Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - информация, видео и расчёты

Что вы пытаетесь вычислить? Зачем?
Хотя бы затем, чтобы узнать - были прожектора или нет.

Тогда ткните пальцем в штатное место видеосъемки в данном конкретном случае на данном конкретном аэродроме.
Картинку переделывать не буду, СКП, надеюсь, найдете.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Эти "столбики" не стационарные прожектора, а вероятнее всего огни подхода. Если это так, то прожекторов не было; посадка была до сопряжения со всеми вытекающими.
653731
 
Типа да. Возможно с участием АБСУ. Версию необходимо обоснованно опровергнуть? Либо подтвердить.
Когда АБСУ " колбасит " самолёт , то это выглядит совершенно не так . Вспомните " танцующий 154 " .
На видеосъёмке снижения Ту-22 хорошо видно , что идёт он как влитой , никаких рысканий по курсу и тангажу , крену не наблюдается .
Версии можно выдвигать /опровергать , если они выглядят хоть сколько то правдоподобно . Но версию резонанса даже при всём желании за уши не притянуть .
Далее личное: Я за прозрачность и открытость информации вообще, и материалов расследования в частности. С удалениями, действительно секретной информации. Небо для всех одно.
Любопвтство -не порок , всем хочется открытости , кроме заинтересованных ведомств . И МО , как закрытое от глаз любопытных ведомство , не обещало " открытости и прозрачности " . Надо смириться , или продолжать обсуждать правдоподобные версии , не пеняя на закрытость военных .
Анализ и обдумывание проблем, позволяют избежать ошибок в других, даже не совсем аналогичных случаях.
Послушайте , количество самолётов данног типа осталось несколько десятков . Всё ! Заинтересованным всё доведут , во избежании аналогичных ошибок . Т.ч , возможные аналогичные случаи на вымирающем типе интересуют только эксплуататнтов типа , а не всех эксплуатантов лётной техники .
Машинная обработка данной видеозаписи, (приведение к координатам земли) почти невозможна, из за нечеткости контуров (заснеженный пейзаж). Предварительный анализ привел к тем результатам, которые я просил подтвердить или опровергнуть. Для ответа на вопрос, ручное совмещение изображений придется повторять. Процесс трудоемкий и затратный по времени.
Колхозники, по собственной инициативе и за свой счет эту работу выполняют. Почему не использовать их труд на пользу Отечеству?
Даже не знаю что и сказать по поводу данной мысли ? Наверное колхозники " волонтёры " в этой области Отечеству не очень интересны .
Тему Ту-154 в Сочи отдало конспирологам МО. Я здесь никаким боком. Более подробно спросите у жены Собчак.
С женой Собчак я не знаком , к сожалению . :)
Я всегда скидывал в сеть, все что мог. Потому - вечно молодой, вечно юный.
Какое отношение имеет конкретный технический вопрос к конспирологии?
Не спутали ли Вы меня с кем-то другим?
Да вы не переживайте , я же вас не обвинил в чём то непотребном . Дело в том , что на определённом историческом отрезке конспирология стала явлением массовой культуры . Нас всё обманывают (в частности -МО ) , и нам надо докапаться до истины , чего бы это не стоило . А значит все средства и версии хороши , даже бредовые . Хотя , конспирологов волнует не просто истина , а истина на хайпе .
PS: Могу предложить версию более правдоподобную , нежели версию " резонанса " . В отсутствии объективных данных вполне жизнеспособна версия не установки экипажем давления аэродрома на эшелоне перехода . Как вам такая мысль ?
С уважением .
 
QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.
Но меня терзают смутные сомнения, что в армии давление в вообще крутят после взлета, если не на дальняк летают.
По крайней мере товарищ майор из перехватчиков, летавший с того же угла , как то высказался сидя со мной на эшелоне в тех краях:
Какие же мы придурки были, херачили поперек всех гражданских трасс и по горизонту и по вертикали, причем по аэродромному давлению и в метрах и еще удивлялись какого это эти гражданские сараи тут путаются под ногами.
 
