Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - информация, видео и расчёты

[looker-on]

Что вы пытаетесь вычислить? Зачем?

Хотя бы затем, чтобы узнать - были прожектора или нет.

Тогда ткните пальцем в штатное место видеосъемки в данном конкретном случае на данном конкретном аэродроме.
Картинку переделывать не буду, СКП, надеюсь, найдете.

 

[looker-on]

Эти "столбики" не стационарные прожектора, а вероятнее всего огни подхода. Если это так, то прожекторов не было; посадка была до сопряжения со всеми вытекающими.

Спойлер

 

[ortodrom]

Типа да. Возможно с участием АБСУ. Версию необходимо обоснованно опровергнуть? Либо подтвердить.

Когда АБСУ " колбасит " самолёт , то это выглядит совершенно не так . Вспомните " танцующий 154 " .
На видеосъёмке снижения Ту-22 хорошо видно , что идёт он как влитой , никаких рысканий по курсу и тангажу , крену не наблюдается .
Версии можно выдвигать /опровергать , если они выглядят хоть сколько то правдоподобно . Но версию резонанса даже при всём желании за уши не притянуть .

Далее личное: Я за прозрачность и открытость информации вообще, и материалов расследования в частности. С удалениями, действительно секретной информации. Небо для всех одно.

Любопвтство -не порок , всем хочется открытости , кроме заинтересованных ведомств . И МО , как закрытое от глаз любопытных ведомство , не обещало " открытости и прозрачности " . Надо смириться , или продолжать обсуждать правдоподобные версии , не пеняя на закрытость военных .

Анализ и обдумывание проблем, позволяют избежать ошибок в других, даже не совсем аналогичных случаях.

Послушайте , количество самолётов данног типа осталось несколько десятков . Всё ! Заинтересованным всё доведут , во избежании аналогичных ошибок . Т.ч , возможные аналогичные случаи на вымирающем типе интересуют только эксплуататнтов типа , а не всех эксплуатантов лётной техники .

Машинная обработка данной видеозаписи, (приведение к координатам земли) почти невозможна, из за нечеткости контуров (заснеженный пейзаж). Предварительный анализ привел к тем результатам, которые я просил подтвердить или опровергнуть. Для ответа на вопрос, ручное совмещение изображений придется повторять. Процесс трудоемкий и затратный по времени.
Колхозники, по собственной инициативе и за свой счет эту работу выполняют. Почему не использовать их труд на пользу Отечеству?

Даже не знаю что и сказать по поводу данной мысли ? Наверное колхозники " волонтёры " в этой области Отечеству не очень интересны .

Тему Ту-154 в Сочи отдало конспирологам МО. Я здесь никаким боком. Более подробно спросите у жены Собчак.

С женой Собчак я не знаком , к сожалению .

Я всегда скидывал в сеть, все что мог. Потому - вечно молодой, вечно юный.
Какое отношение имеет конкретный технический вопрос к конспирологии?
Не спутали ли Вы меня с кем-то другим?

Да вы не переживайте , я же вас не обвинил в чём то непотребном . Дело в том , что на определённом историческом отрезке конспирология стала явлением массовой культуры . Нас всё обманывают (в частности -МО ) , и нам надо докапаться до истины , чего бы это не стоило . А значит все средства и версии хороши , даже бредовые . Хотя , конспирологов волнует не просто истина , а истина на хайпе .

С уважением.

PS: Могу предложить версию более правдоподобную , нежели версию " резонанса " . В отсутствии объективных данных вполне жизнеспособна версия не установки экипажем давления аэродрома на эшелоне перехода . Как вам такая мысль ?
С уважением .

 

[TG]

QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.
Но меня терзают смутные сомнения, что в армии давление в вообще крутят после взлета, если не на дальняк летают.
По крайней мере товарищ майор из перехватчиков, летавший с того же угла , как то высказался сидя со мной на эшелоне в тех краях:
Какие же мы придурки были, херачили поперек всех гражданских трасс и по горизонту и по вертикали, причем по аэродромному давлению и в метрах и еще удивлялись какого это эти гражданские сараи тут путаются под ногами.

