Посмотрел пятничных НТВшников (можно найти в интернетах)
Так наверное и будет, но если работал один двигатель до приземления, значит насосы были включены и в расходном баке было горючее. На Ту-154М есть вообще две системы насосов, одна автоматическая, которая включается и перекачивает автоматом из третьих и вторых баков в первый и четвертый, создавая баланс. Так и ручная при отказе автомата. Даже бы если автомат отключился, то можно было переключится на ручной и запустить двигатели! В модификации М насколько я понял и правда эта жидкость которая не дает замерзнуть воде в топливе вообще можно не лить! Если ее не залить возможно только забитие кристаллами льда клапанов которые ведут к расходному баку, но есть и резервные трубопроводы которые напрямую перекачают и в расходный бак попадет горючее. а дальше уже есть обогрев маслом, значит не замерзнет. А во вторых я читал о контроле воды в баках при заправке самолета!!! Значит воды там точно не было. Возможно все таки причина :Эта сработает когда топливо остаётся только в расходном баке, а что ещё? По-моему при выключении подкачивающих насосов просто погаснут 4 зелёных светосигнализатора. И всё. Пока ДЦНы будут качать топливо - ничего не должно загореться. Это уже потом загорится Pтопл. со всеми вытекающими. Ну не знаю, может я и ошибаюсь.
Может вообще все лампочки насосов горели, а перекачка шла с перебоями? Но не имея данных которыми обладает МАК можно только догадываться, что там могло не сработать.Уточнённая информация. Перед вылетом из Махачкалы дефект был по АиРЭО.
лучше скажите как он с полными баками не рванул после столкновения с холмом...или че там было.
Керосин — не бензин. В ведре керосина можно факел потушить... при определённых условиях.как он с полными баками не рванул после столкновения с холмом...
Должны ли БП проверять что бы все пристегнулись? А если к тому же знают что посадка будет не лёгкой? А знали ли они что посадка бадет таковой?
УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ
25.561.Общие положения
(а) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечить безопасность всех пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности;
(2) Шасси убрано (когда это возможно) и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) Вверх 3,0g;
(ii) Вперед 9,0g;
(iii) В сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) Вниз 6,0g;
(v) Назад 1,5g.
13.12.2010
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154 RA-85744 продолжает работу на месте авиационного происшествия.
Летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а также рабочие группы управления воздушным движением, метео, медицинская и другие продолжают сбор и оценку фактической информации и всей документации, в соответствии с процедурами расследования авиационных происшествий.
Проводятся работы по демонтажу топливных насосов топливной системы самолета.
Проведен слив авиатоплива из баков левого полукрыла, топлива и масла из левого двигателя самолета, а также отбор проб топлива из топливозаправщика аэропорта «Внуково» и ТЗК аэропорта «Махачкала». Отобранные образцы ГСМ направлены на исследование.
Совместно со специалистами предприятия-разработчика ОАО «Туполев» проводятся работы по изучению фрагментов конструкции, агрегатов самолета и оценке работы бортового и кабинного оборудования.
Проводятся работы по оценке функционирования радиотехнического, светотехнического оборудования и состояния взлетно-посадочной полосы аэродрома «Домодедово» в момент авиационного происшествия.
Продолжаются работы по анализу параметрической информации, зафиксированной бортовыми эксплуатационным и аварийным самописцами.
Начата выписка переговоров экипаж-диспетчер и внутрикабинных переговоров экипажа.
Поэтому, согласовав свои действия с диспетчерами, мы сделали разворот над ВИНЕВом (ВИНЕВ – одна из условных контрольных точек для ориентирования самолетов при подлете к Москве.– "Ъ") и взяли курс на Домодедово.
– Правда ли, что ваш Ту-154М вылетел в Москву с двумя техническими неисправностями, которые по каким-то причинам решили устранить позже?
– Чушь. Перечень так называемых отложенных неисправностей предусмотрен для машин иностранного производства и только когда они находятся на транзитных аэродромах: предполагается, что все проблемы будут устранены сразу после прилета домой. Российский самолет всегда вылетает с базового аэродрома полностью исправным, и для нас в этом смысле не делалось никаких исключений. Иначе говоря, обнаружив любой, даже самый незначительный, дефект, нас просто не выпустили бы в рейс из Махачкалы.
Насколько помню, в РЛЭ Ту-154 такой перечень был еще в советские времена (ну очень минимум, правда).Никаких перечней (MEL) - в помине не было
По документам - да, см. выше.Правда ли это? Или самолет все таки самолет мог лететь с какими либо неисправностями?
Хочу уточнить. На наших самолётах всегда был (и есть) перечень допустимых отказов и неисправностей, согласно которому, в зависимости от сложности дефекта экипаж принимает решение на продолжение полёта до места назначения, на завершение рейса ( т.е. до места назначения и возврат на базу), на выполнение полёта до базового аэропорта, на продолжение полёта до ближайшего аэропорта. Но вылет с базы с неисправностью запрещён!Никаких перечней (MEL) - в помине не было
Если эту неисправность записали.Но вылет с базы с неисправностью запрещён!