Последнее редактирование:
Посмотрел еще раз видео с VK (якобы 30 кадров/сек) другой программой VirtualDub2 в покадровом режиме - каждый 6-ой кадр, все-таки, дублируется - т.е. выложенные в Инете видео катастрофы, видимо, имеют исходные 25 кадров/сек.
Тогда пока более вероятен первый вариант прикидочных расчетов режима посадки (сделанный по 25 к/сек):
Vy=8,1 м/c
а=3,3g
Vx=281 км/ч
V=283 км/ч
Величина дополнительной перегрузки, естественно, усредненная, по факту мог быть кратковременный пик, как минимум двухкратный, раз у выжившего штурмана перелом позвоночника.
Пару вопросов.
  1. Скорость - приборная? (есть большие сомнения, что это так).
  2. И что есть "величина дополнительной перегрузки"? (тут сомнения ещё больше, ибо приложить корабль с вертикальной 8 м/с и поиметь при этом перегрузку 3,3 - таки unreal полный...)
Спасибо.
 
QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.
Но меня терзают смутные сомнения, что в армии давление в вообще крутят после взлета, если не на дальняк летают.
По крайней мере товарищ майор из перехватчиков, летавший с того же угла , как то высказался сидя со мной на эшелоне в тех краях:
Какие же мы придурки были, херачили поперек всех гражданских трасс и по горизонту и по вертикали, причем по аэродромному давлению и в метрах и еще удивлялись какого это эти гражданские сараи тут путаются под ногами.
Это причина грубой посадки?
 
"......... Хотя для уменьшения вертикальной скорости снижения пилот использует отклонение руля высоты на кабрирование до упора, он достигает этого за 2 — 1,5 с до столкновения с землей. Это не позволяет экипажу реализовать имеющиеся ресурсы управляемости самолета по перегрузке и уменьшить вертикальную скорость до допустимого значения. Приземление происходит с вертикальной скоростью 4—6 м/с, что приводит к тяжелым последствиям ............." Что мы, собственно, и видим в ролике.
 
Т.е. существует определенная вертикальная, превышение которой по высоте, гарантированно приведет к жесткой посадке.
Конечно существует , физику не обмануть .
Есть определённые наработки в технологии посадки на полностью заснеженную полосу (в частности ) , т.е когда очень трудно определить визуально расстояние до земли . Так бывает, например , в северных аэропортах , где отсутсвуют наземные ориентиры в виде растительности , и др истории .
И тогда член экипажа зачитывает высоту по РВ до самой земли и вертикальную скорость (начиная с пролёта БПРМ) . Если вертикальная скорость будет лежать в пределах 1-2 м/с(перед касанием ) , то посадка будет мягкая .
Смягчить посадку можно (и нужно , имхо ) с помощью небольшого крена в процессе выравнивания , перед самым касанием -посадка на одну тележку / на одно колесо . Величина крена зависит от типа самолёта , расположения крыла (верхнеплан , низкоплан , V крыла (положительное /отрицательное . )
Это не написано в руководстве , но это передавалось опытными пилотами-единоверцами из поколения в поколение . :geek:
 
Эти "столбики" не стационарные прожектора, а вероятнее всего огни подхода. Если это так, то прожекторов не было; посадка была до сопряжения со всеми вытекающими.
Как уже утомили эти светильники... если это огни захода то их 3 и должно быть по 3 с одной стороны с двух направлений ? А где же тогда прожектора ? то что в жёлтом кружке это не то что мы видим на видео. Спецы поделитесь, вроде бы всё читаю окончательного вердикто по поводу свето-сигнального оборудования так и не нашёл конкретно по этому аэродрому. Смысл в том что если это прожекторы то они выключены, что наверное не совсем верно в этой ситуации. Если ето огни захода то мы можем не видеть включены они или нет.
 