 

[FL410]

Посмотрел еще раз видео с VK (якобы 30 кадров/сек) другой программой VirtualDub2 в покадровом режиме - каждый 6-ой кадр, все-таки, дублируется - т.е. выложенные в Инете видео катастрофы, видимо, имеют исходные 25 кадров/сек.
Тогда пока более вероятен первый вариант прикидочных расчетов режима посадки (сделанный по 25 к/сек):
Vy=8,1 м/c
а=3,3g
Vx=281 км/ч
V=283 км/ч
Величина дополнительной перегрузки, естественно, усредненная, по факту мог быть кратковременный пик, как минимум двухкратный, раз у выжившего штурмана перелом позвоночника.

Пару вопросов.

1. Скорость - приборная? (есть большие сомнения, что это так).
2. И что есть "величина дополнительной перегрузки"? (тут сомнения ещё больше, ибо приложить корабль с вертикальной 8 м/с и поиметь при этом перегрузку 3,3 - таки unreal полный...)

Спасибо.

 

[MIA]

QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.
Но меня терзают смутные сомнения, что в армии давление в вообще крутят после взлета, если не на дальняк летают.
По крайней мере товарищ майор из перехватчиков, летавший с того же угла , как то высказался сидя со мной на эшелоне в тех краях:
Какие же мы придурки были, херачили поперек всех гражданских трасс и по горизонту и по вертикали, причем по аэродромному давлению и в метрах и еще удивлялись какого это эти гражданские сараи тут путаются под ногами.

Это причина грубой посадки?

 

[MIA]

"......... Хотя для уменьшения вертикальной скорости снижения пилот использует отклонение руля высоты на кабрирование до упора, он достигает этого за 2 — 1,5 с до столкновения с землей. Это не позволяет экипажу реализовать имеющиеся ресурсы управляемости самолета по перегрузке и уменьшить вертикальную скорость до допустимого значения. Приземление происходит с вертикальной скоростью 4—6 м/с, что приводит к тяжелым последствиям ............." Что мы, собственно, и видим в ролике.

 

[ortodrom]

Т.е. существует определенная вертикальная, превышение которой по высоте, гарантированно приведет к жесткой посадке.

Конечно существует , физику не обмануть .
Есть определённые наработки в технологии посадки на полностью заснеженную полосу (в частности ) , т.е когда очень трудно определить визуально расстояние до земли . Так бывает, например , в северных аэропортах , где отсутсвуют наземные ориентиры в виде растительности , и др истории .
И тогда член экипажа зачитывает высоту по РВ до самой земли и вертикальную скорость (начиная с пролёта БПРМ) . Если вертикальная скорость будет лежать в пределах 1-2 м/с(перед касанием ) , то посадка будет мягкая .
Смягчить посадку можно (и нужно , имхо ) с помощью небольшого крена в процессе выравнивания , перед самым касанием -посадка на одну тележку / на одно колесо . Величина крена зависит от типа самолёта , расположения крыла (верхнеплан , низкоплан , V крыла (положительное /отрицательное . )
Это не написано в руководстве , но это передавалось опытными пилотами-единоверцами из поколения в поколение .

 

[Vextorasas]

Эти "столбики" не стационарные прожектора, а вероятнее всего огни подхода. Если это так, то прожекторов не было; посадка была до сопряжения со всеми вытекающими.

Спойлер

Посмотреть вложение 653731

Как уже утомили эти светильники... если это огни захода то их 3 и должно быть по 3 с одной стороны с двух направлений ? А где же тогда прожектора ? то что в жёлтом кружке это не то что мы видим на видео. Спецы поделитесь, вроде бы всё читаю окончательного вердикто по поводу свето-сигнального оборудования так и не нашёл конкретно по этому аэродрому. Смысл в том что если это прожекторы то они выключены, что наверное не совсем верно в этой ситуации. Если ето огни захода то мы можем не видеть включены они или нет.

 

[shmas]

1. Скорость - приборная? (есть большие сомнения, что это так).
2. И что есть "величина дополнительной перегрузки"? (тут сомнения ещё больше, ибо приложить корабль с вертикальной 8 м/с и поиметь при этом перегрузку 3,3 - таки unreal полный...)

Все просмотренные в Инете видео имели частоту следования кадров 25. Геометрические размеры элементов конструкции самолета взяты из схем-чертежей и фото, выложенных в открытом доступе в Сети.
Рассчитанная по видео скорость Vx=281 км/ч может быть близка к приборной, т.к., судя по почти вертикально поднимающемуся дыму в момент катастрофы - скорость ветра была совсем небольшая...

Под нормальной перегрузкой в 1g понимают ускорение свободного падения 9,81 м/c^2, как все помнят из школьного курса физики. Некоторые летчики ухитряются "притирать" самолет при посадке с перегрузкой 1,05g - подозреваю, только маломерные.
А вот с оценкой мной величины вертикальной перегрузки в 3,3g при предположенном ходе штока амортизатора и пневматика в 1 м по видео - это, похоже не так, на что вы и обратили внимание...
В Вики есть статья о Ту-22м, где приведено фото ремонта основного шасси (снято 1 колесо). На фото запаса хода штока основного амортизатора не видно, но зато виден рядом, как я понял, гидроцилиндр (он удерживает горизонтально колесную тележку) - у него, похоже, запас хода штока при посадке такой же, как у основного, и составляет не более 0,3 м по визуальной оценке, когда самолет стоит.
При посадке часть нагрузки воспринимают и пневматики шасси. Высоту бортика шины оцениваю примерно в 0,3 м. На 5...6 см пневматик сминается в норме на стоянке. При жесткой посадке при неразрушающем максимальном сдавливании пневматика почти до ступицы получим сжатие покрышки примерно на 0,2 м (за минусом удвоенной толщины резины шины, вероятно равной 5 см).
Суммарный дополнительный максимальный ход (шток амортизатора + пневматик) будет не более h=0,5 м, далее нагрузку будет жестко воспринимать уже планер, если ее не погасят штатные средства.
Тогда, действительно, при посадке с Vу=8,1 м/c величину ускорения вертикального замедления можно оценить как:
a=Vy^2 / (2 * h * 9,81) =~6,6g
На более четком видео НТВ видно, что после отскока от ВПП правая стойка шасси приняла исходное вытянутое положение, а левая стойка осталась как бы поджатой. На видео видно, что киль самолета в момент сжатия стоек качнулся существенно влево, что может говорить об отказе левой амортстойки шасси, т.к. ветра бокового практически нет.
Если в момент резкого сжатия левый амортизатор отказал, основную перегрузку на себя приняли левые пневматики, продавившись до упора ( возможно, погасили 4g с последующим возвратом энергии в виде отскока), а остальные 1...2g за счет деформации восприняли на себя силовые балки левой стороны фюзеляжа - в результате фюзеляж просто лопнул в слабом месте от ударной нагрузки и пластической деформации силовых балок...

 

[Ariec 71]

Небольшая поправочка. Развитие началось с установления виз контакта с торцом. Увидел, дожал в торец, превысил вертикальную......

От ближнего наверняка видел, установив как водится траекторию в торец ( под полосу).
Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??

 

[shmas]

Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??

Частично расчищенная по ширине полоса зимой создает иллюзию большой высоты. Где-то читал, что туман и снег также могут создавать иллюзию увеличения дистанции...((

 

[MIA]

От ближнего наверняка видел, установив как водится траекторию в торец ( под полосу).
Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??

Не факт, что от ближнего хватило горизонтальной видимости, скорее просто земля просматривалась. довернули по огням или ориентирам. А вот входные он увидел метров за 500. А по вертикальной я выше все пытался разжевать.

