Конкуренты ПАК ФА
Вуду
homo ludens
- Ну да, если РУДы справа. И второму пилоту не доверяют убрать их на малый газ...
Вуду
homo ludens
- Не хотят сегодня делать авиационную скорострельную пушку калибра 37 мм с массой секундного залпа равного пушкам калибра 20 мм и 30 мм.
mishk
Старожил
В Боингах РУДы справа от командира и если сажает он, то..... Если второй то все наоборот. Вы то должны это понимать как летчик......
Вуду
homo ludens
- Я же говорю: есть второй пилот, который прекрасно может и РУДы убрать, и реверс включить... И наоборот - если пилотирующим является сидящий справа. Проблем тут никаких.
Тут речь о том, что при наличие штурвала, лётчик может выполнять гораздо более тонкие движения штурвалом на посадке, гораздо меньшими порциями рулей, более дозированными.
И это не идёт ни в какое сравнение с возможностями подобных действий при коротенькой ручке. Особенно если лётчик в таком режиме данный самолёт не пилотировал НИКОГДА и даже на тренажёре не пытался в этом режиме пилотировать НИКОГДА... Да ещё почему-то не потренировался пару часов над аэродромом "на руках", вырабатывая топливо и попёрся на посадку с полными баками...
A_Z
Старожил
Несколько цитат из "старых времён", дабы закрыть этот вопрос:
Balancer> С тобой невозможно вести спор на конкретную тематику. Ты видишь только частности, фильтруешь их откидывая неугодные тебе и выбирая, как правило, не касающиеся вопроса спора непосредственно и пытаешься показать какую-то систему из них. Каковой не может быть по определению. Причём указания на это просто не замечаешь. Ну и как в этих условиях можно вести спор? Это тот же самый уровень, что "сам дурак", только в иной ипостаси.
B.M.> Вуду! Вам надо что-то делать с "плюраллизмом внутри одной головы"
Полл> Вуду, а можно узнать, с какого времени компьютерная анимация стала у вас источником фактов?
Cannon> Чегой-то Вуду везде ПОПАЛ. Зря Вы так, полезный чувак - типа, зримый образ врага. Дисциплинирует и объединяет, воспитывает патриотизм. Если бы его не было, Авиабаза была бы куда скучнее. Зубры куда реже просвещали бы нас, сирых и убогих.
Полагаю, этого для понимания "тогдашних" процессов вполне достаточно.
#ау
pavel_s
Местный
Расскажите это корейцам в Сан-Франциско на вполне себе длинной штурвальной колонке
Вуду
homo ludens
- Главное назначение - увеличить боевой радиус. Никто, кстати, не мешает сделать их по той же технологии, что и обшивку стелс-самолёта - из углепластиков, покрытых РПМ. Ну да, они будут стоить раз в 10 дороже...
A_Z
Старожил
Понятно - вопрос с пушкой (как и ряд предыдущих) вы тихо слили, далее продолжаете дискуссию в форме откровенного дуркования.
Вуду
homo ludens
Катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско — Википедия
На удалении примерно 24 километров от торца ВПП №28L лайнер находился несколько выше глиссады. Экипажу предстояло скорректировать полётную конфигурацию, чтобы выйти на нужную высоту. Однако когда самолёт подошёл к отметке в 10 километров от ВПП, он всё ещё находился значительно выше глиссады. Пилоты начали менять конфигурацию, чтобы быстро спуститься. В результате применённые ими настройки привели к переходу рукояток управления тяги двигателей в режим холостого хода, а автомат тяги перешёл в режим «HOLD», при котором воздушная скорость не контролируется бортовым компьютером. При этом никто из находившихся в кабине экипажа не заметил произошедшего. В результате лайнер стал терять скорость быстрее, чем предписано при посадке.
Пилоты не замечали развития катастрофической ситуации, в переговорах с авиадиспетчером отрабатывали стандартные процедуры посадки и о чрезвычайной ситуации не сообщали. Тем временем, рейс 214 быстро терял воздушную скорость и высоту — вместо 253 км/ч[4] он имел скорость 218 км/ч и всего 190 км/ч за несколько секунд до катастрофы. Скорость снижения была почти в 2 раза выше требуемой: 6 м/с вместо 3,5 м/с.
Катастрофа
Пилоты заметили, что скорость снижения и воздушная скорость не соответствуют необходимым, когда самолёт находился в 60 метрах от земли, но не предприняли действий для ухода на второй круг. Только когда рейс 214 снизился ниже 30 метров экипаж осознал критичность ситуации и попытался исправить положение, но безуспешно. В это время (за 4 секунды до катастрофы) сработала сигнализация GPWS об опасности сваливания. Обычно после получения этого сигнала пилоты увеличивают тягу двигателей и опускают нос самолёта, чтобы набрать скорость, но в данной ситуации земля была слишком близко.
За 1,5 секунды до столкновения экипаж решил уйти на второй круг, но возможности для этого уже не было (авиалайнер находился не более чем в 10-15 метрах от земли), и в 11:28 PDT (18:28 UTC) рейс OZ-214 врезался в каменную насыпь перед торцом взлётной полосы №28L. От удара у самолёта оторвались хвостовая часть и двигатель №1 (левый). Изуродованный лайнер проскользил днищем несколько сотен метров по ВПП, резко подпрыгнул вверх, развернувшись при этом на 330° вокруг вертикальной оси, ещё раз ударился днищем о землю и остановился.
Пилоты не замечали развития катастрофической ситуации, в переговорах с авиадиспетчером отрабатывали стандартные процедуры посадки и о чрезвычайной ситуации не сообщали. Тем временем, рейс 214 быстро терял воздушную скорость и высоту — вместо 253 км/ч[4] он имел скорость 218 км/ч и всего 190 км/ч за несколько секунд до катастрофы. Скорость снижения была почти в 2 раза выше требуемой: 6 м/с вместо 3,5 м/с.
Катастрофа
Пилоты заметили, что скорость снижения и воздушная скорость не соответствуют необходимым, когда самолёт находился в 60 метрах от земли, но не предприняли действий для ухода на второй круг. Только когда рейс 214 снизился ниже 30 метров экипаж осознал критичность ситуации и попытался исправить положение, но безуспешно. В это время (за 4 секунды до катастрофы) сработала сигнализация GPWS об опасности сваливания. Обычно после получения этого сигнала пилоты увеличивают тягу двигателей и опускают нос самолёта, чтобы набрать скорость, но в данной ситуации земля была слишком близко.
За 1,5 секунды до столкновения экипаж решил уйти на второй круг, но возможности для этого уже не было (авиалайнер находился не более чем в 10-15 метрах от земли), и в 11:28 PDT (18:28 UTC) рейс OZ-214 врезался в каменную насыпь перед торцом взлётной полосы №28L. От удара у самолёта оторвались хвостовая часть и двигатель №1 (левый). Изуродованный лайнер проскользил днищем несколько сотен метров по ВПП, резко подпрыгнул вверх, развернувшись при этом на 330° вокруг вертикальной оси, ещё раз ударился днищем о землю и остановился.
pavel_s
Местный
Точно прикидывается.... Отчет читали ? Когда это вудуклоунизм закончится ?....
Вуду
homo ludens
- Нет, это Вы дураком прикинулись, продолжая утверждать, что вероятность поражения 20 мм снарядом со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту будет равна вероятности поражения 30 мм снарядом при скорострельности 1500 выстрелов в минуту, если массы секундного залпа будут равны.
Вот я и предложил Вам увеличивать калибр и массу снаряда, соответственно уменьшая скорострельность. Для наглядности. Но Вы погнали пургу, - "конструкция не выдержит"...
ViperNN
Прочнист
А РУДами управляют какой-то третьей рукой.
Вуду
homo ludens
- Ну так дайте ссылку на правильный отчёт?
Вуду
homo ludens
- Конечно: второй пилот, или бортинженер (там, где он есть, например, на Ту-154). Это новость для Вас?
DBV
Старожил
Поясните? Плиз.
DBV
Старожил
Так,наверное,штурвалом было б проще? Как Вы полагаете?
Вуду
homo ludens
- Несравнимо проще, точнее, надёжнее и безопаснее. Тем более, что КВС самолёты с нормальным управлением нормальным штурвалом, без всякой автоматики, что совершенно эквивалентно direct mode, пилотировал много лет и вспомнить те навыки ему было бы проще.
DBV
Старожил
Вуду,не ослите. В реале ПАУ рулит, а второй его дублирует.
Вуду
homo ludens
- Да уж кто тут ослит, только не я. Тут каждый второй - заслуженный лётчик-испытатель России...
Вот здесь с 24-ой минуты, обороты устанавливает борт-инженер по команде командира, он же реверс включает и выключает, КВС пилотирует двумя руками, что особенно актуально в сильную ветровую болтанку и при боковом ветре:
Последнее редактирование: