Говорите нужно выполнять документы и поэтому не нужно заморачиваться с моделированием тех или иных ситуаций?
Потому что проводится оценка рисков и делаются выводы - это не нужно.
Один раз увидели неожиданно гору - обрубили балку, другой раз увидели гору - потеряли управляемость.
Нужно, пороть авиакомпании.
Дело в том, что пилоты пассажирских самолетов летают с минимальным риском столкновения с горой. И этого риска стремятся любыми способами избежать. Но на самый крайний случай тренируются и действия описаны в РЛЭ. Пилоты вертолетов в горах летают вблизи склонов очень часто, для них это обыденность. Увидели неожиданно гору - обрубили балку. Не потому, что не умели разворачиваться, а потому что возможности вертолета и законы физики не позволяли избежать столкновения. Выше это писали, но вы упорно не вникаете в смысл того, что для вас пишут. Если обстоятельства позволяют обойти препятствие, его обойдут способом, описанном в РЛЭ. А если препятствие заметили поздно, то уже нет разницы, описаны действия в РЛЭ или нет.
Да. Для того, чтобы они стимулировали пилотов не превышать допустимые риски.
Вы все интереснее и интереснее.
Ну конечно, посадка Ми-8 в озеро это опровергает.
При посадке в озеро не было попытки обхода неожиданно обнаруженного по курсу полета препятствия.
В переводе - чтобы они устанавливали адекватные правила, в том числе обычные, и чтобы стимулировали пилотов не допускать намеренных нарушений правил. И контролировали выполнение полётов.
Это не посадка была, а столкновение с поверхностью озера в условиях отсутствия визуального контакта с подстилающей поверхностью, вследствие грубых нарушения правил полетов, никто КВСа не заставлял загонять в себя в такие условия полета, он сам всё прекрасно осознавал...
(из другого раздела)
Спасибо, По-моему, написано весьма доходчиво и никаких сусликов и СРПБЗ. Более того, с учетом возрастания глазомерной ошибки в горах ну никак не стоит нарушать ограничения по темпу взятия рычагов управления и соблюдать тангаж необходимый для наибольшей крутизны траектории набора, а не манипулировать им от+40 до-40. Последствия весьма плачевные. Кстати, и никаких фигур ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА.
Скорость 120 км/час для всех Ми-8 (любой модификации) называется "Экономическая", соответствует наибольшему запасу мощность по "кривым Жуковского" потребной и располагаемой мощности СУ. Это пункт РЛЭ "пристегнут" к кривым Жуковского.
Спасибо, за приведенные кривые, по интернету полистал, вроде, получается для МИ-8 максимальная скороподемность на скорости 120 км/час, но для преодоления препятствия нужна максимальная крутизна траектории подъёма, которая реализуется на скорости 60-70 км/час . Для нашего случая (сидя на диване) по-моему получается, что можно было уйти от столкновения либо верхом, либо выполнением крутого виража, даже не форсируя увеличения мощности двигателей. Но, это грубый расчет- исходная Vпр-180, КВС предпринял активное пилотирование~за 300 метров до препятствия, штилевые условия, препятствие оказалось выше уровня полета~90 метров. Повторяю это мой грубый расчет и данные из таблиц в интернете. У комиссии будут более точные расчеты и обоснования причин снижения ниже уровня близко расположенного по курсу превышения горного рельефа. Возможно и моя ошибка в подсчетах, да и в прикидочном расчете расстояния до внезапно появившегося препятствия.
Вам уже много раз было обьяснено, какое оно, обычное пилотирование. А Вы все равно что то хотите выморщить.
А почему именно левый крен? Почему не правый? Раз попали в облака и начали снижаться раньше - значит не знали правильное местоположение, и соотвественно не знали при развороте в какую сторону легче увернуться от препятствия.