 

[Ariec 71]

Частично расчищенная по ширине полоса зимой создает иллюзию большой высоты

Можно и так сказать.
Вынуждает смотреть вперёд с началом выравнивания, что приведет к отклонениям на посадке

 

[shmas]

Зауженная зимой ВПП (меньший визуальный угол) по сравнению с широкой летней полосой, которая смотрится с такими же угловыми размерами по ширине с большей высоты - отсюда может быть ошибка зимней оценки высоты по ширине ВПП, если основные навыки оценки высоты перед выравниванием были отработаны летом, но был перерыв в посадках на частично расчищенную полосу...

 

[MIA]

Зауженная зимой ВПП (меньший визуальный угол) по сравнению с широкой летней полосой, которая смотрится с такими же угловыми размерами по ширине, но с большей высоты - отсюда может быть ошибка зимней оценки высоты по ширине ВПП, если основные навыки оценки были отработаны летом, но был перерыв в посадках на частично расчищенную полосу...
[/QUOTE]
Привычка к полосе определенных размеров, может дать неправильное представление о удалении(при частичной очистке). Это касаемо визуального захода.

 

[looker-on]

Как уже утомили эти светильники... если это огни захода то их 3 и должно быть по 3 с одной стороны с двух направлений ? А где же тогда прожектора ? то что в жёлтом кружке это не то что мы видим на видео. Спецы поделитесь, вроде бы всё читаю окончательного вердикто по поводу свето-сигнального оборудования так и не нашёл конкретно по этому аэродрому. Смысл в том что если это прожекторы то они выключены, что наверное не совсем верно в этой ситуации. Если ето огни захода то мы можем не видеть включены они или нет.

Огни подхода, а не захода. Сколько их (совсем не три) и как установлены - поищите сами или спросите у не диванных экспертов. Сделайте (скачайте) раскадровку - может и больше трех увидите.
Прожекторов по дневному нет, стационарные (в белых кржках) позади снимающего(в желтом овале), поэтому их нет на видео.

 

[кофейник]

Нашел ссылку на видео большего разрешения, как понял из метаданных - 25 кадров/сек:

Катастрофа Ту-22М3 под Мурманском

Катастрофа Ту-22М3 под Мурманском

www.ntv.ru

В KMPlayer покадровый просмотр видео по "F", обратный покадровый "Shift F".

По более четкому видео вертикальную скорость оценивал так же по 4-м кадрам перед касанием, за которые высота самолета над ВПП уменьшилась на 1,3 м (1/8 часть от 11 м общей высоты) как
Vy=1,3м / (4кадра * 0,04сек)= 8,1 м/c.
Соответственно, перегрузку можно оценить в 6,7g, в предположении, что ход амортстойка+пневматик был порядка 0,5 м.
Но по видео просадка амортизатора+пневматик+деформация корпуса явно не менее 1 м, поэтому перегрузку можно оценить в 3,3g.

Горизонтальная скорость за 4 кадра (пройденное расстоянием оцениваю между фарами в 12,5 м).
Горизонтальную скорость оценил как Vx= 12,5м * 3,6/(4*0,04) = 281 км/ч.

Скорость по глиссаде перед касанием V=SQRT(Vx^2 + Vy^2) = 283 км/ч (+/- погрешность субъективной оценки размеров).

Гр. движ.2.png

Посмотреть и скачать с Яндекс Диска

yadi.sk

Диаграмма выравнивания.
Могу сбросить в формате .PSD живую панораму, если есть чем раскодировать и работать.
Я вижу, что перед самым касанием, тангаж уменьшился.
Материал рабочий (сильно сырой).

 

[looker-on]

QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.

Может будет не "лишняя высота", а наоборот её нехватка и самолет приземлится в 3+ км от полосы?

 

[shmas]

Я вижу, что перед самым касанием, тангаж уменьшился.

Естественно, были проделаны все посадочные манипуляции...
Но одно дело, когда Vy=4 м/c гасишь при выравнивании на 2 м/c тангажом, а когда с 10 м/c до 8 м/c - тут уже никакие шасси не выдержат...((
См. мой пост 23:03 на 64 стр.