300 после четвертого и 290 в глиссаде
300 после четвертого и 290 в глиссадеИнтересно какие скорости у Ту-144? Надо будет почитать ))
Я написал, что написал, увеличение тяги перед выравниванием. Из практики на тяжелых транспортных машинах. Зачем нужно было экономить топливо, объяснять не буду, лихолетье еще не кончилось))) Кстати Ан 2 это отдельная песня, и довольно не простая)Поверил бы если фраза звучала так: "В лихолетье. для экономии топлива, некоторые практиковали расчет снижения с эшелона на МГ, с добавлением режима уже перед входом в глиссаду." Этим "некоторые" точно занимались и совсем не из-за экономии топлива, а из-за - потому, что за это платили! :cool: Как только денежный поток прекратился, прекратился и цирк!
Я извиняюсь, из практики кого и на чем? Под "кукурузником" можно понимать любой аппарат, у которого вход в глиссаду на 50м.
Да, в такой конфигурации до рекомендуемой посадочной в 300...320 км/ч (скорее, ближе к 320 из-за подвески под крылом) изрядно не хватает.но сама величина в 285 км/ч "слегка настораживает"
Близко. При массе в 210К фунтов - 145 узлов посадочная.показалось что по глиссаде он идет даже менее 300 км/час, торец - около 280, и посадка - 260-270 км/час. Cубъективно - заходит и садится так-же неспешно как B-737 или A-320 в ПМУ. Но это чисто на глазок ))
На соседней странице приведен документ, где в двух словах описано требование и последствия ухода на второй круг. В частности высота не менее 50м и просадка при уходе 30м, что навивает определенные мысли: крайняя контрольная точка БПРМ, и уж точно не торец. Думаю, что об уменьшении вертикальной на этом лайнере нужно начинать думать метров с 25-30.Но при высокой Vy решение на уход на второй надо было принимать, подозреваю, на высоте в несколько десятков метров с учетом приемистости...
Согласен, не по теме. Про " Бигфаер " таких рассказов не слышал и фантазировать не буду.Хорошо. Не будем спорить не по теме. Я так понял, что Вы пересказали где-то услышанное .Возьмите РЛЭ любого ВС и изучите посадку при отказе всех двигателей, а еще лучше вспомните или почитайте аэродинамику. Где про К и дальность планирования(что от чего зависит). Обратите внимание на высоты пролета приводов при посадке в режиме планирования и конкретно для К=~5(Ту-22М3). А уже потом будем увеличивать режим над торцом. Надеюсь Вы не будете претендовать на большую тягу на МГ.))
Про Ан-2 лучше не начинайте.)
#автоудаление
Один из критериев для определения минимума самолета.На соседней странице приведен документ, где в двух словах описано требование и последствия ухода на второй круг. В частности высота не менее 50м и просадка при уходе 30м, что навивает определенные мысли: крайняя контрольная точка БПРМ, и уж точно не торец. Думаю, что об уменьшении вертикальной на этом лайнере нужно начинать думать метров с 25-30.
А если ВС способно уйти с высоты выравнивания (после касания), то и минимум такой? А вот под минимальную высоту безопасного ухода на второй круг подходит.Один из критериев для определения минимума самолета.
Для понимания процесса..... Спасибо. Процесс понятен))) Ничего страшного в этих высотах нет, разрабатываются они для представления летчиком возможностей самолета при заходе с отказавшими двигателями, плюс(возможно) нештатное выполнение предпосадочных процедур.Вам для понимания процесса того, что Вы говорите. Это для Як-42 при отказе трех двигателей(то же самое если на эшелоне поставить МГ):
3. Дальнейший расчет посадки стройте таким образом, чтобы на удалении 14-35 км от ВПП (или выбранной площадки) высота полета была не менее 2300 м.
6. Пролет ДПРМ (удаление 4 км от ВПП или площадки) выполняйте на высоте не менее 800 м, пролет БПРМ (удаление I км от ВПП или площадки) - на высоте не менее 280 м. При'выполнении посадки на площадку подайте команду второму пилоту: "Наблюдать препятствия".
# автоудаление
Как известно, полностью автоматизированное управление системами Ту-22, которое периодически могло сбоить, несмотря на многократное резервирование, иногда вводило летчиков в сильный стресс (встречал воспоминания с отказами экипажей выполнять полеты по причине сбоев аппаратуры управления - хотя, возможно, это было проблемой на первых модификациях).В частности высота не менее 50м и просадка при уходе 30м, что навивает определенные мысли: крайняя контрольная точка БПРМ, и уж точно не торец
Приемистость, конечно, надо учитывать, соразмерность увеличения тяги с уменьшением вертикальной. А касаемо посадки на оборотах, она всегда была более простой на самолетах с разнесенной массой, идущих по глиссаде с посадочным углом. К торцу задается тенденция к падению скорости, далее незначительная коррекция оборотов, касание, МГ.На мелочи применяется по полной (увеличение тяги перед выравниванием). Но на мелочи сунул вперед - получил тягу, там нет времени на разгон турбины (не считаем посадку самолета с турбо на высоте 2.5 км, там да, нужно время учитывать, сам так иногда сажаю). Причем по разным причинам, например покатушники так делают чтобы посадка была очень плавной (пассажиров не трясти).
Да смысл в чом, то что вы упомянули, в принципе это обычный простой заход с рубежа начала снижения.Согласен, не по теме. Про " Бигфаер " таких рассказов не слышал и фантазировать не буду.
Ну, это опять не по теме) Приходилось мне когда то, очень давно, самому эти углы выставлять на лаборатории.Да не за что! Это всего лишь иллюстрация к Вашему:
И что бы уж совсем Вы поняли разницу в высотах и определились где добавлять режим. Стандарт: УНГ=2*40; ТВГ=400м; удаление 8600м; пролет ДПРМ 200м, БПРМ 60м.
#автоудаление
В режиме огибания в автомате, на любом типе не приятно.Как известно, полностью автоматизированное управление системами Ту-22, которое периодически могло сбоить, несмотря на многократное резервирование, иногда вводило летчиков в сильный стресс (встречал воспоминания с отказами экипажей выполнять полеты по причине сбоев аппаратуры управления - хотя, возможно, это было проблемой на первых модификациях).
Известен случай (который, вероятно, уже вспоминали), когда на посадке, из-за сбоя управления автоматика убрала закрылки Ту-22. Самолет практически упал, как бревно, но летчики успели включить форсаж (?) и, прочертив грунт, взлетели и совершили посадку после круга...
Получается, если Ту-22 упал на грунт, но еще не успел разрушиться, то на движках и гладком крыле способен "воспарить"...((
Конечно не зная конструкции, трудно утверждать, но на той технике, которая знакома, это могло произойти из-за превышения экипажем ограничения по максимальной скорости с выпущенными закрылками. Ну и конечно из-за глюка этой системы. Если она называется "системой управления", то да.Известен случай (который, вероятно, уже вспоминали), когда на посадке, из-за сбоя управления автоматика убрала закрылки Ту-22.
Про "стандартные" унг разговора нет, они для снижения, а не планирования. Угол планирования можно легко посчитать , зная какая вертикальная нужна для выдерживания заданной скорости. А отсюда уже и удаление входа(начала снижения) Скажу, что хуже когда высоты больше, чем нужно. Падая в торец, можно превысить ограничения по скорости.Это хорошо, но ведь Вы, я так понял, не в курсе, что ни один тип ВС и ни один пилот (будь он трижды Чкалов) не пройдет по этой глиссаде на МГ. А вот до ТВГ можно "докатиться" и то, если ни кто не мешает и это нууу очень нужно.)))
#автоудаление
Правильно называется "максимальный градиент". Там на 4км должен быть в глиссаде. Обычно до дальнего территорию охраняют(ну, если не горы)MIA, Конечно! Мы же говорим как это выполняется в обычных условиях, а не про "афганский заход" с целью экономии керосина)).
Конкретно: ТВГ (700)х14,710, остальное точно.Да не за что! Это всего лишь иллюстрация к Вашему:
И что бы уж совсем Вы поняли разницу в высотах и определились где добавлять режим. Стандарт: УНГ=2*40; ТВГ=400м; удаление 8600м; пролет ДПРМ 200м, БПРМ 60м.
#автоудаление
По мне так, так на видео он прет. Что Миг-31Чисто субъективно глаз воспринимает угловые скорости