Atterdag
Новичок
Ещё удалось патент на этот редуктор найти.
Ещё удалось патент на этот редуктор найти.могут быть эластомеры, как тут увидишь, что там внутри под обтекателем на фото? Одно видно, что нет токосъемников и жгутов ПОС к лопастям НВ - летать в условиях обледенения будет нельзя.
МОДШ интересно выполнен - он не внутри в нише редуктора, а снаружи, хотя, возможно, что на самом деле конструкция не такая как на картинке.
Этот патент я видел, но он не на редуктор этот патент, а на автономную систему смазки МСХ редуктора, сам редуктор в этом патенте описан в двух словах.Ещё удалось патент на этот редуктор найти.
Поскольку в этом КБ главный конструктор Губарев Б.А., а он 40 лет отработал в КБ КАМОВ, то в сети есть Патент на главный редуктор легкого вертолета, в соавторах камовские конструкторы: РЕДУКТОР ЛЕГКОГО ВЕРТОЛЕТА - Губарев Борис Анатольевич (RU), Колмаков Валентин Васильевич (RU), Михеев Сергей Викторович (RU), Плущевский Алексей Михайлович (RU)
Кто не осилил почти 50 минут многословия автора ролика, постоянно перебивающего своими длительными восторженными тирадами интервьюируемого им финдиректора КЭМЗа и не дающего ему ответить до конца на заданные вопросы, краткое содержание (основная фактура):Есои автор будет не против.
16:20 Ахмат Ахматов показывает движок.
Понятно, что выбора сейчас практически не существует, но всё же:Двигатель пока 250-й Аллисон (RR), для испытаний у них есть несколько таких двигателей. Но на будущее думают про ВК-650В в задросселированной версии (ведут уже разговоры с климовцами).
При всём при этом, насколько я понимаю, сам ВК-650В ещё не существует в работоспособном варианте. Что дросселировать?Понятно, что выбора сейчас практически не существует, но всё же:
ВК-650В придётся дросселировать чуть не вдвое – ведь, судя по презентации, максимальная передаваемая мощность редуктора РВ-55 всего 350 л.с.
Сухой вес ВК-650В – 105 кг, в отличие от 65 кг у Allison-250 или в 1,5 раза больше. При заправке тех. жидкостями эта разница может быть ещё больше.
Цена соосника будет заведомо выше одновинтового любого одноклассного вертолета,хоть Робинсона, хоть Ми-34М - очень дорогие редуктор и колонка НВ, а ресурсы у этих агрегатов в разы меньше одновинтовых.Сначала планируют продавать вертолет как "единичку" (то что раньше называлось ЕЭВС), получая СЛГ на каждый конкретный экземпляр
Существует в работоспособном состоянии - имеет СТ, но его ресурс составлял 74 на февраль 2025 г., когда двигатель получил СТ.При всём при этом, насколько я понимаю, сам ВК-650В ещё не существует в работоспособном варианте. Что дросселировать?
Ну, Ми-34 даже удалось поднять с ним в воздух. Хотя, на мой взгляд, это и было чистой авантюрой.При всём при этом, насколько я понимаю, сам ВК-650В ещё не существует в работоспособном варианте. Что дросселировать?
А полеты Ми-34 с ним нам всем приснились?При всём при этом, насколько я понимаю, сам ВК-650В ещё не существует в работоспособном варианте. Что дросселировать?
ну вот именно, альтернативы то пока нет. Хотя вроде климовцы что-то там такое предлагали на 400 лошадей для легких вертолетов (не на базе ВК-650В, насколько понимаю, а как раз что-то близкое по схеме к аллисону), поменьше и полегче, ну это видимо вопрос даже не нескольких лет - других забот им хватает...Понятно, что выбора сейчас практически не существует, но всё же:
Аллисон все же немного потяжелее будет. На сайте КЭМЗа пишут, что там модель 250-C20B (как была на Ка-226 - можно предположить, что у них и позаимствовали, вертолеты то не летают уж давно, пилят их вон вовсю...). В АРМАКовском сертификате массу сухого почему-то забыли указать, а в ЕАСАвском пишут 73 кг, и это без стартер-генератора, как там указано - с ним наверно за 80 будет?Сухой вес ВК-650В – 105 кг, в отличие от 65 кг у Allison-250 или в 1,5 раза больше. При заправке тех. жидкостями эта разница может быть ещё больше.
там бардак на сайте, но список сертификатов на двигатели можете увидеть тут:На сайте ФАВТ страница "Одобрительные документы" недоступна - "в разработке", на старой версии сайта СТ ВК-650В не опубликован.