  1. Скорость - приборная? (есть большие сомнения, что это так).
  2. И что есть "величина дополнительной перегрузки"? (тут сомнения ещё больше, ибо приложить корабль с вертикальной 8 м/с и поиметь при этом перегрузку 3,3 - таки unreal полный...)
Все просмотренные в Инете видео имели частоту следования кадров 25. Геометрические размеры элементов конструкции самолета взяты из схем-чертежей и фото, выложенных в открытом доступе в Сети.
Рассчитанная по видео скорость Vx=281 км/ч может быть близка к приборной, т.к., судя по почти вертикально поднимающемуся дыму в момент катастрофы - скорость ветра была совсем небольшая...

Под нормальной перегрузкой в 1g понимают ускорение свободного падения 9,81 м/c^2, как все помнят из школьного курса физики. Некоторые летчики ухитряются "притирать" самолет при посадке с перегрузкой 1,05g - подозреваю, только маломерные.
А вот с оценкой мной величины вертикальной перегрузки в 3,3g при предположенном ходе штока амортизатора и пневматика в 1 м по видео - это, похоже не так, на что вы и обратили внимание...
В Вики есть статья о Ту-22м, где приведено фото ремонта основного шасси (снято 1 колесо). На фото запаса хода штока основного амортизатора не видно, но зато виден рядом, как я понял, гидроцилиндр (он удерживает горизонтально колесную тележку) - у него, похоже, запас хода штока при посадке такой же, как у основного, и составляет не более 0,3 м по визуальной оценке, когда самолет стоит.
При посадке часть нагрузки воспринимают и пневматики шасси. Высоту бортика шины оцениваю примерно в 0,3 м. На 5...6 см пневматик сминается в норме на стоянке. При жесткой посадке при неразрушающем максимальном сдавливании пневматика почти до ступицы получим сжатие покрышки примерно на 0,2 м (за минусом удвоенной толщины резины шины, вероятно равной 5 см).
Суммарный дополнительный максимальный ход (шток амортизатора + пневматик) будет не более h=0,5 м, далее нагрузку будет жестко воспринимать уже планер, если ее не погасят штатные средства.
Тогда, действительно, при посадке с Vу=8,1 м/c величину ускорения вертикального замедления можно оценить как:
a=Vy^2 / (2 * h * 9,81) =~6,6g
На более четком видео НТВ видно, что после отскока от ВПП правая стойка шасси приняла исходное вытянутое положение, а левая стойка осталась как бы поджатой. На видео видно, что киль самолета в момент сжатия стоек качнулся существенно влево, что может говорить об отказе левой амортстойки шасси, т.к. ветра бокового практически нет.
Если в момент резкого сжатия левый амортизатор отказал, основную перегрузку на себя приняли левые пневматики, продавившись до упора ( возможно, погасили 4g с последующим возвратом энергии в виде отскока), а остальные 1...2g за счет деформации восприняли на себя силовые балки левой стороны фюзеляжа - в результате фюзеляж просто лопнул в слабом месте от ударной нагрузки и пластической деформации силовых балок...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Небольшая поправочка. Развитие началось с установления виз контакта с торцом. Увидел, дожал в торец, превысил вертикальную......

От ближнего наверняка видел, установив как водится траекторию в торец ( под полосу).
Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??
 
Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??
Частично расчищенная по ширине полоса зимой создает иллюзию большой высоты. Где-то читал, что туман и снег также могут создавать иллюзию увеличения дистанции...((
 
От ближнего наверняка видел, установив как водится траекторию в торец ( под полосу).
Сумерки/поземок не позволили определить начало выравнивания??
Не факт, что от ближнего хватило горизонтальной видимости, скорее просто земля просматривалась. довернули по огням или ориентирам. А вот входные он увидел метров за 500. А по вертикальной я выше все пытался разжевать.
 
