Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

Я только хочу, что бы "человек, не имеющий никакого отношения к авиации", хоть немного ознакомился с ее "кухней" и не делал из пилотов, а теперь и из диспетчеров идиотов.
Каким образом он делает "из пилотов, а теперь и из диспетчеров идиотов" - поясните.
Что касается радара, мы его не видели, а только слышали из источника, который свои "показания" меняет, начиная с первого дня.
А вот почему бы не помочь: найти всё про этот радар, а заодно должностную инструкцию по действиям при пропадании метки самолета (срабатывании оповещения). Ведь "человек, не имеющий никакого отношения к авиации" может и не смочь составить грамотный поисковый запрос.
 
Реклама
Он наоборот топит, сам того не понимая. И Вы аналогично. По его версии экипаж не просто фатально ошибся один раз, а совершил ряд преступлений.
- Что за версия, конкретно какие слова говорят о:
1- фатальной ошибке и что это за ошибка;
2- о ряде преступлений и что это за преступления (статьи УК можете не называть)
 
Каким образом он делает "из пилотов, а теперь и из диспетчеров идиотов" - поясните.
Перечитайте посты где все было неправильно с точки зрения человека, который не знает как правильно. И потом про "уборщицу" не я сказал. Я никогда не руководил полетами как диспетчер, поэтому точнее расскажут спецы, чей это хлеб. Я могу только с пилотской стороны, что примерно и сделал. Добавить пока нечего. Одно скажу - суета вокруг секунд не приближает к причине...
 
поэтому точнее расскажут спецы, чей это хлеб
Я уже раз 10 объяснял на форуме как это все работает. И, как минимум, пару раз по этой катастрофе, больше не намерен. Нет ни времени ни желания. Кому интересно пусть ищут!
 
Что за версия, конкретно какие слова говорят о:
1- фатальной ошибке и что это за ошибка;
2- о ряде преступлений и что это за преступления (статьи УК можете не называть)

1. Это простая ППО и ничего больше.
2. Прямо сверху пункт №1: в Чкаловском и Сочи грузили и запрявляли сколько попало, да так что экипаж ни сном, ни духом не был в курсе, а потому был полной уверенности, что взлёт в Сочи будет с перегрузом в 10-15 тонн. Бамц, а масса по факту ещё меньше максимальной оказалась, ну и попёрли от неожиданности свечой.
Вам ни о чём не говорит сознательное решение взлетать с перегрузом? Безконтрольность загрузки и заправки аж два раза подряд?
Так вот только в одном этом пункте человек два раза выставил экипаж идиотами и один раз преступниками.
 
Последнее редактирование:
1. Это простая ППО и ничего больше..
Вы это к чему.
Как понять, простая потеря ППО.
Чел дорос до командира корабля из инструкторов. Чтоб просто и примитивно потеряться и завалиться на взлете.

Чтобы потеряться на взлете, причина должна быть, веская. Внезапноеиухудшение самочувствия, лекарстава, дающие побочный эфыект, наркотики, алкоголь в серьёзной дозе.
Члены экипажа нафига опять жеж.
ППО неудачная, но удобная для кого то версия.
 
Последнее редактирование:
Перечитайте посты где все было неправильно с точки зрения человека, который не знает как правильно.
Перечитал, не нашел - может всё же укажите.
да хоть уборщица, а остальные вышли покурить.
- что такое "ирония" Вы не знаете?
Одно скажу - суета вокруг секунд не приближает к причине...
приближает к истине.
 
1. Это простая ППО и ничего больше.
А с чего Вы решили что было ППО? Официально про это кто-то заявлял?
2. Прямо сверху пункт №1:
Прочитал аж два раза, начиная с поста #5486 не нашел ничего, в том числе и пункта №1
 
Реклама
На полтинник кстати, что стоит.
Курсовертикали, инерциальные системы или просто авиагоризонты?
 
А с чего Вы решили что было ППО? Официально про это кто-то заявлял?
Написано ведь пятью сантиметрами выше:
https://aviaforum.ru/threads/katast...hi-dlja-chajnikov.44021/page-277#post-2065728
Прочитал аж два раза, начиная с поста #5486 не нашел ничего, в том числе и пункта №1
https://aviaforum.ru/threads/katast...hi-dlja-chajnikov.44021/page-277#post-2065731
Звенья цепи не только на этом форуме :)
Версию ППО неприемлю категорически.
А кто приемлет? Я к ней нейтрален. А само явление не зависит личного от отношения к нему ибо оно есть. Простой пример:
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.
Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полете.
Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому, не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу: "Давайте вправо!".
 
Вот именно поэтому Вы и категорически не приемлете ППО, потому что категоически отказываетесь понять, что в цитате речь о кренах и управлении. В ней ни слова про этап, который кстати никакой роли не играет.
 
Вот именно поэтому Вы и категорически не приемлете ППО, потому что категоически отказываетесь понять, что в цитате речь о кренах и управлении. В ней ни слова про этап, который кстати никакой роли не играет.
Здрасте:)
В усложняющейся обстановке, когда сознание перегружено и спина мокнет это несколько иное.
И это несколько иное начиналось с предшествующих существенных отклонений от режимов полёта. Что приводило, скажем таг, в общих чертах, к поспешным, необдуманным, неправильным действиям. Т.е по сути, закономерным в развитии ситуации.

Здесь тупо взлет по прямой.
И следуя вашей же логике, к потере ППО что то должно привести, какое то событие, не просто так.
 
Здрасте:)
В усложняющейся обстановке, когда сознание перегружено и спина мокнет это несколько иное.
И Вам не болеть :)
Так ведь взлёт жеж самый скоротечный этап по количеству выполняемых операций и контролю параметров за единицу времени

И следуя вашей же логике, к потере ППО что то должно привести, какое то событие, не просто так.
Согласен! Именно поэтому к ППО нейтрален - могло быть, могло не быть.
В принципе несигнализиремый отказ АБСУ характера какой изначально был на танцующей тушке уже самодостаточен. Но всё это видно потом на расшифровке по поведению элеронов и руля направления.
 
Так ведь взлёт жеж самый скоротечный этап по количеству выполняемых операций и контролю параметров за единицу времени
Минуточку. Указательный палец поднят вверх.
Какая там у него скоротечность. И какие там операции у КК?
 
Ой, ну ничего себе вопрос! Щас я возьму и в двух словах опишу всю циклограмму :)
Пытаюсь: за менее чем полторы минуты нужно успеть перевести крафт из состояния покоя на высоте ноль, скорости ноль во взлётной конфигурации в
состояние 400 верст в час, в полетной конфигурации, выдержав все скорости, ограничения, курс, высоты. Ничего не забыл? :)
 
Ой, ну ничего себе вопрос! Щас я возьму и в двух словах опишу всю циклограмму :)
Пытаюсь: за менее чем полторы минуты нужно успеть перевести крафт из состояния покоя а высоте ноль, скорости ноль во взлётной конфигурации в
состояние 400 верст в час, в полетной конфигурации, выдержав все скорости, ограничения, курс, высоты. Ничего не забыл? :)
Ну какая там нафик циклограмма.:)Если даже колесья убирает помощник. В основном распределении внимания ПАУ всего ничего, крен, тангаж и скорость.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Ну какая там нафикик циклограмма.:)Если даже колесья/механизацию убирает помощник с контролем га других членов экипажа. В основном распределении внимания ПАУ всего ничего, крен, тангаж и скорость.
Что значит помощник убирает?:) Помощник руку протягивает по команде КК и КК ещё и контролирует, а выполнил ли.
В основном распределении внимания ПАУ всего ничего, крен, тангаж и скорость.
Та вообще бездельник.:lol:
Описать вам процесс в/с с туполем, вы офигеете с этого гемороя за единицы времени:) и всё в одиночку:)
Я постоянно фигею как представляю. Но... Водитель автобуса это же не гоншик Формулы-1.
 
Назад