Ту-155
Бывший
Да никто и не сорится. Не торопясь и спокойно ищем истину. И в результате находим. Нормальный рабочий процесс.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154М RA-85744 в Домодедово 04.12.2010
ashtree
Новичок
Вопрос неспециалиста. Здесь можно найти хоть что-нибудь из переговоров экипажа с диспетчером DME в этот день? : Информации по UUDD там нет, только UUEE, но похоже что-то с файлом, ничего не слъшно:
http://www.liveatc.net/archive.php
http://www.liveatc.net/archive.php
alpet
маёвец
по поводу самописца и СМИ
del_fin-1
Старожил
"При заправке топливом с температурой −5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до −35 °C. Рекорд падения температуры — −42 °C (ТУ-154) и −45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И), тетрагидрофуран (ТГФ)по и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо."
МИЗАНДАРИ
Местный
Тогда у меня новая версия: Подкачивающие насосы выключились или были выключены после запуска двигателей.
arz-400
Местный
А не надо его запускать при Т < - 55°С, когда масло застывает. см. РЛЭ Ту-154М раздел 2.2.2 и 8.1.2 (14). Прогревают двигатель горячим воздухом от аэродромного источника. --------------- И вот еще на Ту-154Б на двигателе НК-8-2У тоже есть топливомасляный радиатор 4544ТМ для охлаждения масла, подающимся топливом. Похож на два соединенных баллона, установлен в районе маслобака часов на 4-5, если смотреть против полета.-------------------- И еще раньше на Ту-154Б стояла система подачи жидкости "И", но её посчитали лишней и демонтировали.
Последнее редактирование:
МИЗАНДАРИ
Местный
Обратите внимание на даты на сайте МАК http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154_ra-85744.html - 9.12.10 закончили кроки, а 10.12.10 вдруг нашёлся МАРС. А то: не могут найти, куда он подевался, а был ли он вообще установлен, уголовное дело и т.п. А он лежал себе приспокойно под кабиной в 1-м техотсеке и ждал когда его оттуда извлекут.
МИЗАНДАРИ
Местный
Пока делали кроки, двигать или поднимать фрагменты, как я думаю, не позволяли.
titov
Новичок
Сведения об экипаже:
— командир ВС — 1950 г.р., окончил Сасовское летное училище ГА в 1974 г. Общий налет 17500 часов, на самолете Ту-154 – 10000 часов, в качестве командира самолета – 8500 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— второй пилот — 1965 г.р., окончил Калужское АЛТУ в 1996 году. Общий налет 3470часов, на Ту-154 – 1150 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— штурман — 1970г.р., окончил Краснокутское ЛУ ГА в 1992 году. Общий налет 3400 часов, на Ту-154 – 1400 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— бортинженер — 1958 г.р., окончил Кирсановское АТУ ГА в 1979 году. Общий налет 8700 часов, на Ту-154 – 1750 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО.
Данные на воздушное судно:
Самолет Ту-154М зав. № 92А927 был изготовлен в сентябре 1992 года. Наработка с начала эксплуатации – 9290 часов, 2985 полетов, после последнего ремонта – 1479 часов, 630 полетов. Последний ремонт выполнен на ОАО «ВАРЗ-400» в августе 2009 года.
Двигатель № 1 изготовлен в декабре 1993 года. Наработка СНЭ – 11482 часа, 4695 цикла, 5044 запусков, ППР – 1420 часов, 598 циклов, 700 запусков.
Двигатель № 2 изготовлен в феврале 1991 года. Наработка СНЭ – 13750 часов, 4640 циклов, 4910 запусков, ППР – 1494 часа, 503 цикла, 631 запуск.
Двигатель № 3 изготовлен в июне 1989 года. Наработка СНЭ – 14797 часов, 5951 цикл, 6722 запуска, ППР – 1508 часов, 504 цикла, 631 запуск.
http://www.aviafond.ru/article.php?time=20101210044132
Возник вопрос в том, что второй пилот тоже может летать без проблем командиром? У нас в авиации проблема с местами? В Ижме второй пилот был командиром ВС, а летал вторым!
В последний год нагрузка на самолет резко возросла. Почти в 3 раза. Если взять среднюю за 17 лет...
— командир ВС — 1950 г.р., окончил Сасовское летное училище ГА в 1974 г. Общий налет 17500 часов, на самолете Ту-154 – 10000 часов, в качестве командира самолета – 8500 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— второй пилот — 1965 г.р., окончил Калужское АЛТУ в 1996 году. Общий налет 3470часов, на Ту-154 – 1150 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— штурман — 1970г.р., окончил Краснокутское ЛУ ГА в 1992 году. Общий налет 3400 часов, на Ту-154 – 1400 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО;
— бортинженер — 1958 г.р., окончил Кирсановское АТУ ГА в 1979 году. Общий налет 8700 часов, на Ту-154 – 1750 часов. Допущен к выполнению полетов по минимуму второй категории ИКАО.
