скорость/закрылки будет превышено. Если уменьшить тангаж, то проблема усугубится. Т.е. что бы на высоту 500 метров выйти на скорости 320-330 км/час требуется экзотическое пилотирование (уменьшение тяги двигателей ...).
Значит есть серьезная причина для поздней (на 500 метрах) уборки закрылков. Иначе зачем городить сложный огород?
2. Поздняя уборка закрылков дает запас по высоте для разгона перегруженного самолета со снижением. Именно это КВС исполнял уменьшив тангаж до минус 1,5 град. А ему пишут якобы не в себе он был/стал, а штурман в это самое время "спокойно продолжил начатую фразу". Спокойствие штурмана наводит на мысль, что не впервой они разгон со снижением используют после уборки закрылков.
Почему? Что мешает увеличить тангаж и спокойно набирать высоту без роста скорости? Если уж действительно приспичило убирать закрылки на 500 метрах (в чём я лично сильно сомневаюсь).1. В листочках написано, что уже на высоте 231 метр была достигнута скорость около 360км/час. Очевидно, что при продолжении взлета (+ 270 метров высоты) ограничение скорость/закрылки будет превышено.
А кто его городит?Значит есть серьезная причина для поздней (на 500 метрах) уборки закрылков. Иначе зачем городить сложный огород?
А зачем его разгонять со снижением?2. Поздняя уборка закрылков дает запас по высоте для разгона перегруженного самолета со снижением.
Чисто с точки зрения выполнения боевой задачи (рейс на войну был) допускаете ли Вы разгон со снижением после уборки закрылков с высоты примерно 500м. до высоты примерно 250м.?но никак не со снижением!
В листочках прописан угол тангажа 15 град., крутка крыла 3 град. В сумме 18 град. Срыв потока для этого типа в районе 23 градусов. Увеличивать тангаж стремно.Что мешает увеличить тангаж и спокойно набирать высоту без роста скорости?
Какой то не названный оговаривающий.А кто его городит?
Написал в предыдущем сообщении.А зачем его разгонять со снижением?
Не допускаю! Полная механическая энергия самолета при наборе на ∆H будет в любом случае больше, чем при снижении на ту же ∆H (в частности, из-за постоянного снижения массы ВС). В противном случае это будет нарушением закона сохранения энергии, что приведёт к созданию вечного двигателя.)) Если рассматривать полную энергию с воздействием внешних и внутренних сил, то здесь ситуация будет ещё хуже.Чисто с точки зрения выполнения боевой задачи (рейс на войну был) допускаете ли Вы разгон со снижением после уборки закрылков с высоты примерно 500м. до высоты примерно 250м.?
Т.е. потенциальную энергию накопил (набрав высоту с закрылками) и быстро преобразовал ее в кинетическую (скорость) быстро пройдя возможное или реальное превышение веса над подъемной силой при завершении уборки закрылков.
вот вот. но давайте вернемся к сочинскому туполю.Почему? Что мешает увеличить тангаж и спокойно набирать высоту без роста скорости? Если уж действительно приспичило убирать закрылки на 500 метра
В листочках прописан угол тангажа 15 град., крутка крыла 3 град. В сумме 18 град. Срыв потока для этого типа в районе 23 градусов. Увеличивать тангаж стремно.
Поскольку срыв потока, как и факт установившегося набора (компенсация лобовым сопротивлением силы тяги) определяется не тангажом, а углом атаки, фактически вы утверждаете, что конструкторы сделали самолёт, неспособный на установившийся набор на взлётном с выпущенными закрылками (и нет, от веса это не зависит, чистая геометрия).В листочках прописан угол тангажа 15 град., крутка крыла 3 град. В сумме 18 град. Срыв потока для этого типа в районе 23 градусов. Увеличивать тангаж стремно.
Может, этот ваш оговариваюший перепутал метры с футами?Какой то не названный оговаривающий.
Закон сохранения энергии никто не отменял.Написал в предыдущем сообщении.
Это уже обсуждалось.Может, этот ваш оговариваюший перепутал метры с футами?
"Донецкая катастрофа – одна из самых печальных страниц в истории. Есть 2 авторитетнейших мнения, что самолет можно было вывести. Но для этого надо понимать аэродинамику схемы с Т-образным хвостом. При больших углах атаки – двигатели находятся в «затенении» потока с крыла, компрессор просто не справляется, дело может закончится помпажем (что и случилось). Тут бесполезно тянуть штурвал на себя. Экипаж пытался вывести самолет и убрать крены. Со слов Чернопятова Н.Е. (один из командиров Ленинградской школы – человек, мнению которого я склонен доверять) – не надо было исправлять крены. Наоборот – сильный «завал» самолета вывел бы двигатели из «мертвой зоны», избежали бы помпажа, далее – вывели бы. Почти все профи, кого я знаю – раскритиковали поведение кэпа. Насчет тягания штурвала на себя: знаменитый Ершов как-то обмолвился, что любая катастрофа начинается с бездумного подтягивания штурвала на себя, с целью удержать самолет в горизонте."куда увеличивать тангаж, если он уменьшая тангаж не разгоняется. ПОЧЕМУ?
Я, честно говоря, не очень понимаю природу этих гаданий "по листочкам". Угол атаки на 53-й секунде не зная истинной (а не "средней по двум точкам") траектории не вычислишь, а без него прогноз дальнейшей траектории бессмысленнен.вот вот. но давайте вернемся к сочинскому туполю.
отрыв на 34 сек при скорости 300. на 53 сек высота 157 м. средний набор вертикальной 8 м/с. а если верить листочкам, тангаж 4 потом 15, то к 53 сек набор вертикальной был все 10 м/с а может и 15 и 20.
Далее случился бы тот-же плоский штопор. Все это на испытаниях проделывали.Экипаж пытался вывести самолет и убрать крены. Со слов Чернопятова Н.Е. (один из командиров Ленинградской школы – человек, мнению которого я склонен доверять) – не надо было исправлять крены. Наоборот – сильный «завал» самолета вывел бы двигатели из «мертвой зоны», избежали бы помпажа, далее – вывели бы.