310
Сторожил
lamont, Это не ИКАО. Это трансбез.ком. К ним и вопросы
Клуб опытных чайников. (Профи, Вы знаете всё? Проверьте себя!)
Trader
Снабженец керосина
Где то слышал, что при отказе двигателей они очень не плохо могут спланировать на ввп. можете "порыться" в этом направлении
Экзот
Элефантерия
Неплохо бы...
как и любой нормальный самолёт. Вон 330-й однажды планировал >150м.м...
timsz
Старожил
Федеральное Государственное бюджетное учреждение «Специальный летный отряд «Россия» Управления Делами Президента РФ
Хотя, не знаю насколько актуальна информация, Ил-96 на сайте ФАВТ числятся в ГТК "России".
Но и ГТК "Россия", и СЛО Россия - это авиакомпании с лицензией и т. д.
Ту-155
Бывший
Тут экспертная лафа кончилась.
С оторваными крыльями и трещинами крутящего момента с рычажными весами - сюда http://aviaforum.ru/threads/27829&page=5
С оторваными крыльями и трещинами крутящего момента с рычажными весами - сюда http://aviaforum.ru/threads/27829&page=5
310
Сторожил
vovkaduk, По-моему, это датчики обледенения
vovkaduk
Новичок
Спасибо БОЛЬШОЕ !
но .. такой вариант рассматривал ...
не нашел ответа ...
не в обиду конечно ... но нужен конкретый ответ :
это ...... вот это !
т.к. вопрос стоит ребром !!!!!!
поясню - сам технарь ... но 62 не учил в свое время .... щас перечитал кучу литературы ... нету ...
.... теперь ооооооооооочень надо !!!
Ещё Раз СПАСИБО ВСЕМ !!!!!!
но .. такой вариант рассматривал ...
не нашел ответа ...
не в обиду конечно ... но нужен конкретый ответ :
это ...... вот это !
т.к. вопрос стоит ребром !!!!!!
поясню - сам технарь ... но 62 не учил в свое время .... щас перечитал кучу литературы ... нету ...
.... теперь ооооооооооочень надо !!!
Ещё Раз СПАСИБО ВСЕМ !!!!!!
310
Сторожил
observer, РЛЭ Ту154М
2.5.1 Макс посадочная масса 80 т
Закрылки 45 Превышение 0, Температура - 0
Масса 78-80 Скорость 265
Масса 86-88 Скорость 280 при закрылках 36
Табл 11 Посадочная дистанция при Ксц ->0,5
78 т - 1960 м
80 т - 2000 м
86 т - 2130 м
88 т - 2190 м
2.5.1 Макс посадочная масса 80 т
Закрылки 45 Превышение 0, Температура - 0
Масса 78-80 Скорость 265
Масса 86-88 Скорость 280 при закрылках 36
Табл 11 Посадочная дистанция при Ксц ->0,5
78 т - 1960 м
80 т - 2000 м
86 т - 2130 м
88 т - 2190 м
knots
Местный
Ну вот они. Разрядники
Последнее редактирование:
wetrolom
Старожил
Я где- то (в одной из книг, она 100% у меня) читал про случай с Ан-24. Если не вру- в Кировограде при учебных полётах курсант по ошибке, вместо запуска в воздухе остановленного двигателя, остановил работающий. Долго и далеко планировали, сделали коробочку, выпустили шасси и сели. Фамилию инструктора помню- Багдасаров.
alek-tim
Бывший руководитель полетов
Cовершенно правильно! О.К. Антонов собственноручно вручил КВС часы. В мою курсантскую бытность Багдасаров был командиром учебно-летного отряда училища.
mymuss
покинул ф-рум
Почему на некоторых RNAV заходах LNAV минимумы ниже чем VNAV? (пример). Типа отключаешь VNAV и спускаешься ниже ))
Нагуглился такой ответ, что мол в LNAV профиле есть (т.н. stepdown fix), т.е. можно "перелететь" слегка за точку перехвата глиссады и затем спуститься до ВПР, т.е. как бы перепрыгнуть препятствие. Но в приведенном выше примере stepdown fix отсутствует.
Нагуглился такой ответ, что мол в LNAV профиле есть (т.н. stepdown fix), т.е. можно "перелететь" слегка за точку перехвата глиссады и затем спуститься до ВПР, т.е. как бы перепрыгнуть препятствие. Но в приведенном выше примере stepdown fix отсутствует.
310
Сторожил
Вероятно потому, что в VNAV/LNAV минимум - DA, то есть высота, на которой надо принять решение об уходе или посадке. В случае ухода с высоты DA, самолет еще немного "просаживается". Для LNAV only app в качестве минимума выступает MDA, то есть высота, ниже которой вне видимости земли снижаться нельзя. Разница между высотой, ниже которой никак нельзя, т.е MDA и высотой начала маневра составляет некую величину предполагаемой "просадки". Вероятно, именно те самые 28 футов, как в обсуждаемом примере.
mymuss
покинул ф-рум
В таком случае ILS минимумы должны быть выше LOC, но они всегда намного ниже? (Кстати, а может не всегда?)
Ну и самолет же будет на gs просаживаться, т.е. ничего не зацепит по идее. В 99% случаев таки LNAV >= VNAV. Я из наверное нескольких сотен видел пока только два таких (и во втором действительно есть stepdown fix)
---------- Post added at 04:09 ---------- Previous post was at 03:33 ----------
Lexich сказал(а):
GLS LNAV/VNAV официально классифицируется как PA, по крайней мере в FAA. (Допускаю, конечно, что в ICAO это NPA)
Lexich
PIC - CPT
http://www.askacfi.com/1585/differe...-lnav-minima-on-a-gps-instrument-approach.htm
Now we need to know how what pilots call the “protected area” differs for LNAV/VNAV and LNAV minimums.
“Let’s talk briefly about the protected areas for LNAV/VNAV approaches. First, the horizontal protected area is the same as that used for constructing a LNAV approach, so the equipment required to fly these approaches only has to meet the TSO-C129a, which is the standard for non-WAAS capable receivers. Since the navigation will therefore be less accurate, larger protected areas are needed than for an LPV approach.”
Now we know that the horizontal protection areas are the same for LNAV/VNAV and LNAV minimums. So essentially your question would be identical to “Why are the minimums different between an ILS and a localizer approach.” The answer is of course the glide path (or in the case of an ILS, the glide slope). Non-precision approaches resemble the steps in a flight of stairs and pilots can immediately descend down to the next altitude at each step. But the glide path of a RNAV (GPS) approach more close resembles the handrail for a flight of stairs. It provides a smooth, continuous descent path. The glide path can be designed to avoid obstacles that might force a higher MDA for a non-precision approach. So the answer to your question is that LNAV/VNAV minimums are usually lower than minimums LNAV minimums since it incorporates a glide path, helping it avoid some obstacles.
Now we need to know how what pilots call the “protected area” differs for LNAV/VNAV and LNAV minimums.
“Let’s talk briefly about the protected areas for LNAV/VNAV approaches. First, the horizontal protected area is the same as that used for constructing a LNAV approach, so the equipment required to fly these approaches only has to meet the TSO-C129a, which is the standard for non-WAAS capable receivers. Since the navigation will therefore be less accurate, larger protected areas are needed than for an LPV approach.”
Now we know that the horizontal protection areas are the same for LNAV/VNAV and LNAV minimums. So essentially your question would be identical to “Why are the minimums different between an ILS and a localizer approach.” The answer is of course the glide path (or in the case of an ILS, the glide slope). Non-precision approaches resemble the steps in a flight of stairs and pilots can immediately descend down to the next altitude at each step. But the glide path of a RNAV (GPS) approach more close resembles the handrail for a flight of stairs. It provides a smooth, continuous descent path. The glide path can be designed to avoid obstacles that might force a higher MDA for a non-precision approach. So the answer to your question is that LNAV/VNAV minimums are usually lower than minimums LNAV minimums since it incorporates a glide path, helping it avoid some obstacles.
310
Сторожил
Просто потому минимум по ИЛС ниже, что ILS is a precision approach, but LOC - non precision