Данные на воздушное судно:
Самолет Ту-154М зав. № 92А927 был изготовлен в сентябре 1992 года. Наработка с начала эксплуатации – 9290 часов, 2985 полетов, после последнего ремонта – 1479 часов, 630 полетов. Последний ремонт выполнен на ОАО «ВАРЗ-400» в августе 2009 года.
Двигатель № 1 изготовлен в декабре 1993 года. Наработка СНЭ – 11482 часа, 4695 цикла, 5044 запусков, ППР – 1420 часов, 598 циклов, 700 запусков.
Двигатель № 2 изготовлен в феврале 1991 года. Наработка СНЭ – 13750 часов, 4640 циклов, 4910 запусков, ППР – 1494 часа, 503 цикла, 631 запуск.
Двигатель № 3 изготовлен в июне 1989 года. Наработка СНЭ – 14797 часов, 5951 цикл, 6722 запуска, ППР – 1508 часов, 504 цикла, 631 запуск.
http://www.aviafond.ru/article.php?time=20101210044132
Возник вопрос в том, что второй пилот тоже может летать без проблем командиром? У нас в авиации проблема с местами? В Ижме второй пилот был командиром ВС, а летал вторым!
В последний год нагрузка на самолет резко возросла. Почти в 3 раза. Если взять среднюю за 17 лет...
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Модераториал:
1.Все разговоры не связаные непосредственно с аварией, на интересные с точки зрения изучения матчасти Ту-154 перенесены сюда http://aviaforum.ru/showthread.php?p=738448#post738448
Просьба подобные вещи туда и постить впредь.
Еще раз для всех. В ветки этого раздела мы пишем ТОЛЬКО факты, а не гипотезы или домыслы. Даже мелким шрифтом не пишем. С нарушителями будем жестоки. Все усилия, приложенные на печатание оффтопика сюда - пропадут втуне. Помните об этом.
1.Все разговоры не связаные непосредственно с аварией, на интересные с точки зрения изучения матчасти Ту-154 перенесены сюда http://aviaforum.ru/showthread.php?p=738448#post738448
Просьба подобные вещи туда и постить впредь.
Еще раз для всех. В ветки этого раздела мы пишем ТОЛЬКО факты, а не гипотезы или домыслы. Даже мелким шрифтом не пишем. С нарушителями будем жестоки. Все усилия, приложенные на печатание оффтопика сюда - пропадут втуне. Помните об этом.
Последнее редактирование модератором:
Жека
Наблюдатель
Если коротко - ребята с ДАГа/л вынесли своё решение - бортач не включил подкачивающие насосы - т.н. курсантская ошибка. Давайте дождёмся решения МАК - всё равно уже всё обсосали....
titov
Новичок
А почему не включили в воздухе и не попробовали запустить движки увидев когда не работают насосы?! Если двигатели вырубились наверняка смотрели включены насосы или нет. И выше писали, что пока насосы не включишь движки не запустишь. И человек с налетом 1750 только на ту мог не включить? Там же карту читают насколько я знаю и по ней проверяют все. Насосы наверняка есть в ней. Да и сигнализация должна светится и орать. Да еще и один движок то работал хоть и чихал, значит горючка была в расходном баке.
по ссылке: http://aviatehnic.ru/index.php?link=otlichiya
Перечень основных конструктивных отличий самолета ТУ154М от ТУ154Б
номером 12 идет:
На самолете используется модифицированная топливная система самолета ТУ154Б, но дополнительно изменена компоновка панели топливной системы, введена сигнализация начала расхода топлива из бака №1, введен замер температуры топлива в баке №3.
Хотя и в словах Жеки может быть правда, только она печальна. Бортач мог и не включить насосы, тогда что бы произошло полное обнуление топлива и сигнализация не сработала. Получается неисправность в электрооборудование! Тогда может:
Не знаю насколько отличается система баков и насосов ту-154 от ту-204, но вот тут пишут http://www.uacrussia.ru/common/img/..._-_Opyt_ekspluatatsii_samoleta_TU-204-300.pdf
пункт 3.11.3
массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете, периодически отказ перекачки топлива из первых баков в третий, отказы системы измерения топлива и т.д.
Итог только один, что без достоверных фактов предположений строить можно сколько угодно!
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
Посмотрел пятничных НТВшников (можно найти в интернетах). Истерики самих НТВшников не обсуждаю. Но было несколько паксов с рейса, а главное тех.директор АЛД, и КВС, который летал на этом 85744 накануне, 3 дек. Из всей передачки вынес следующее.
1. Техдиректор а/к опять говорил про присадки к топливу (называя ее какими-то 3 буквами, не "И", и не ТГФ). Как же так, неужто ему-то не знать, что в 154М она не нужна, раз есть ТМРы?
2. КВС подтвердил, что движки на 154М запустить без включения насосов нельзя, а если они (насосы) по каким то причинам будут все же выключены - будет такая иллюминация и сирена в кабине, что не заметить этого невозможно. + к тому сигнализация остатка 2,5 тонны в расходном баке.
3. Паксы все говорили, что о вынужденной посадке не предупреждали, инструктаж по "аварийным позам" не проводили, типа вообще о посадке не говорили, просто велели пристегнуться и даже не проверили, в результате многие были не пристегнуты, в частности мать с двумя грудными детьми на руках
4. Одна из пассажирок звонила на заходе (!) по мобиле в Махачкалу брату, который работает в аэропорту, справшивала типа "почему возвращаемся"
5. Про аварийные трапы, про которые было столько шума, сказано было, что многих через аварийные выходы высаживали на крыло, а от него до земли было метра 3-4. Видимо речь про левую консоль (задранную кверху). Спрыгнуть было высоковато. Снимали только когда пожарные с лестницей подъехали. Например эту мамашу с двумя грудными. Это к вопросу, что самоль с поломатым шасси почти на земле лежит и из него выйти не проблема. Техдиректор а/к сказал, что один трап выкинули, но он не сработал, т.к. без шасси и не может. Потом комиссия проверила - сработал бы, если б самоль на колесах стоял
6. Галанова (пресс-служба ДМЕ) сказала, что последних паксов эвакуировали с борта в 15.30 с копейками, т.е. вся эвакуация длилась час
1. Техдиректор а/к опять говорил про присадки к топливу (называя ее какими-то 3 буквами, не "И", и не ТГФ). Как же так, неужто ему-то не знать, что в 154М она не нужна, раз есть ТМРы?
2. КВС подтвердил, что движки на 154М запустить без включения насосов нельзя, а если они (насосы) по каким то причинам будут все же выключены - будет такая иллюминация и сирена в кабине, что не заметить этого невозможно. + к тому сигнализация остатка 2,5 тонны в расходном баке.
3. Паксы все говорили, что о вынужденной посадке не предупреждали, инструктаж по "аварийным позам" не проводили, типа вообще о посадке не говорили, просто велели пристегнуться и даже не проверили, в результате многие были не пристегнуты, в частности мать с двумя грудными детьми на руках
4. Одна из пассажирок звонила на заходе (!) по мобиле в Махачкалу брату, который работает в аэропорту, справшивала типа "почему возвращаемся"
5. Про аварийные трапы, про которые было столько шума, сказано было, что многих через аварийные выходы высаживали на крыло, а от него до земли было метра 3-4. Видимо речь про левую консоль (задранную кверху). Спрыгнуть было высоковато. Снимали только когда пожарные с лестницей подъехали. Например эту мамашу с двумя грудными. Это к вопросу, что самоль с поломатым шасси почти на земле лежит и из него выйти не проблема. Техдиректор а/к сказал, что один трап выкинули, но он не сработал, т.к. без шасси и не может. Потом комиссия проверила - сработал бы, если б самоль на колесах стоял
6. Галанова (пресс-служба ДМЕ) сказала, что последних паксов эвакуировали с борта в 15.30 с копейками, т.е. вся эвакуация длилась час
titov
Новичок
Насчет нужна или нет не знаю, но нашел вот это : http://www.tupolevservis.ru/product/technical_support/lacks_pvk.shtml. Что нужна обязательно не написано, но написано что проблемы с перекачкой в расходный бак наблюдались!
Жидкость называется И-М : http://www.tupolevservis.ru/product/oils_greasings/zhid_im_b.shtml
Тоже смотрел передачу выше дал ссылку где написано что сигнализация есть.
Сейчас прочитал как заправляют самолеты и про воду в баках чего то вообще верить не захотелось в статье написано, что :
1.Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета.
2. Но прежде, чем сказать "поехали", нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.
3. Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива.
НТЭРАТ ГА-92. "После заправки топливом авиатехник производит слив отстоя из точек, предусмотренных для данного ВС, и проверяет отстой на отсутствие воды и примесей. Отстой топлива после его проверки сливают в предназначенные для этого емкости." Отсутствие обводнения топлива - залог безопасности полетов. Представляете если в полете вместо керосина к двигателям пойдет вода?... То-то же.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Бред сивой кобылы.
Ту-155
Бывший
denokan, он сказал, что трапы должны надкыаться, когда их скидывают с определенной высоты на землей, равной высоте порога над землей, когда самолет стоит на шасси. Там, мол, есть какая-то "веревка" которая должна натягиваться при касании трапом земли и вызывать надутие трапа. А здесь высоты не было, поэтому трапы и не надулись. Но, когда за эту "веревку" потянули, то трапы тут же надулись, что показало их хорошее состояние.
russ_wood
Старожил
а как же тогда при посадке на воду (там высота вообще отсутствует) когда трапы используются как плавсередства?
МИЗАНДАРИ
Местный
А какая сигнализация должна сработать?
Эта сработает когда топливо остаётся только в расходном баке, а что ещё? По-моему при выключении подкачивающих насосов просто погаснут 4 зелёных светосигнализатора. И всё. Пока ДЦНы будут качать топливо - ничего не должно загореться. Это уже потом загорится Pтопл. со всеми вытекающими. Ну не знаю, может я и ошибаюсь.