Скорее всего, это не важно. Если даже Кбезопасности для этого самолета 2( а скорее 1.5), перегрузка была разрушающей.
Скорее всего, это не важно. Если даже Кбезопасности для этого самолета 2( а скорее 1.5), перегрузка была разрушающей.Есть ещё один аспект данного авиационного происшествия, который здесь никто не учитывает касаемо разрушения фюзеляжа - где, сколько лет и с какими перегрузками этот самолет эксплуатировался до того как он попал в данную авиационную часть. Какой ремонт прошло данное ВС (средний или капитальный) в 2012 году, с каким качеством был проведен ремонт. Здесь задавался вопрос о дефектоскопических работах на ВС в МО. Я за время службы на бетоне ни разу не слышал, что бы планеристы полковых ТЭЧ такие работы проводили (да и предусмотрены ли они согласно РТО?). В эскадрильях такие работы точно не проводятся и соответствующего оборудования не предусмотрено. На СУ у нас представитель промыслов периодические осмотры состояния лопаток проводил. Но не силового набора планера.
Фактический запас прочности всегда выше чем тот, который заявлен. На сколько была превышена перегрузка для того узла, который разрушился в следствии грубой посадки? От 0.3 до 1 если считать что установленным фактом перегрузку 5.8?Скорее всего, это не важно. Если даже Кбезопасности для этого самолета 2( а скорее 1.5), перегрузка была разрушающей.
Эксплуатационная перегрузка самолета. Хоть наши "сталевары" и делают все с запасом, АРЗ претензий не примет.Фактический запас прочности всегда выше чем тот, который заявлен. На сколько была превышена перегрузка для того узла, который разрушился в следствии грубой посадки? От 0.3 до 1 если считать что установленным фактом перегрузку 5.8?
И без усталостей кабины отваливались. Оставались живы самолёт сгорал.А то, что там усталость накопилась, это без сомнений.
Почему?Эксплуатационная перегрузка самолета. Хоть наши "сталевары" и делают все с запасом, АРЗ претензий не примет.
Потому что по бумагам все положенные работы у нас выполняются. Не хочу сказать, что они не выполнялись. Но. как говорится, чем больше бумаги, тем чище задница. Если только не найдут какую коррозию. Может писсуар подтекал(образно).Почему?
Все будет зависеть от того как будет проведено расследование.Потому что по бумагам все положенные работы у нас выполняются. Не хочу сказать, что они не выполнялись. Но. как говорится, чем больше бумаги, тем чище задница. Если только не найдут какую коррозию. Может писсуар подтекал(образно).
Уже, наверное, провели. Конечно и железо проверят. Но тут явная первая группа факторов. Самолетам нашим, большинству, по 30 - 40 лет. С ними нежно надо. И на меньших перегрузках может и срезать, и повести.Все будет зависеть от того как будет проведено расследование.
разлом прошёл по переднему топливному баку, большой , пустой, без переборок, во всё сечение фюзеляжа, который между весьма крепким центропланом - грузовой отсек, стойки шасси, поворотные узлы НЧК в монолит собраны, и достаточно усиленной передней частью - передняя стойка под усиленным 13-м гермошпангоутом, к нему примыкают кабина экипажа и весьма тяжёлый, из-за наличия оборудования, отсек в "горбатом" люке.Фактический запас прочности всегда выше чем тот, который заявлен. На сколько была превышена перегрузка для того узла, который разрушился в следствии грубой посадки? От 0.3 до 1 если считать что установленным фактом перегрузку 5.8?
Фатальным для экипажа был именно первый разлом, в районе 33 шпангоута.разлом прошёл по переднему топливному баку, большой , пустой, без переборок, во всё сечение фюзеляжа, который между весьма крепким центропланом - грузовой отсек, стойки шасси, поворотные узлы НЧК в монолит собраны, и достаточно усиленной передней частью - передняя стойка под усиленным 13-м гермошпангоутом, к нему примыкают кабина экипажа и весьма тяжёлый, из-за наличия оборудования, отсек в "горбатом" люке.
второй разлом прошёл перед кабиной, отлетел нос, напичканный блоками РЭБ и тяжеленными передатчиками ПН-А, да и антенна тоже нелёгкая..
Попытайтесь обратить внимание на колебания хвоста, относительно фар в вертикальной, и, похоже, горизонтальной плоскости в момент выравнивания.я же ясно написал, вроде бы:
"И есть ли взять длину кадра 40 мс (а я брал 44,5 мс из метаиформации видео на ютьюбе)"
Правый клик на видео на ютьюбе - получаем метаинформацию о ролике:
"len": "138.221",
"totalVideoFrames": 3107,
Итого имеем: 0,0445
Вот еще раз:
44,5 мс: ((33,2/(0,0445 * 9,5 ) * 3,6 = 282,7
40 мс: ((33,2/(0,04 * 9,5 ) * 3,6 = 314,5
главная проблема - отсутствие точной привязки видео ко времени. Из-за этого нельзя точно определить длину межкадрового интервала. По стандарту 360р она должна быть 40мс, а по факту, в одной из версий видео 3107 кадров при длительности в 138.221 с,Я видел попытки расчетов (и на другом - форумавиа). Причем там через синусы-котангенсы типа пытались считать. И как раз все время разница выходила приличная. А если учесть, что перпендикулярно полосе съемка происходит когда самолет уже полностью разрушился, а все движение ДО КАСАНИЯ - под очень большими углами к точке наблюдения - там очень большие погрешности вычислений будут.
Мне еще непонятно откуда взялось про корректировку в 23 градуса - и при этом больше никакой инфы.
Там еще нужно узнать что с видео сделал Ютуб (он иногда пережимает принудительно в не зависимости от настроек пользователя).главная проблема - отсутствие точной привязки видео ко времени. Из-за этого нельзя точно определить длину межкадрового интервала. По стандарту 360р она должна быть 40мс, а по факту, в одной из версий видео 3107 кадров при длительности в 138.221 с,
получаем 44,5мс.
Там на сайте видно откуда видео и там откуда оно разрешение у него 360, а нтвшники просто увеличили при добавлении своих логотипов, так что это не исходник.Нашел ссылку на видео большего разрешения