A_Z
Старожил
1. Увеличение дальности на 3(три) процента - это в пределах погрешности штурманского расчёта.
2. А дополнительный бак (как это было позже сделано на модели 29) не проще поставить?
MC-21 - новости проекта
2. А дополнительный бак (как это было позже сделано на модели 29) не проще поставить?
FW
.
объяснить?
это не возможно. Т.к. глупость не объяснима. Ну меряются пацаны (А и Б) пиписьками, это всё. Аэродинамика там побочное дело. Сожалею, что Эрбас повёлся на этой тупой идеи. У всех случаются ошибки, то ли по глупости, то ли по незнанию, главное, чтобы не часто. У А350 хоть догадались проработать так, как нужно самолёту, а не маркетологам.
По остальному, остаюсь при том же мнении- каждый самолёт, на определённом леге и определённом профиле может иметь как преимущество, так и недостатки с винглетами. Универсального рецепта здесь нет. Если у МС-21 или у Суперджета нет виглетов, то это не делает их ни хуже и не лучше. Всё зависит от профилей полётов в эксплуатации на линии.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Действительно, в части эффективного маркетинга / менеджмента эрбасовцы как-то американским конкурентам уступают: дури заметно меньше
- во всяком случае, пока что...Да кто бы спорил.
Дегунцов Олег
Старожил
Простите, но у крыла самолета и у ветряка несколько разные задачи. У лопасти ветряка задача увеличить сопротивление, у крыла - уменьшить.
Посторонним В
Старожил
Боинг, рекламируя винглеты на B737NG, ещё говорил и о сокращении взлётной дистанции. Так это на самом деле или нет, не скажу, но на это повелись в Ryanair. Дальность большинства рейсов у них невелика, зато они эксплуатируют машины на аэродромах с короткими полосами.
Кстати, вопрос о законцовках возник и у SSJ, когда речь зашла о его эксплуатации в LCY.
Насколько я помню, там речь шла об увеличении крейсерского эшелона, что, в свою очередь, вело к увеличению дальности. А потолок напрямую зависит от эффективности крыла. Разве нет?
Хотя, в целом совершенно согласен с тезисом, что отсутствие винглетов совершенно не говорит о какой-либо ущербности конструкции. Всё зависит от конкретного применения.
А ещё жду, когда в Боинге откажутся от своих "инновационных" Х-образных законцовок на 737МАХ. Думаю, на пиаре года 3 протянут, а потом анонсируют новое, "ещё более лучшее" решение.
Посторонним В
Старожил
Лопасть любого винта - это то же самое крыло с поправкой на то, что оно движется не линейно, а по радиусу. Т. е. разные части лопасти (крыла) воспринимают разную скорость набегающего потока. Отсюда и появление крутки.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
hungar
Местный
Вспомним, как это было и как будет
Государство потратило на создание МС-21, нового российского пассажирского самолета, 75 млрд рублей
Ожидается, что впервые лайнер поднимется в воздух в 2017 году
Решение заняться созданием нового узкофюзеляжного гражданского самолета МС-21-300 созрело в 2008 г., после того как окончательно развеялись надежды на стратегическое сотрудничество корпорации «Иркут» с Airbus (который был когда-то акционером «Иркута» с 10% акций), считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Стало понятно, что существование российской авиапромышленности и науки зависит от того, удастся ли реализовать по-настоящему масштабный проект нового магистрального лайнера нового поколения. К тому же среди авиакомпаний начала чувствоваться усталость от многолетней дуополии Airbus и Boeing – это почувствовали и в России, и в Китае, где приняли аналогичное решение: создавать свой самолет примерно такой же размерности, как Boeing 737 и Airbus А320.
Для проектирования МС-21 было фактически создано новое КБ – инженерный центр им. Яковлева, в котором были задействованы инженеры всех отечественных конструкторских бюро – «Яковлева», «Ильюшина», «Туполева» и «Гражданских самолетов Сухого». Сразу же было принято решение строить самолет, который по своим экономическим характеристикам и комфорту для пассажиров превзойдет конкурентов. Его фюзеляж шире, чем у Boeing 737, что при той же схеме компоновки в два трехкресельных ряда с одним проходом позволяет сделать проход шире – таким, что выемка багажа или движение тележки не будет мешать прохождению человека.
8 июня 2016 г. «Иркут» выкатил перед 700 собравшимися инженерами, рабочими, менеджерами, чиновниками и журналистами первый экземпляр МС-21-300.
Машина, которую показали в Иркутске, оснащена специально разработанными американской компанией Pratt & Wittney двигателями PW1400G того же семейства, который выбран для новейшего А320 neo. Российский двигатель нового поколения ПД-14, сконструированный для МС-21, в настоящее время проходит летные испытания и будет готов к установке на самолет в 2017 г., заверяет представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК): этот двигатель будет конкурентоспособным с семейством PW1000 (к которому относится PW1400G) и двигателем LEAP (для Boeing 737 MAX). В сравнении с нынешними конкурентами – двигателями последних серий V2500 и СFM-56 – удельный расход топлива у ПД-14 на 10–15% ниже, стоимость жизненного цикла ниже на 15–20%, говорит представитель ОДК, и эти показатели подтверждаются на стендовых испытаниях. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле.
