Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - для чайников

[ШБЖ]

Вопрос к ШБЖ и форумчанам.
Читая АИП АДлера, как и Вы ранее обратил внимание на условия процедуры взлета при одной рабочей ВПП и наличии встречного ВС.
Вот не могу понять условия и смысл слов - "одной рабочей ВПП", вторая закрыта глухо на ремонт или как обычно при малом трафике (ночью)и метео? Судя по АИП были все условия (работала одна ВПП 06/24 и встречный L-410) для схемы выхода с левым отворотом на SID ВПП 20. Я уже молчу про запрет взлета в присутствии встречного ВС ближе 40 км.

Из моего опыта "рабочая ВПП" - это ВПП, которой разрешено пользоваться. Порядок использования (взлет и/или посадка) определен в АИПе. Друг(ая)ие могут быть закрыты по любой причине. Сообщения о закрытии по техническим причинам (возможности физического использования ее поверхности) передаются экипажам в виде сообщений NOTAM (а после и об открытии). Могут также быть разосланы в виде циркуляров, если порядок использования таких ВПП имеет изменения по временным интервалам, скажем, при реконструкции ВПП, когда может быть закрыта только ее часть. Т.е. меняется рабочая длина.
Не имея данных об удалении (только сообщение диспетчера о том, что на заходе встречный борт, и поэтому со взлетом не затягивать) правомерность разрешения выхода BINOL 2A (как по плану) мы оценить не можем. И правомерность возможной попытки экипажа отвернуть влево, как указано в АИПе, поскольку был встречный борт, тоже не можем. Но это все тоже можно натянуть на "ситуационную осведомленность"...
Может, все-таки не зря в ход пошел именно такой термин? ИМХО.

 

[ШБЖ]

Спасибо за развернутый ответ. Ко мне так и не пришло понимание, этих дополнений из АИП выхода по SID соседней полосы, в чём сей смысл .

Перечитал АИП по Сочи с поправками от 26 апреля этого года. Этих вариантов я там больше не увидел. И про диспетчерское разрешение на взлет со встречным курсом связанное с удалением борта на заходе 40 км - тоже не встретил. То ли современная методика оценки рисков не нашла приемлемого оправдания таким маневрам, то ли кто-то посчитал исчезнувшую практику способствовавшей возникновению ситуационной неосведомленности КВС.

 

[AlexS]

Вот не могу понять условия и смысл слов - "одной рабочей ВПП", вторая закрыта глухо на ремонт или как обычно при малом трафике (ночью)и метео?

Что угодно. ВПП 24 работает, разрешен взлет и назначена схема выхода, а что с ВПП 20 никого не должно волновать. Лангольеры погрызли.

Судя по АИП были все условия (работала одна ВПП 06/24 и встречный L-410) для схемы выхода с левым отворотом на SID ВПП 20. Я уже молчу про запрет взлета в присутствии встречного ВС ближе 40 км.

Что такое SID ВПП 20? Их там много для ВПП 20 и конкретный должен быть назначен диспетчером. Если были условия. Назначен был SID BINOL-2A. Значит условий с точки зрения диспетчера не было. Если бы были, то назначен был бы взлет с ВПП 24, схема выхода к примеру BINOL-6B

 

[AlexS]

Спасибо. А кто или что такие лангольеры?

Лангольеры

А разве это норма, когда торопят на взлете при встречном и свободной соседней полосой, ведь не отправили Л-410 на 02, выходит ВПП 20 не работала, а это уже возникновение условия дать схему выхода с левым отворотом и дальше к примеру BINOL 1A.

Допустим были условия, допустим не были. Как это относится к образованию огромной кучи обломков?

 

[Осведомленный]

Я именно об этом и написал что если падение в воду носом, то мелкая фрагментация задней части фюзеляжа не находит объяснения. А если падение хвостом, то есть объяснение мелкой дефрагментации как задней части так и носовой, а также почему середина развалилась на относительно крупные части. Простая бритва Оккама.

Допустим были условия, допустим не были. Как это относится к образованию огромной кучи обломков?

Я уже отвечал один раз Архату. Я считаю, что это обоснованное и логичное объяснение мелкой дефрагментации обломков. Может у кого есть другое мнение, с удовольствием послушаем.
Для того, чтобы разметать цилиндрическую конструкцию на, практически одинаковые, куски нужно создать импульс давления одновременно во всех направлениях по образующей цилиндра. Это давление должно разорвать металл обшивки из-за превышения прочности металла. А это может быть достигнуто только одним путем - ударной волной. Только там развиваются такие давления и скорости их нарастания. Вода таких давлений не создаст. Эти давления создаются только в результате быстрого расширения газов. Искать надо следы пожара на этих фрагментах мелкой фракции. Вполне возможно был подрыв термобарического боеприпаса (объемный взрыв). Звук могли не услышать из-за внутреннего взрыва (в объеме ограниченном оболочкой фюзеляжа), а так же из-за большого удаления от берега 6 км. Ну уж точно не меньше 4,5 км от берега. К тому же на взлетном режиме звук двигателей будет 110 дБ (не путать с "Д.Б.")

 

[AlexS]

Простите покорно, но это не ко мне. Дефрагментация по причине столкновения с водой совершенно не вызывает у меня внутреннего дискомфорта. Имелось в виду как процедура выхода могла повлиять на это самое столкновение вследствие чего и появились эти обломки. Выяснили, что никак.

 

[AlexS]

Да нету там логики. Кто-то позже обратил на это внимание и убрали.

 

[ШБЖ]

...так в чем смысл рулить влево при встречном и одной рабочей полосе согласно старому АИП Сочи, где логика и в чём, так и не понял, ну да ладно. А.У.

Логика, возможно, была в прошлом, когда под Олимпиаду было кое-что переделано, а кое-что сохранилось "до лучших времен".
Дошла очередь перестать видеть смысл в упоминаемых маневрах. И их "исчезли". Вероятно, новое оборудование позволило УВД другими средствами обеспечивать контроль за безопасными интервалами между ВС-ми. ИМХО.

 

[Осведомленный]

Очень познавательно по части размера обломков, катастрофа MD-11 рейс SWR 111.
Моё мнение, что данная часть получила мелкую дефрагментацию из-за нахождения между "молотом и наковальней", наковальня-центроплан (большая прочность и моментальная остановка при встрече с водой), кувалда-хвостовая часть с тремя СУ.

Я вижу, не читают большие посты. Я ясно описал физику процесса. Что тут неверного и нелогичного? Для того, чтобы разметать цилиндрическую конструкцию на, практически одинаковые, куски нужно создать импульс давления одновременно во всех направлениях по образующей цилиндра. Это давление должно разорвать металл обшивки из-за превышения прочности металла. Какой это наковальней и каким молотом можно достичь? Желательно пояснить с помощью упоминания сил и направлений их приложения. Кроме того, молот и наковальня могут получиться только в одном случае-ориентирования такого удара строго по вертикали, а значит с нулевой горизонтальной скоростью. В остальных случаях, при вхождении рычага в воду там сразу появляется точка опоры и на рычаге возникает опрокидывающий момент с осью поворота в этой точке опоры. Образно говоря, молот пролетит по дуге над наковальней и удара по вертикали не получится.

 

[Осведомленный]

Вам даже примерную катастрофу показал, только вода и скорость без ВВ, а потом 15 месяцев сбора обломков с просеиванием донного грунта. Я вот лично так и не увидел какой степени фрагментации был фюзеляж между хвостом и центропланом, на выкладке в этом месте пустота. Ну а силы и их напрвления особого понимания не требуют, положите палец на наковальню и ударьте его молотком, образно. Какая ещё нулевая горизонтальная скорость, самолет же не отвесно пикировал, описанные мной силы были параллельны строительной оси. Хвостовую часть не получится забросить по дуге, имея достаточно большой вес будет отломленна от фюзеляжа продолжая свой сокрушающий путь почти не меняя своего направления. ИМХО
.

Моделирование, конечно не с пальцем, покажет вашу неправоту. Закон физики-тело, имеющее начальную скорость стремится к земле по параболе. А теперь разделите тело. Одна часть пошла за счет импульса от разделения по параболе с энергией увеличеннойна энергию импульса, а вторая (с резким замедлением) по более крутой параболе за счет потери энергии на передачу импульса. Поэтому точки падения частей тела не будут совпадать. Значит ваши молот и наковальня никогда не встретятся, если до разделения у них была одна и та же горизонтальная скорость.

 

[Самовар]

А как вы думаете, чем движок занимался 8 секунд после удара в реверс не имея задней опоры? Будет выламывать посадочное место. Когда ему это удастся, он получит порцию керосина прямо у рот... Никакого нарушения законов физики здесь нет. Он будет развернут!

На схеме лишь возможные варианты с учётом перечисленных известных фактов. Два из которых принадлежат В-2, а я ему не особо верю. Так что возможны другие варианты. Предлагайте. Входящих данных очень мало, поэтому здесь можно только предполагать и гадать. Другого не дано!

По выделенным репликам:
1. Так Вы же сами вроде как писали, что после удара в реверс, последний закрылся и движок ушел в режим реверса! Как же он вперед полетит-то в эти "первые 8 секунд"? Кстати, почему именно 8? И ещё: переход тяги в режим реверса (закрытие шторки по-вашей версии) приводит к развороту самолета вправо, что могло компенсироваться пилотом. Отрыв реверса и переход тяги (ваша версия) взад, пардон вперед снова - резко потянет самолет влево, ибо снова нескомпенсированно действие пилота. Все это однозначно должно привести к падению прямой скорости (рыскание туда-сюда и временная потеря прямой тяги), что существенно снижает возможности двигла (пусть и с оторванной задней опорой) уйти вперед самолету.
Вот это все - требует просчетов, анализа возможных коридоров, в т.ч. и со стороны прочностных расчетов. Их у Вас нет. Как сделаете - отпишите результат, интересно, а без них - это "умозаключения" и не больше (гадание на кофейной гуще).

2. На вашем рисунке гондола должна быть разрушена раньше, чем двигатель вышел из неё. На фото обломков на площадке вроде бы такого не обнаруживается. Или что там лежит за "пустотелый цилиндр" и целый, рядом с правым двиглом? А без разрушения гондолы, ваш рисунок нарушает законы физики. Исправьте или покажите что правая гондола разрушена именно так и настолько. Возможно он будет развернут, но только ПОСЛЕ выхода из гондолы. То есть ближе к центроплану, что явно нарушает ваши картинки и значительно.

3. Увольте. Версия ваша - вам её и доказывать. Не перекладывайте свою работу на мои плечи. К тому же и безграмотные, ибо - самовар.

4. Не, не нужно гадать, уже нагадано столько что "мама не горюй" .. хотелось бы что-то доказуемое, пусть даже "в предположении"...

 

[Самовар]

07.10.2009 На военном аэродроме "Северный" в городе Иваново при прогреве двигателей перед взлетом у военно-транспортного самолета Ил-76 оторвался один из четырех двигателей, отлетел на 150 метров и загорелся. ... Этому ещё керосин в рот не заливали и то на 150 метров улетел...

Всего на 150 метров! От стоящего самолета на исполнительном.
А теперь оцените на сколько бы отлетел от борта, летящего со скоростями за 100м/сек? И какова могла быть разностная скорость "обгона" .. и если бы попал в фюзеляж на этой разнице скоростей (в мире все относительно) то вообще смог бы хотя бы оцарапать обшивку, не то что "показать зубы дракона"?
В целом, спасибо. Вы сами опровергли свою версию.

 

[lopast56]

Ну, расскажите мне сказку, что движок после срыва сразу отключится. Этому ещё керосин в рот не заливали и то на 150 метров улетел...

Пока главный физик и сказочник здесь Вы.

 

[ViperNN]

Пока главный физик и сказочник здесь Вы.

Этот бред даже на сказку не тянет.

 

[Самовар]

Пока главный физик и сказочник здесь Вы.

Ну дайте же Вы человеку время! Не думаю что это дофига как простые расчеты .. пусть сделает.

