Вот как она звучит,так я и икао.. Утро добрым не бывает.. Продолжайте контактировать..
Вот как она звучит,так я и икао.. Утро добрым не бывает.. Продолжайте контактировать..Вообще -то «надежный визуальный контакт»-это фраза из ФАП.Так она звучит на всех языках ИКАО.Доброго Вам утра,дядя Флэнкер.
Читаем ще раз:Да сколько ни повторять, тут всё равно не написано про "не установлен визуальный контакт".
Откуда сведения?Вывод - АБСУ не позволяет выхватить самолет при повышенной вертикальной скорости
Значения в цифрахПроход ДПРМ и БПРМ выше глиссады практически на оценку между тройкой и двойкой.
Не нужно делать таких умозаключений не зная системы управления стабилизатором на этом самолёте . Слово ТОРСИОН вам явно не знакомо.Откуда сведения?
Абсу в режиме демпфер гасит короткопереодические колебания самолёта. Не являясь системой ограничений. И никак не может повлиять на отклонение стаба до максимальных значений при соответствующем штурвале с выпущенной мезанизацией
И когда он вступает в работу, этот электромеханический ограничитель расхода колонки, ограничивающий тем самым углы отклонения стабилизатора, знакомый вам под словом ТОРСИОННе нужно делать таких умозаключений не зная системы управления стабилизатором на этом самолёте . Слово ТОРСИОН вам явно не знакомо.
только колёса отвалились, когда влупил в торец полосы.Это не «МиГ-21,у которого стойки повылазили»,при всем уважении к малой авиации.
Там разве не максимал был установлен на уходе, в связи с провалом тягиподпрыгнул, врубил форсаж
Видел направление по огням, скорее всего. Ждал БПРМ, потом довернул точно в створ.1. Крен был 17 гр доворот по команде штурмана для выхода на ось ВПП на Д=1800м - далее прямолинейный полет.
А вот это печально, Поздно уже было, а до этого не смог визуально оценить положение корабля. И никто не помог по приборам, а сам смотрел на полосу во все глаза, можно полагать.3. Примерно на Н=20-25м летчик стал выбирать штурвал на себя интенсивно, взяв его за 1,5 сек на 75% хода, затем взяв полностью на себя - оценив повышенную вертикальную скорость.
А что АБСУ, инерция такой тяжелой машины в любом случае не позволила быстро уменьшить вертикальную скорость.4. Летчик не оценил алгоритм работы АБСУ, в процессе отклонения штурвала на себя угловая скорость увеличения угла тангажа ωz достигла значения более 3º, при этом штатная работа АБСУ в режиме «Демпфер» ограничила отклонение стабилизатора на кабрирование.
Вывод - АБСУ не позволяет выхватить самолет при повышенной вертикальной скорости...
зачем ждать ближний, а не доворачивать раньше и с меньшим креном? - скорее всего тупо шёл на ближний и над ним или чуть раньше, выше на оценку 2+ (для Ariec 71 минимум 80, вместо 60) уже пробил облачность и довернул.Видел направление по огням, скорее всего. Ждал БПРМ, потом довернул точно в створ.
поздно там уже было оценивать по приборам положение корабля, если уж раньше не смогли оценить, да ещё с помощью ГРП, ...а вот то, что прозевали падение скорости это факт.А вот это печально, Поздно уже было, а до этого не смог визуально оценить положение корабля. И никто не помог по приборам, а сам смотрел на полосу во все глаза, можно полагать.
там при той поступательной и запасе высоты, уже ни АБСУ, ни стабы полностью на кабрирование, ни "супер-пупер форсажи" ситуацию не изменили бы.А что АБСУ, инерция такой тяжелой машины в любом случае не позволила быстро уменьшить вертикальную скорость.
Странный вопрос, а как ещё проще попасть в створ полосы? Только довернуть над любой точкой в створе. В данном случае эта точка - БПРМ. И то, что вышел на полосу уже говорит о том, что огни он видел и направление выдержал точно. А вот высоту оценить не смог.зачем ждать ближний, а не доворачивать раньше и с меньшим креном?
странный вопрос, после поста:Странный вопрос, а как ещё проще попасть в створ полосы?
зачем ждать пролёта БПРМ, коль УЖЕ "видел направление по огням"?Видел направление по огням, скорее всего. Ждал БПРМ, потом довернул точно в створ.
Видеть огни полосы и видеть полосу немного разные вещи, так? То есть оценить направление на полосу по огням проще, чем оценить удаление, высоту и в створе или нет.странный вопрос, после поста:
зачем ждать пролёта БПРМ, коль УЖЕ "видел направление по огням"?
ЗАЧЕМ ждать пролёта БПРМ для доворота, коль огни были видны ранее?Видеть огни полосы и видеть полосу немного разные вещи, так? То есть оценить направление на полосу по огням проще, чем оценить удаление, высоту и в створе или нет.
Видно пятно какое-то. Как оценить, в створе, не в створе.ЗАЧЕМ ждать пролёта БПРМ для доворота, коль огни были видны ранее?
толку то от этих "оценить", если на них уже забили сто раз до этого, когда надо было на 300м уходить на..?Видеть огни полосы и видеть полосу немного разные вещи, так? То есть оценить направление на полосу по огням проще, чем оценить удаление, высоту и в створе или нет.
по огням прекрасно видно, ...так же как и без них и саму полосу, когда её видно без огней.Видно пятно какое-то. Как оценить, в створе, не в створе.
А вот кто знает, так ли это было. Данные ОК есть?А вот это печально, Поздно уже было, а до этого не смог визуально оценить положение корабля.
Дык вы всевидящий, потому и на диване. А кому то не повезло из ваших коллег.по огням прекрасно видно, ...так же как и без них и саму полосу, когда её видно без огней.