Катастрофа самолёта Boeing 737-8AS (HL8088) Jeju Air рейс 7С 2216 в аэропорту Муан 29 декабря 2024 года

Вроде наоборот, кроме того, что залетели на середину полосы, больше ничего не было готово для посадки. Сложно представить, чтобы эпипаж гражданского лайнера настолько втупил без очень серьёзных обстоятельств.
Не знаю, насколько верно, но если самолёт в непосадочной конфигурации, не выпущены закрылки плюс высокая скорость, то предупреждающего сигнала, что не выпущены шасси, не будет. А закрылки у них могли не выйти
 
Реклама
Не знаю, насколько верно, но если самолёт в непосадочной конфигурации, не выпущены закрылки плюс высокая скорость, то предупреждающего сигнала, что не выпущены шасси, не будет. А закрылки у них могли не выйти
Вот что FCOM говорит по этому поводу:

Landing Gear Configuration Warnings
Visual indications and aural warnings of landing gear position are provided by the
landing gear indicator lights and landing gear warning horn.
Visual Indications
The landing gear indication lights are activated by signals from each gear, the
LANDING GEAR lever, and the forward thrust lever position as follows:
Green light illuminated – landing gear is down and locked.
Red light illuminated –
• landing gear is in disagreement with LANDING GEAR lever position
(in transit or unsafe).
• landing gear is not down and locked (with either or both forward thrust
levers retarded to idle, and below 800 feet AGL).
All lights extinguished – landing gear is up and locked with the LANDING GEAR
lever UP or OFF.
Aural Indications
A steady warning horn is provided to alert the flight crew whenever a landing is
attempted and any gear is not down and locked. The landing gear warning horn is
activated by forward thrust lever and flap position as follows:
Flaps up through 10 –
• altitude below 800 feet RA, when either forward thrust lever set
between idle and approximately 20 degrees thrust lever angle, or an
engine is not operating and the other thrust lever is less than 34 degrees.
The landing gear warning horn can be silenced (reset) with the landing
gear warning HORN CUTOUT switch
• if the airplane descends below 200 feet RA, the warning horn cannot be
silenced by the warning HORN CUTOUT switch.

Дальше в этом же разделе есть описание сигнализации когда закрылки в положении больше 10-ти - но не стал это копировать, так как у них механизация была убрана.

Есть еще сигнализация от GPWS:

TOO LOW, FLAPS
Unsafe terrain clearance at low airspeed
with flaps not in a normal landing
position.

TOO LOW, GEAR
Unsafe terrain clearance at low airspeed
with landing gear not down.

Не говорится что подразумевается под Low airspeed


Но самое главное - запитывается ли вся эта сигнализация от стэндбай шины? Если нет - то возможно сигнализации и не было.
Ведь нерабочие FDR и CVR, отсутствие проблесковых на видео перед посадкой - подтверждение возможных проблем с электропитанием
 
Вот что FCOM говорит по этому поводу:

Landing Gear Configuration Warnings
Visual indications and aural warnings of landing gear position are provided by the
landing gear indicator lights and landing gear warning horn.
Visual Indications
The landing gear indication lights are activated by signals from each gear, the
LANDING GEAR lever, and the forward thrust lever position as follows:
Green light illuminated – landing gear is down and locked.
Red light illuminated –
• landing gear is in disagreement with LANDING GEAR lever position
(in transit or unsafe).
• landing gear is not down and locked (with either or both forward thrust
levers retarded to idle, and below 800 feet AGL).
All lights extinguished – landing gear is up and locked with the LANDING GEAR
lever UP or OFF.
Aural Indications
A steady warning horn is provided to alert the flight crew whenever a landing is
attempted and any gear is not down and locked. The landing gear warning horn is
activated by forward thrust lever and flap position as follows:
Flaps up through 10 –
• altitude below 800 feet RA, when either forward thrust lever set
between idle and approximately 20 degrees thrust lever angle, or an
engine is not operating and the other thrust lever is less than 34 degrees.
The landing gear warning horn can be silenced (reset) with the landing
gear warning HORN CUTOUT switch
• if the airplane descends below 200 feet RA, the warning horn cannot be
silenced by the warning HORN CUTOUT switch.

Дальше в этом же разделе есть описание сигнализации когда закрылки в положении больше 10-ти - но не стал это копировать, так как у них механизация была убрана.

Есть еще сигнализация от GPWS:

TOO LOW, FLAPS
Unsafe terrain clearance at low airspeed
with flaps not in a normal landing
position.