Частично расчищенная по ширине полоса зимой создает иллюзию большой высоты
Можно и так сказать.
Вынуждает смотреть вперёд с началом выравнивания, что приведет к отклонениям на посадке
 
Последнее редактирование:
Зауженная зимой ВПП (меньший визуальный угол) по сравнению с широкой летней полосой, которая смотрится с такими же угловыми размерами по ширине с большей высоты - отсюда может быть ошибка зимней оценки высоты по ширине ВПП, если основные навыки оценки высоты перед выравниванием были отработаны летом, но был перерыв в посадках на частично расчищенную полосу...
 
Зауженная зимой ВПП (меньший визуальный угол) по сравнению с широкой летней полосой, которая смотрится с такими же угловыми размерами по ширине, но с большей высоты - отсюда может быть ошибка зимней оценки высоты по ширине ВПП, если основные навыки оценки были отработаны летом, но был перерыв в посадках на частично расчищенную полосу...
[/QUOTE]
Привычка к полосе определенных размеров, может дать неправильное представление о удалении(при частичной очистке). Это касаемо визуального захода.
 
Как уже утомили эти светильники... если это огни захода то их 3 и должно быть по 3 с одной стороны с двух направлений ? А где же тогда прожектора ? то что в жёлтом кружке это не то что мы видим на видео. Спецы поделитесь, вроде бы всё читаю окончательного вердикто по поводу свето-сигнального оборудования так и не нашёл конкретно по этому аэродрому. Смысл в том что если это прожекторы то они выключены, что наверное не совсем верно в этой ситуации. Если ето огни захода то мы можем не видеть включены они или нет.
Огни подхода, а не захода. Сколько их (совсем не три) и как установлены - поищите сами или спросите у не диванных экспертов. Сделайте (скачайте) раскадровку - может и больше трех увидите.
Прожекторов по дневному нет, стационарные (в белых кржках) позади снимающего(в желтом овале), поэтому их нет на видео.

1614.jpg
 
Нашел ссылку на видео большего разрешения, как понял из метаданных - 25 кадров/сек:
В KMPlayer покадровый просмотр видео по "F", обратный покадровый "Shift F".

По более четкому видео вертикальную скорость оценивал так же по 4-м кадрам перед касанием, за которые высота самолета над ВПП уменьшилась на 1,3 м (1/8 часть от 11 м общей высоты) как
Vy=1,3м / (4кадра * 0,04сек)= 8,1 м/c.
Соответственно, перегрузку можно оценить в 6,7g, в предположении, что ход амортстойка+пневматик был порядка 0,5 м.
Но по видео просадка амортизатора+пневматик+деформация корпуса явно не менее 1 м, поэтому перегрузку можно оценить в 3,3g.

Горизонтальная скорость за 4 кадра (пройденное расстоянием оцениваю между фарами в 12,5 м).
Горизонтальную скорость оценил как Vx= 12,5м * 3,6/(4*0,04) = 281 км/ч.

Скорость по глиссаде перед касанием V=SQRT(Vx^2 + Vy^2) = 283 км/ч (+/- погрешность субъективной оценки размеров).
Диаграмма выравнивания.
Могу сбросить в формате .PSD живую панораму, если есть чем раскодировать и работать.
Я вижу, что перед самым касанием, тангаж уменьшился.
Материал рабочий (сильно сырой).
 
QFE в Мурманске было 744-745,
барическая ступень 11м на 1мм, с 15мм получаем почти 160 метров "лишней высоты" на барометрическом высотомере.
Может будет не "лишняя высота", а наоборот её нехватка и самолет приземлится в 3+ км от полосы?
 
Реклама
Я вижу, что перед самым касанием, тангаж уменьшился.
Естественно, были проделаны все посадочные манипуляции...
Но одно дело, когда Vy=4 м/c гасишь при выравнивании на 2 м/c тангажом, а когда с 10 м/c до 8 м/c - тут уже никакие шасси не выдержат...((
См. мой пост 23:03 на 64 стр.
 
Назад