Поправляю. Параметры пишутся всегда, когда регистраторы получают питание. Параметры на корректность не проверяются. Пишут всё чохом.
Ну вот если подумать логичнски, то вариантов тут немного, либо пилоты не смогли переключить питание генераторов и запустить APU,либо самолет на момент столкновения с птицами имел отложенные неисправности, непозволившие им это сделать. И по сути то что мы тут обсуждаем это гадание, о том, 4акие у него были неисправности до столкновения с птицами, которые не позволили совершить безопасное приземление. По факту, авиакомпания а следовательно и следственный комитет знают, с каким перечнем неисправностей вылетал борт, и им в общем то остается только определить степень правильности действий экипажа с этим набором неисправностей. Всем тем, кому надо, все было понятно с первого дня, а то, что Вам не довели причины это уде другой вопрос, и самописцы тут не причем.
Затем, что они питают критично необходимые потребители - инерциальные блоки, дисплеи, и что-то там ещё.
Да я уж понял что в схеме питания Боинга логика отсутсвует почти что напрочь. Даже то что генераторы могут отключиться и уже не подключиться после восстановления их работы. Ну и видимо еще что то. Кстати а зачем инерциальным блокам и дисплеям переменное питание то? Все это прекрасно работает везде от 28 вольт.
Интересно, питание voice rcdr relay от 28v позволяет производить запись на CVR ещё 5 мин после остановки двигателей т,е. при откл переменки... Почему нам тогда пишут, что и CVR нет последних 4 мин. Речь про NG.
Насчёт дисплеев - да, каюсь: Дисплеи питаются от постоянки.
Потому что CVR работает от 115VAC. Которого не было на шинах после попадания птиц. И которое есть на шинах после заруливания на стоянку.
Учитывая развитость современных носителей информации и способов их заполнения данной информацией вопрос целесообразности введения видеозаписи кокпита представляется актуальным. Действия ЭВС вполне позволяет оценить с меньшими танцами с бубнами.
Другая ситуация, взлетели по запарке на APU отключили его, всё потухло, включаем генераторы вручную? Опять речь про NG
Странные люди любят Боинг за то, что он многое не делает автоматически, а принуждает делать руками. И вот тут внезапно эта особенность повлияла на аварийную посадку и гибель 193 человек.
Так пишутся же перемещения штурвала. Пишутся разговоры. Надо ещё писать, куда капитан смотрел и где ковырял?
Ээээ... они как бы пролетели уже 4етыре часа к моменту захода на посадку. Они садились, а не взлетали.
Я просто как пример, вот на классике надо ручками в данной ситуации , а про ng и max , что-то вроде автоматически сделали или хотели.
В поездах пишется, в автобусах пишется, даже в такси и каршеринге уже пишется и только профсоюз пилотов уже 15 лет успешно отбивается от видеорегистрации. Это потому что в автобусах стюардесс нет, наверное
Приоритета как такового нету. Последний подключенный генератор отключает тот, который питал шину до его подключения.
Это потому что там не пишется больше ничего. Никаких параметров.В поездах пишется, в автобусах пишется, даже в такси и каршеринге уже пишется и только профсоюз пилотов уже 15 лет успешно отбивается от видеорегистрации. Это потому что в автобусах стюардесс нет, наверное
Может не правильно сформулировал, суть вопроса была другая, есть ли автоматический переход на генераторы после отключения APU на NG.
Заглянул в FCOM - посмотреть как запитывается FDR. Но видать производитель решил что пилотам такие подробности ни к чему.
Да мало ли чего посторонним знать не положенои только профсоюз пилотов уже 15 лет успешно отбивается от видеорегистрации. Это потому что в автобусах стюардесс нет, наверное
: "Опрос 500 специалистов, проведенный Институтом ComRes Британской ассоциации пилотов авиакомпаний, показал, что более половины из них (56%) засыпали за штурвалом. Более того, некоторые рассказывали, что, просыпаясь, обнаруживали, что их коллега по соседнему креслу тоже дремлет."
ot-vinta.org
И поэтому во многих авиакомпаниях ОМ-А разрешает пилотам спать за штурвалом. На эшелоне. По очереди.Да мало ли чего посторонним знать не положено