Ну раз он есть, это хорошо. Остаются, однако, ещё вопросы по БРЭО и другим системам и агрегатам. Сдаётся мне, что всё там процентов этак на 99 изначально было импортное. И что это за разработчик и производитель такой, завод в Кизляре, что у них есть за душой по авиатематике? Если уж УЗГА ничего не смог путного сделать ни по Л-410, ни по ЛМС, что сможет данный завод в Дагестане? Не верю я в этот проект, чистой воды маниловщина.Ну, Ми-34 даже удалось поднять с ним в воздух. Хотя, на мой взгляд, это и было чистой авантюрой.
Тем не менее, что-то для дросселирования есть, с каким ресурсом – вопрос отдельный.
Кстати, если посмотреть на то, что мощность ВК-650В для АП-55 нужно "придушить" вдвое, с этой точки зрения, то выходит, что это наоборот – не минус, а плюс!..
в интервью финдиректор называет, чья авионика там - наша, компании ВАЙС (насколько расслышал), судя по всему вот этой.Остаются, однако, ещё вопросы по БРЭО и другим системам и агрегатам. Сдаётся мне, что всё там процентов этак на 99 изначально было импортное.
разработчик то не КЭМЗ, а "Авиапроект" (откуда и название АП-55), а туда в свое время собрали "спецов" с Камова (включая главного конструктора) и, вероятно, других отраслевых организаций.И что это за разработчик и производитель такой, завод в Кизляре, что у них есть за душой по авиатематике? Если уж УЗГА ничего не смог путного сделать ни по Л-410, ни по ЛМС, что сможет данный завод в Дагестане?
Редуктор будет "очень дорогой", колонка НВ "тоже дорогая" как и лопасти НВ, а всё остальное будет стоить копейки, в сравнении со стоимостью силовой установки и несущей системы. Двигатель "тоже та ещё будет проблема" - если, по аналогии с ТРЕ-331-12, с помоек мировых наберут и через ремонт пропустят Алиссон, то мне это видится наименее затратной версией. Для АОН сгодится, там не будут вопросов лишних задавать.Ну а насчет коммерческого успеха и больших продаж - посмотрим.
Ну как. Гидравлика, электрооборудование, кабеля, стекла кабины, углепластиковые панели фюзеляжа, лопасти винтов...какие там еще такие агрегаты импортные могут быть?
Я только за. Но вот с двигом остаётся большой вопрос. Ведь, если по чесноку, ВК-650В пока, скорее, нет, чем есть.Ну люди хоть делают что-то реальное,
Это слишком дорого для небольшой российской компанииНу как. Гидравлика, электрооборудование, кабеля, стекла кабины, углепластиковые панели фюзеляжа, лопасти винтов...
В чём проблема?, возьмут гидросистему от Ка-26: гидроблок ГБ-2-1, гидроусилители РП-28. Или от Ка-226, я просто не в курсе что там стояло в гидросистеме? Выпускали эти агрегаты раньше, ничего там нет сверхъестественного. Какой смысл "изобретать велосипед" заново?Это слишком дорого для небольшой российской компании
А нужна ли вообще на вертолете такой размерности гидравлика?возьмут гидросистему от Ка-26: гидроблок ГБ-2-1, гидроусилители РП-28. Или от Ка-226,
Чёт какой-то Франкенштейн получается. Там что, весь вертолёт состоит из узлов и механизмов от других моделей? А отчего тогда такие трудности с импортозамещением Ту-214 и пр.?В чём проблема?, возьмут гидросистему от Ка-26: гидроблок ГБ-2-1, гидроусилители РП-28. Или от Ка-226, я просто не в курсе что там стояло в гидросистеме? Выпускали эти агрегаты раньше, ничего там нет сверхъестественного. Какой смысл "изобретать велосипед" заново?
Гидравлика от Ка-26 подошла бы в самый раз. В свое время, мы проектировали пилотажный самолет с силовыми приводами, чтобы отказаться от аэродинамической компенсации рулей - и по усилиям и по массогабаритным х-кам, от Ка-26 подошло.А нужна ли вообще на вертолете такой размерности гидравлика?
Вообще, судя по ряду реплик автора размещенного выше ролика, Ка-226 им там несколько раз упоминался неспроста. Возможно, что-то и правда с него взяли, тем более как тут размещали инфу в ветке реестра, МВДшные Ка-226 с Аллисонами (отнюдь не старые) вовсю пилят сейчас, так что может и правда там смогли набрать каких-то комплектующих, особенно двигатели?
Что касается остекления, лопастей и композитов - сложилось впечатление, что у кизлярцев свое производство их