Говорите нужно выполнять документы и поэтому не нужно заморачиваться с моделированием тех или иных ситуаций?Только один вопрос: А зачем? Вы никак не можете въехать, что это совсем разные ситуации. Прежде чем "лети куда я сказал" визуальщик должен выполнить то о чем гласят документы, а не упражняться "видишь-не видишь". Как это делается мы прекрасно знаем, но вам же нужен мануал. А там только идиот может такое написать - как уварачиваться. Есть дистанции и высоты пролета препятствий, а на АХР формула удаления начала маневра перед препятствием, которая зависит от высоты препятствия, но нет такого: в двух секундах впереди стенка. Даже, если исходить из минимума ПВП 150Х2, то этого вполне достаточно чтобы обойтись без цирка.
Потому что проводится оценка рисков и делаются выводы - это не нужно.Говорите нужно выполнять документы и поэтому не нужно заморачиваться с моделированием тех или иных ситуаций?
В который раз - и для "инструментльщиков" если выполнять документы то не нужны тренировки ни с EGPWS, TCAS и т.д. Но ведь почему то делают! Потому что проводится оценка рисков и делаются выводы - это нужно!
Почему не нужно аналогично для "визуальщиков" делать?
Один раз увидели неожиданно гору - обрубили балку, другой раз увидели гору - потеряли управляемость.Потому что проводится оценка рисков и делаются выводы - это не нужно.
Нужно, пороть авиакомпании.Один раз увидели неожиданно гору - обрубили балку, другой раз увидели гору - потеряли управляемость.
Провели оценку рисков - все равно ничего делать не нужно.
Дело в том, что пилоты пассажирских самолетов летают с минимальным риском столкновения с горой. И этого риска стремятся любыми способами избежать. Но на самый крайний случай тренируются и действия описаны в РЛЭ. Пилоты вертолетов в горах летают вблизи склонов очень часто, для них это обыденность. Увидели неожиданно гору - обрубили балку. Не потому, что не умели разворачиваться, а потому что возможности вертолета и законы физики не позволяли избежать столкновения. Выше это писали, но вы упорно не вникаете в смысл того, что для вас пишут. Если обстоятельства позволяют обойти препятствие, его обойдут способом, описанном в РЛЭ. А если препятствие заметили поздно, то уже нет разницы, описаны действия в РЛЭ или нет.Один раз увидели неожиданно гору - обрубили балку, другой раз увидели гору - потеряли управляемость.
Провели оценку рисков - все равно ничего делать не нужно. Так и летаем дальше если вдруг опять гора по курсу.
Ну что же - не нужно так не нужно.
Мне больше добавить к ранее сказанному нечего.
Да. Для того, чтобы они стимулировали пилотов не превышать допустимые риски.Нужно, пороть авиакомпании.
Вы все интереснее и интереснее.Один раз увидели неожиданно гору - обрубили балку, другой раз увидели гору - потеряли управляемость.
Провели оценку рисков - все равно ничего делать не нужно. Так и летаем дальше если вдруг опять гора по курсу.
Ну что же - не нужно так не нужно.
Мне больше добавить к ранее сказанному нечего.
Ну конечно, посадка Ми-8 в озеро это опровергает.Если есть пространство для маневра, пилотирование будет адекватным.
При посадке в озеро не было попытки обхода неожиданно обнаруженного по курсу полета препятствия.Ну конечно, посадка Ми-8 в озеро это опровергает.
В переводе - чтобы они устанавливали адекватные правила, в том числе обычные, и чтобы стимулировали пилотов не допускать намеренных нарушений правил. И контролировали выполнение полётов.Да. Для того, чтобы они стимулировали пилотов не превышать допустимые риски.
Это не посадка была, а столкновение с поверхностью озера в условиях отсутствия визуального контакта с подстилающей поверхностью, вследствие грубых нарушения правил полетов, никто КВСа не заставлял загонять в себя в такие условия полета, он сам всё прекрасно осознавал...Ну конечно, посадка Ми-8 в озеро это опровергает.
(из другого раздела)В связи с этим появился вопрос. Выкладывалась раньше выдержка из РЛЭ Ми-8 о действиях кипажа при срабатывании СРПБЗ. Там все очень кратко - "набирать или отворачивать". А есть ли в других разделах РЛЭ детальные действия экипажа, в том числе с органами управления если нужно обеспечить максимальный угол набора? Ведь это нужно в случаях то ли СРПБЗ сработала, то ли когда ее нет но увидел прямо перед собой препятствие.
Спасибо, По-моему, написано весьма доходчиво и никаких сусликов и СРПБЗ. Более того, с учетом возрастания глазомерной ошибки в горах ну никак не стоит нарушать ограничения по темпу взятия рычагов управления и соблюдать тангаж необходимый для наибольшей крутизны траектории набора, а не манипулировать им от+40 до-40. Последствия весьма плачевные. Кстати, и никаких фигур ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА.(из другого раздела)
4.14.21. Взлет вертолета с площадки, подобранной с воздуха, практи-
чески не отличается от взлета с искусственных аэродромов или вертод-
ромов, однако требует от экипажа повышенного внимания из-за возмож-
ности глазомерной ошибки в оценке высоты препятствий по курсу взле-
та. Для получения максимальной крутизны траектории взлета рекоменду-
ется использовать взлетный режим работы двигателей при частоте вра-
щения, несущего винта 92 %, а скорость полета по прибору выдерживать
минимальной для данной высоты полета до пролета препятствий с после-
дующим разгоном вертолета до скорости максимальной скороподъемности
120 км/ч до набора безопасной высоты полета.
Скорость 120 км/час для всех Ми-8 (любой модификации) называется "Экономическая", соответствует наибольшему запасу мощность по "кривым Жуковского" потребной и располагаемой мощности СУ. Это пункт РЛЭ "пристегнут" к кривым Жуковского.Спасибо, По-моему, написано весьма доходчиво и никаких сусликов и СРПБЗ. Более того, с учетом возрастания глазомерной ошибки в горах ну никак не стоит нарушать ограничения по темпу взятия рычагов управления и соблюдать тангаж необходимый для наибольшей крутизны траектории набора, а не манипулировать им от+40 до-40. Последствия весьма плачевные. Кстати, и никаких фигур ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА.