А кто-нибудь считал по-настоящему, профессионально? Что выгоднее, построить и обслуживать полосу 1 км или эксплуатировать тихоходные самолеты из прошлого века?
А кто-нибудь считал по-настоящему, профессионально? Что выгоднее, построить и обслуживать полосу 1 км или эксплуатировать тихоходные самолеты из прошлого века?Построить то один раз, а вот очиищать от снега, или траву косить на ГВПП, грунт укатывать после дождей, поддерживать дренажную систему, надо регулярно. Неужели это недоступно для понимания? Неужели не понятно что сегодня не то что длинна ВПП имеет значение, сегодня АК экономят на мусорных пакетах и салфетках на спинках кресел! На всем экономят и АК и АП! Просто удивляет легкость заявлений- не очень большие деньги!
Выгоднее построить и обслуживать короткую ВПП и эксплуатировать современный аэроплан с ТТД аналогичными тихоходным самолетам из прошлого века. Или превосходящими. А если нет, то честно признать, что аналог или лучше создать не можем!А кто-нибудь считал по-настоящему, профессионально? Что выгоднее, построить и обслуживать полосу 1 км или эксплуатировать тихоходные самолеты из прошлого века?
В том-то и дело, что современные экономичные самолеты на 9-12 мест требуют более длинную ВПП, чем старичок Ан-2. И тут возникает вопрос, продолжать эксплуатировать самолеты, подобные Ан-2 или модернизировать аэродромы.Выгоднее построить и обслуживать короткую ВПП и эксплуатировать современный аэроплан с ТТД аналогичными тихоходным самолетам из прошлого века. Или превосходящими. А если нет, то честно признать, что аналог или лучше создать не можем!
Если вспомнить мемуары довоенной и военной поры, то именно посадка на три точки считалась нормой. И было так до перехода на шасси с носовым колесом....и садится не на три точки сразу, а на основные колеса.
Байкал "в текущем его виде" может эксплуатироваться с ВПП 500 мПриколист, вы можете обоснованно подсказать, выгоднее эксплуатировать самолеты Ан-2 или Байкал в текущем его виде с потребной ВПП 1 км?
Возникает совсем иной вопрос: почему в 21 веке невозможно создать самолет с ТТД аналогичными АН-2?И тут возникает вопрос, продолжать эксплуатировать самолеты, подобные Ан-2 или модернизировать аэродромы.
Возникает совсем иной вопрос: почему в 21 веке невозможно создать самолет с ТТД аналогичными АН-2?
Посмотрел посадки на короткие грунтовые - если не на три точки, то очень близко к тому.посмотрел кучу посадок Ан-2 - все садятся на основные колеса, а потом опускают хвостовое.
DC-3 кстати вот пишут сажали на две точки, а Ли-2 - старались на три)Посадка на две точки в довоенном СССР называлась "английской"; в общем, нетипичная у нас такая посадка.
Или обзор вперед недостаточный?A.F., а может для посадки "на две точки" полоса подлинней требуется?
посмотрел кучу посадок Ан-2 - все садятся на основные колеса, а потом опускают хвостовое. И заход у всех не с положительным тангажом (в отличие от "авиалайнеров" с ПОШ)
вот, например:
Ну, насчет _опаснее_ это не совсем так, но в целом потому и сделали давно носовой колесо, что самолет устойчив на пробеге, а с хвостовым колесом он по определению неустойчив (ЦТ за колесами). И кстати у хвостового есть один плюс - есть еще метод посадки на основные колеса сначала, он позволяет садиться с повышенной скоростью что в ряде случаев очень удобно (или сильный ветер, или скажем я захожу без двигателя и тогда держу скорость повыше).Посадка самолета с хвостовой опорой на твердое покрытие, гораздо опаснее чем посадка на грунтовую полосу - особенность самолетов с хвостовой опорой заключается в подверженности т.н. "циркулю" на пробеге, а это штука опасная.
Ту-155, вы ж взрослый дядька вродеТе кто знает что такое К, не допущены к прессе - а те кто в прессу дает данные и те кто пишет статейки, знать не знают про это ваш К, но зато научены на факультетах журналистики делать хлесткие заголовки или и вовсе раздувать слона из моськи. Моська потом лопнет, ну да и .... с ней - журналист даже не почешется. Прав stranger267, при 140 кмч, да при наличии тормозов, но не на твердое покрытие, а на укатаный грунт - 500м за глаза - а если тормоза откажут, то и 1000 может не хватить
Это называется wheel landing. Оно требует неслабой подготовки (намного сложнее чем на 3 точки), улучшает управляемость (в частности легче садиться с сильным ветром) и немного обзор (в момент касания), требует резко отдать ручку от себя на касании и очень плавно снижаться перед ним. И да, раза в полтора минимум увеличивает длину пробега так как скажем если на 3 точки заходят на 76 узлах то на 2 будут заходить на 90 - 95, а это почти удвоит пробег.Посадка на основные опоры, насколько я знаю, применяется на длинных полосах и значительно увеличивает посадочную дистанцию.
Недостаток опыта у разработчиков. Так как при такой комплектации самолета ничего не стоило обеспечить обзор вперед при стоянке на 3 колесах.Иными словами, очередная попытка передёрнуть.
Из ТЗ:
Вот он, этот километр, и нарисовался...
С тем же успехом можно кричать, что он выше 3 км не летит...
Вообще-то именно на три сразу и должен, во избежание возможного капотирования. Особенности схемы с задним рулевым колесом.
Тут соглашусь. Хотя сам в кабине не был, но на самых первых снимках у меня возник тот же вопрос: нафига так высоко задран козырёк приборной панели? Места для размещения приборов более чем достаточно. Может, резервировали под какую-то более навороченную комплектацию?
Да нет у Байкала потребной полосы в 1 КМ а кроме того аэропорт с полосой меньше 1 КМ в общем то редкость и экзотика.Приколист, вы можете обоснованно подсказать, выгоднее эксплуатировать самолеты Ан-2 или Байкал в текущем его виде с потребной ВПП 1 км?
а капот то не словите ли при этом, переборщив с ручкой, или если колесо на что-то наедет??При посадке на 2 точки вы отдаете ручку ОТ СЕБЯ почти до предела в момент касания чтобы хвост оставить поднятым