 

[ViperNN]

Ну дайте же Вы человеку время! Не думаю что это дофига как простые расчеты .. пусть сделает.

Конспиролух? Расчеты? Сделает? Не бывает!

 

[Осведомленный]

Эх, если бы была, хоть одна малюсенькая стрелочка, обозначающая место входа (по-вашему) двигателя №3 в фюзеляж, тогда бы я понял как и по какой траектории это могло бы произойти. А главное, почему двиг №3 оторвался в воздухе. А так никак не могу понять. А сборка самолета, конечно, сделана на высоте (отлично).

Ни один из вариантов не вероятен на практике в силу, выделенного в цитате, высказывания. Дело в том, что работающий двигатель представляет собой массивный гироскоп, с ротором вращающимся с большой скоростью. Т.е. при этом возникает момент Мгир, стремящийся сохранить положение оси этого ротора в пространстве, причем, момент этот не маленький. Ось двигателя (желтая) направлена под углом около 15 град (в плоскости крыльев самолета) от строительной оси самолета (голубая). На вашей схеме показан разворот двигателя относительно точки №2. При этом силы, разворачивающие двигатель в направлении к фюзеляжу, должны в сумме превысить Мгир и силу встречного потока воздуха (по сути в трубу) с усилием на стенку этой трубы с вектором ОТ фюзеляжа, кстати, тоже не малую и преодолеть их. Потрудитесь пояснить происхождение таких сил. Разворот работающего двигателя вокруг точки №1 неминуемо вызовет тангенциальную составляющую движения по дуге сопла двигателя направленную ОТ фюзеляжа. Вот схема этих процессов.
Посмотреть вложение 620789

07.10.2009 На военном аэродроме "Северный" в городе Иваново при прогреве двигателей перед взлетом у военно-транспортного самолета Ил-76 оторвался один из четырех двигателей, отлетел на 150 метров и загорелся.

Недавно источник агентства, близкий к комиссии по расследованию ЧП сообщил, что, по предварительной информации, причиной аварии стал заводской брак. По словам собеседника "Интерфакса", двигатель оторвался, поскольку был ненадежно прикреплен к планеру.

Крепежные штыри оказались не того диаметра. При выходе на взлетный режим произошел обрыв.

Ну, расскажите мне сказку, что движок после срыва сразу отключится. Этому ещё керосин в рот не заливали и то на 150 метров улетел...

Сверху два вопроса, на которые вы так и не удосужились дать ответ. А внизу ваш пост, который ставит под большое сомнение веру к вам как к специалисту. Все эти кирпичики складываются в одну стену, которая отделяет фантазии от здравого смысла. И тут вопрос. С какого бодуна "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались?

 

[lopast56]

Сверху два вопроса, на которые вы так и не удосужились дать ответ. А внизу ваш пост, который ставит под большое сомнение веру к вам как к специалисту. Все эти кирпичики складываются в одну стену, которая отделяет фантазии от здравого смысла. И тут вопрос. С какого бодуна "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались?

При нарушении технологии - бывает. И резко. И виновник определяется без 1%...

 

[Yustas]

С какого бодуна "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались?

Осведомленный, извините в очередной раз, но вы полностью не осведомлены в обсуждаемом вопросе. Это об "нескольких тысячах" часов мотора на крыле (Д-30КП-2 в частности).

 

[Осведомленный]

Осведомленный, извините в очередной раз, но вы полностью не осведомлены в обсуждаемом вопросе. Это об "нескольких тысячах" часов мотора на крыле (Д-30КП-2 в частности).

Вам отвечу коротко. Вы сказали "А", так говорите и "Б". Т.е. давайте действительную наработку коль хотите это обстоятельство использовать в качестве аргумента. Вынудили вы меня вновь повториться. Специально для вас: "Крепежные штыри оказались не того диаметра"? Но это не главное. Главное в том, как они до момента отрыва несколько тысяч часов обеспечивали надежное крепление двигателя, а потом вдруг (в технике не бывает "вдруг", она умирает постепенно) резко оборвались? Специально опустил, сбивающие вас с толку, слова. Может хоть так поймете о чем пост. Так вам и карты в руки, судя по аватару.