TOO LOW, GEAR
Unsafe terrain clearance at low airspeed
with landing gear not down.

Не говорится что подразумевается под Low airspeed


Но самое главное - запитывается ли вся эта сигнализация от стэндбай шины? Если нет - то возможно сигнализации и не было.
Ведь нерабочие FDR и CVR, отсутствие проблесковых на видео перед посадкой - подтверждение возможных проблем с электропитанием
Световые индикаторы положения, концевики и соленоиды - 28 v dc.
Про звуковую без схем ХЗ.
 
Световые индикаторы положения, концевики и соленоиды - 28 v dc.
Про звуковую без схем ХЗ.
На световую в сильной запарке можно не обратить внимание.
А по поводу питания сигнализации от GPWS - также схемы нужно смотреть?
 
Неужели?

Самый первый пункт критериев стабилизированного захода:

• The aeroplane is in the planned landing configuration and no configuration changes shall be made.

Если экипаж планировал выполнять посадку без шасси и механизации - тогда этот пункт выполнен.
Да вот только никто не знает в какой конфигурации экипаж планировал выполнить посадку - нет записи внутрикабинных переговоров
Вот я про что и говорю. Что гадать можно много. Но по факту ничего установить не получится без записей с черных ящиков.
Но вот еще раз посмотрел посадку. Заходили они уверено и достаточно ровно и скорость была. Явно был у них запас тяги.
Мне довелось наблюдать с вышки заход АН-24 на одном двигателе. Причем двигатель был сильно уставший от жизни. И его тяги, ну прям с трудом. Еще и мужики гасились, боялись его на максимум гонять, ибо мог не долететь. Вот там был прям совсем заход на тоненького, на минимальной скорости. У них после выпуска шасси прям совсем стало плохо со скоростью. Притулились чуть ли не на первых 50 метрах полосы.

Что было здесь не понятно. По имеющейся информации скорости у них был с запасом. Согласен что ситуация сложная, но не должно оно было так кончиться.
 
Реклама
Не умение подбирать дозу для лекарства.
#ау
Интересно увидеть эту дозу: без закрылков и шасси по бетону. Возможно не прав, но считаю при таком повреждении/отказе смысла не было уходить на второй круг находясь в ~ 2км от полосы, чем наверняка усложнили, и без того не простую, ситуацию. Конечно умные книжки не зря написаны, но и ситуации нужно уметь анализировать. Да, возможно потом услышишь - не согласно РЛЭ.
 
считаю при таком повреждении/отказе смысла не было уходить на второй круг
Это мнение в целом консенсусное, единственное что их оправдывает - уход, как видится, начался раньше чем они столкнулись со стаей птиц.
 
Интересно увидеть эту дозу: без закрылков и шасси по бетону. Возможно не прав, но считаю при таком повреждении/отказе смысла не было уходить на второй круг находясь в ~ 2км от полосы, чем наверняка усложнили, и без того не простую, ситуацию. Конечно умные книжки не зря написаны, но и ситуации нужно уметь анализировать. Да, возможно потом услышишь - не согласно РЛЭ.
Думаю, что решение на второй было принято ещё на большем удалении чем 2 км от торца, где-то в районе 2.4 nm при уборке шасси. Трудно представить, что могло им помешать продолжить плановый заход, возможно спешка с принятием решения об уходе.
 
Это мнение в целом консенсусное, единственное что их оправдывает - уход, как видится, начался раньше чем они столкнулись со стаей птиц.
Сначало были птицы, потом решение и уборка шасси. 99%.
Это же логично и по привязке 2х видео с птицами к месту + график FR24.
Я бы тоже это рассматривал, если бы в момент возврата на глиссаду после правой дуги по fr они не попали в мурмуляцию. Смысл им было возвращаться на свою траекторию (глиссаду)если решили уходить или облетать птиц. Больше похоже, что они не смогли спрогнозировать направление движения птиц, которое понятно только самим птицам.
 
Последнее редактирование:
Сначало были птицы, потом решение и уборка шасси. 99%.
Это же логично и по привязке 2х видео с птицами к месту + график FR24.
Я бы тоже это рассматривал, если бы в момент возврата на глиссаду после правой дуги по fr они не попали в мурмуляцию. Смысл им было возвращаться на свою траекторию (глиссаду)если решили уходить или облетать птиц. Больше похоже, что они не смогли спрогнозировать направление движения птиц, которое понятно только самим птицам.
Мурмуляция)))
 
Да, но схем нет, надежда на Только Поездом)
Ниже показаны условия, при которых работает постоянный звуковой сигнал о невыпущенных шасси:
1738949070630.jpeg

Видно, что отключить его можно далеко не всегда.

Далее у нас будут схемы питания.
1738915668611.png



Питание модуля сигнализации происходит от четырёх АЗС, каждый из которых питает свою цепь сигнализации.
То, что подходит под условия посадки, питается от 28VDC Battery Bus. Эта шина запитывается от TR (трансформатор-выпрямитель).
И не запитывается при неподключенных генераторах.
1738916548037.jpeg


Сигналы положения ног приходят от PSEU (электронный модуль датчиков положения).

Сам PSEU имеет два канала, один из которых питается от
Точнее, так:
Каналов восприятия и индикации положения шасси - два.
Блок PSEU питается двумя способами:
- первичное питание от шины наземного питания Ground Service Bus, которая запитывается от обычных шин переменного тока; и
- вторичное питание - от 28VDC Switched Hot Battery Bus. Эта шина всегда запитывается, когда аккумулятор включен.
1738921033552.png

Похоже, индикация положения шасси приходит как раз отсюда.

В схемах есть небольшое расхождение. Где-то написана Hot Battery Bus, а где-то Switched Hot Battery Bus.
Отличаются они тем, что
Hot Battery Bus всегда и постоянно подключена к аккумулятору, независимо от того, включен ли он тумблером в кабине.
1738921756510.jpeg


Для наших целей это различие несущественно. Почему оно есть, я пока не понял - возможно, смотрю питание разных цепей по разным схемам.
1738922030504.jpeg


В итоге рассмотрения схем у меня получается следующий вывод:

Световая индикация положения шасси пилотам доступна в любом случае, так как она работает непосредственно от аккумулятора.
Звуковая сигнализация в нашем случае пилотам НЕ была доступна, так как звуковой модуль работает в конечном итоге от обычных шин переменного тока.

Жду ваших версий, где и почему я снова не прав.
(надо ещё рассмотреть вопрос об основной индикации на передней панели и запасной на потолочной панели сзади - что именно из них осталось работать при отсутствии переменки - обедве или одна)
 
Последнее редактирование:
Ниже показаны условия, при которых работает постоянный звуковой сигнал о невыпущенных шасси:
Условия с RA модно не рассматривать, т.к. они питаются 115.
То, что подходит под условия посадки, питается от 28VDC Battery Bus. Эта шина запитывается от TR (трансформатор-выпрямитель).
И не запитывается при неподключенных генераторах.
При отсутствии 115 питается от batt , сами же описание добавили.
Звуковая сигнализация в нашем случае пилотам НЕ была доступна, так как звуковой модуль работает в конечном итоге от обычных шин переменного тока.
У Вас есть схема, где к модулю подходит ac? Скорее всего ac не нужно.

Сам PSEU имеет два канала, один из которых питается от 28VDC Switched Hot Battery Bus
В схеме sw hot batt bus. То есть нужно переключить свич в ON. А он в auto. А другой канал запитывается от какой шины?
 
А другой канал запитывается от какой шины?
Это маловажно, потому что запитывается он от 28VDC Ground Service Bus. А она, конечно, при неработающих генераторах не запитана.
1738946250761.jpeg

Вот вверху схемы слева показано питание канала Primary.
Хотя я, пожалуй, неправильно выразился. Primary и Alternate скорее относится к питанию. Первичное - от наземной шины, вторичное - от Hot Battery Bus.
Regulated power 2 - это вот:
1738946601784.jpeg
 
В схеме sw hot batt bus. То есть нужно переключить свич в ON. А он в auto.
Нет. Switched Hot Battery Bus подключается включением Главного Тумблера Боинга - это тумблер включения аккумулятора на потолочной панели под чёрным колпачком.
1738946921445.png

(верхний)
У него нет положения Auto - только ON или OFF. На любом работающем самолёте он всегда включен. Включается первым, выключается последним (при уходе с самолёта).

1738947170321.jpeg
 
Реклама
есть схема, где к модулю подходит ac? Скорее всего ac не нужно
AC непосредственно не нужно. Но питание звукового модуля происходит от шины постоянного тока, которая питается только от обычных шин переменного тока. Не от батареи. Именно поэтому я и написал:
"звуковой модуль работает в конечном итоге от обычных шин".
 
Назад