ser55
Местный
Глобальная система дифференциальных поправок (WAAS) | Статьи
Да кто его знает.. Может берет Норвегию, все по краешку (EGNOS). Вообще же, если джипиэска видит 7-9 спутников, точность будет практически такая же.
Катастрофа Ту-22М3 Оленегорск 22.01.2019 - информация, видео и расчёты
Да кто его знает.. Может берет Норвегию, все по краешку (EGNOS). Вообще же, если джипиэска видит 7-9 спутников, точность будет практически такая же.
constructor
Старожил
А какая будет надежность? Система себя зарекомендовала как склонная к сбоям в работе.
ser55
Местный
А что вы под этим подразумеваете? Сам приемник GPS/GLONASS/GALLILEO очень надежен (можете поинтересоваться у кого стоят штатные GPS - часто ли их ремонтируют?)
Как правило, на самолете 2 GPS, с автоматическим переключением в случае пропажи выходного сигнала. Спутников сейчас предостаточно, учитывая что приемники комбинированиие (на разные системы).Атомные часы на спутниках имеют точность 10-9Е (уход в сутки 1 наносекунда). Нарушения в приеме сигналов могут быть при очень сильных магнитных бурях (частично это компенсируется наличием приемников с двумя диапазонами частот ). Ну и самим нужно подготовить все для точного приема (переноса на карту/электр. карту координат - а то карта, предположим, использует референц-эллипсоид Красовского (СП-42) , а данные с GPS/GLONASS/GALLILEO вы будете брать по умолчанию WGS-84 эллипсоида.
ser55
Местный
Мне вот все понятно, что посадка по GPS (как используя координаты, так и высоту, а доступна высота стала с 2000 года, когда сняли искусственно вводимую погрешность в 10 раз!!!) - это рулетка. Ибо, если все установки перед посадкой выполнены правильно и точно (совпадение высот, систем координат, достатчное количество спутников, дифференциальный режим и т.д.) , всегда остается риск, что где-то, что-то пойдет не так. Я бы оценил при отсутствии видимости, но при приемлемых остальных погодных явлениях - ветра, коэффициента сцепления полосы и .т.д., успешной на 98-99 проц. Но если вы чего-то из обязательного не сделали (ту же высоту не скорректировали, или координаты), то вероятность успешной посадки падает сразу до нуля. Примеров - хоть пруд пруди - Петрозаводск, борт 101, ИЛ-18 Тикси (там разница 9 метров высоты, вот не хватило их что-бы не зацепится за сопку). Дифф. станция поправок там на о.Столбовой. Про вертолеты (особенно частные я не говорю - их еще больше). Так почему же просто желание предупредить о имеющейся опасности вызывает такое негативное отношение как к самому предмету так и ко мне? Про себя-то мне все равно, что вы думаете - человек имеет право на свою точку зрения. Ну думаете, выжил из ума, ну и ради бога, думайте. Но если гибнут люди в самом расцвете сил, и я сталкивался с такой проблемой, почему об этом нельзя писать?
#ау
Последнее редактирование:
MIA
Местный
Если привязать Ваш опус к данной теме и на борту была личная GPS, то использовалась она только для контроля и не по введенным, а по прописанным координатам и трекам(свой аэродром). Приведенные Вами примеры АП не корректны.Что нам даст Hабс без учета высоты рельефа, препятствий, расчета МБВ наконец? Если уж приводить пример катастрофы по причине не учета диф поправок(и то не по высоте) GPS, так это Шпицберген. Для чего вообще выдерживать высоту по GPS на заходе - глиссаде? Есть высотомер с установленным давлением, удаление до торца. Имейте хоть 10 разных GPS на борту, все они будут показывать разную высоту и различные скорости изменения ее, влияют процессор, чувствительность приемника, расположение антенны, эволюции самолета.
stranger267
Старожил
в США по GPS куча посадок. Но да, есть WAAS который корректирует искажения вносимые ионосферой и есть постоянный мониторинг и если что GPS откажется от режима и сообщит об этом.
ser55
Местный
А самолет и не выдерживает высоту - вот анимация посадки 214 рейса Азиана (3 капитана на борту и один второй пилот). Но эта полоса не обеспечивается ИЛС (ремонт). Стало быть, сажают по аутолендинг (WAAS есть везде в штатах). До последней точки самолет двигается вроде нормально, по "треку". Но затем происходит необьяснимое снижение (визуально я бы определил его как вот эти пресловутые 16,6 метра от северо-американской системы высот 1929 года.) До 1983 года Штаты пользовались системой отсчета NAD27 (1927) , потом NAD83 , т.е. система координат и высот перешла на привязку к центру земли. Вот отсюда начинаются все "непонятки" с рельефом. Топографический (геодезический) способ определения высоты, ИМХО, гораздо точнее, чем этот "виртуальный" центр Земли. Кто-то считает, что там вообще расплавленная масса. В общем, если учесть что полуоси имеют длину около 6300 км, если добавить сюда
несколько метров высоты рельефа, какова точность расчета будет? Нигде ясного, толкового ответа я не слышал. А вот слышал, что это самый запутанный вопрос в геодезии. К анимации. Так вот, разница между фактическим рельефом и рельефом по WGS-84 (геоидом) приводит к тому, что самолет на крайнем отрезке пути стремится "под ВПП" на величину около 16 метров. Это хорошо видно на анимации. Чем она отличается отТу-22?
Вобщем точность выросла в разы, а непонятки с рельефом остались. GPS ведь не считает непосредственно высоту, а определяет некую точку в пространстве, высчитаную по псевдо расстоянию до спутников.
MIA
Местный
Не пойму, зачем вы сравниваете прямой угол с температурой кипения? А каком автолэндинге разговор, касаемо Ту22, да еще и по WAAS???
stranger267
Старожил
Опять таки, в сша там где нужно давно уже есть схемы посадки по GPS / WAAS с LD точностью, с минимумами обычно 250 футов (у чистого ILS обычно 200). НИкаких проблем с этим нету. Посадки с вертикальной высотой по высотомеру тоже есть в схемах но там DA выше так как высота барометрическая штука не очень точная.
MIA
Местный
На этой ветке информация и расчеты по данной катастрофе. Разговоры в "разговорах".
#АУ#
ser55
Местный
А EGNOS в этих краях берется? Про WAAS для Ту я ничего не говорил.
MIA
Местный
Понятно.... это Вам на форум ВНИИРА.
#АУ
steelsoft
Новичок
Военным следственным управлением Следственного комитета Российской Федерации по Северному флоту завершено предварительное следствие по уголовному делу в отношении бывшего командира войсковой части 36097 полковника Владимира Алесенко, а также руководителя полетов группы руководства полетами этой же части майора Владимира Степанова.
Алесенко обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 (халатность, повлекшая по неосторожности смерть трех лиц, причинение тяжкого вреда здоровью человека, а также особо крупного ущерба), а Степанов – предусмотренного ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов).
Алесенко обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 (халатность, повлекшая по неосторожности смерть трех лиц, причинение тяжкого вреда здоровью человека, а также особо крупного ущерба), а Степанов – предусмотренного ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов).
в соответствии с планом боевой подготовки 22 января 2019 года экипаж самолета Ту-22 вылетел для выполнения тренировочного полета. Через час Алесенко прибыл в зал группы руководства полетами контрольно-диспетчерского пункта. С указанного времени на него как на старшего по занимаемой должности возлагалась ответственность за организацию полетов и безопасность их выполнения.
Тем временем начался сильный снегопад и существенно сократилась фактическая видимость. Несмотря на то, что командир экипажа не был допущен к полетам в таких сложных метеоусловиях, Алесенко в нарушение правил полетов решения об их прекращении и направлении Ту-22 на запасной аэродром не принял. Степанов, в свою очередь, экипаж самолета об изменении метеорологической обстановки в районе аэродрома не уведомил.
Вследствие указанных нарушений при заходе на посадку пилот неправильно оценил пространственное положение самолета и несвоевременно обнаружил начало взлетно-посадочной полосы. Не получив команду об уходе на второй круг, самолет продолжил снижение и приземлился со скоростью более чем в 2 раза превышающую нормативы его прочности, в результате чего загорелся и разрушился. Три члена экипажа получили травмы не совместимые с жизнью, еще одному – причинен тяжкий вред здоровью.
По оценкам экспертов, остаточная стоимость уничтоженного в результате авиационной катастрофы самолета превышает 97 млн рублей.
Тем временем начался сильный снегопад и существенно сократилась фактическая видимость. Несмотря на то, что командир экипажа не был допущен к полетам в таких сложных метеоусловиях, Алесенко в нарушение правил полетов решения об их прекращении и направлении Ту-22 на запасной аэродром не принял. Степанов, в свою очередь, экипаж самолета об изменении метеорологической обстановки в районе аэродрома не уведомил.
Вследствие указанных нарушений при заходе на посадку пилот неправильно оценил пространственное положение самолета и несвоевременно обнаружил начало взлетно-посадочной полосы. Не получив команду об уходе на второй круг, самолет продолжил снижение и приземлился со скоростью более чем в 2 раза превышающую нормативы его прочности, в результате чего загорелся и разрушился. Три члена экипажа получили травмы не совместимые с жизнью, еще одному – причинен тяжкий вред здоровью.
По оценкам экспертов, остаточная стоимость уничтоженного в результате авиационной катастрофы самолета превышает 97 млн рублей.
SDA
Старожил
Можно дилетантский вопрос: почему скорость снижения была превышена, если есть радиовысотомер, вариометр?
Как превышение скорости снижения связано с потерей пилотом пространственной ориентировки из-за плохой видимости?
Пилот видел, с какой скоростью приближается земля и она уже близко. Полосу не видел, но скорость снижения то видел.
Как превышение скорости снижения связано с потерей пилотом пространственной ориентировки из-за плохой видимости?
Пилот видел, с какой скоростью приближается земля и она уже близко. Полосу не видел, но скорость снижения то видел.
WWs
Старожил
"нет земли, нет земли, полный рот земли" (с) Вместо того чтобы контролировать приборы, экипаж усиленно ищет землю, а когда наконец ее видит, уже поздно.
lopast56
Старожил
Как бы то нибыло, сажают руками и глазами. С какой то высоты пилот начинает переводить взгляд на землю. При погоде... два решения - землю не вижу, ухожу; землю не вижу, продолжаю заход и её поиск. Второе чаще заканчивается неприятностями, т.к. теряется контроль за параметрами полёта, о которых Вы говорили. Причина - посадка любой ценой, что не есть правильно.
AndreyKGonchar
шофер
Судя по тому, что перед столкновением с землёй не было даже попытки гашения вертикальной - КК землю/полосу не видел.