Самым же радикальным решением в МС-21 стало, как считает Макиенко, использование цельнокомпозитного крыла и вообще широкое использование композитов в конструкции (свыше 30% массы планера). Для этого в России в Ульяновске и Казани Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) фактически были созданы новые высокотехнологичные производства. Это позволит облегчить массу машины и еще больше повысить ее экономическую эффективность.
Господдержка МС-21
По словам вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева, государственная поддержка проекта МС-21 к настоящему моменту составила 75 млрд руб. Это без учета расходов на создание двигателя ПД-14 – по словам источника в госкорпорации «Ростех», на это ушло более 60 млрд руб. При этом следует отметить, что на базе ПД-14 будет создано целое семейство двигателей, в том числе и ПД-12В для тяжелого вертолета, говорит представитель ОДК.
«Sukhoi SuperJet 100» – первый гражданский узкофюзеляжный самолет, разработанный в России, – примерно на 70% (по стоимости) состоит из компонентов западных производителей. Доля импортных компонентов в МС-21 будет меньше и составит 30–40%, обещает директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов. По словам Владимира Михеева, советника гендиректора корпорации КРЭТ (создает бортовое радиоэлектронное оборудование для нового лайнера), сейчас в России производится 50% бортовой радиоэлектроники МС-21, а по мере создания интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики эта доля вырастет до 70–80%. Значительно вырастет доля российских комплектующих и в случае установки российского двигателя ПД-14. Стоимость двигателя, по словам источника в госкорпорации «Ростех», может составлять в пределах от 20 до 30% стоимости самолета.
При этом следует отметить, что до сих пор SuperJet практически не столкнулся с влиянием введенных почти два года назад против России секторальных санкций. А на выкатке в Иркутске присутствовали vip-гости, представлявшие западных партнеров – например, из американской корпорации United Technologies, подразделением которой является Pratt & Wittney. Использование западных агрегатов, в первую очередь двигателей, – лучший способ с самого начала привлечь авиакомпании для такого глобального по своему замыслу продукта, как МС-21, резюмирует Макиенко.
Пик производства – к 2033 г.
То, что МС-21 не бумажный проект, журналистам продемонстрировали в ходе экскурсии по Иркутскому авиазаводу, организованной накануне выкатки. Уже фактически расчищен и отремонтирован более чем наполовину цех окончательной сборки (ЦОС) для МС-21; сборка военных машин Су-30СМ и Як-130 из этого цеха скоро переедет в новый. В соседних цехах, оснащенных самым современным оборудованием, развернуто производство секций фюзеляжа для МС-21. Судя по наклейкам лизинговых компаний, это оборудование было приобретено «Иркутом» за свой счет – по словам Яманова, господдержка переоснащения самого завода была относительно небольшой: несколько превышает 1 млрд руб. Иркутский авиазавод, будучи ограничен рекой, железной дорогой и жилым массивом, был одним из самых небольших в СССР и не имеет перспектив территориального расширения, что заставляет эффективно использовать существующие площади и закупать для этого высокопроизводительное оборудование. В ЦОСе сейчас завершается сборка второго экземпляра МС-21, предназначенного для статических испытаний в подмосковном ЦАГИ.
Как заявил в ходе выкатки премьер-министр Дмитрий Медведев, первый полет МС-21 состоится в следующем году, хотя в материалах, розданных прессе, упоминается конец текущего года. Разница не слишком принципиальная: сроки реализации почти всех крупных авиационных проектов последнего десятилетия затягивались – иногда на годы. По словам Яманова, в 2018 г. планируется построить четыре МС-21, в 2020 г. – 20 машин, а в 2023 г. выйти на максимальную производительность в 70 машин в год.
Ранее президент «Иркута» Олег Демченко заявлял, что корпорация имеет 175 твердых заказов (по которым оплачены слоты) и около 100 мягких, стартовым заказчиком 30 машин является «Аэрофлот». 25 мягких заказов сделано малайзийской Crecom Burj Berhad и 10 (6 твердых и 4 мягких) – египетской Cairo Aviation, говорит менеджер ОАК. Из российских компаний доминируют государственные лизинговые компании: 30 машин – «ВЭБ лизинг», 50 (в том числе 22 – опцион) – «Ильюшин финанс», 20 – «Сбербанк лизинг». «Аэрофлот» заказал свои 30 машин также через подконтрольную госкорпорации «Ростех» лизинговую компанию «Авиакапитал-сервис» (которая всего имеет 85 мягких и твердых заказов). Среди твердых заказов, по словам представителя ОДК, 35 машин заказано с двигателями ПД-14.
Зоны турбулентности
Выкатка – это как рождение самолета, «впереди важный этап – ответственные летные и сертификационные испытания», заявил Демченко. Сейчас ожидается, что «Аэрофлот» получит первый самолет в 2018 г. Как глобальный проект, МС-21 нуждается в валидации российского сертификата летной годности авиарегистра МАК (АР МАК) со стороны европейского или американского сертификационных органов (EASA или FAA). Однако в проекте годового отчета ОАК, размещенном на сайте корпорации, говорится, что подача заявки на валидацию в EASA была приостановлена. Согласно документу «руководство EASA в июле 2015 г. официально проинформировало АР МАК об указании от Европарламента не открывать новых проектов по российским самолетам до прекращения действия санкций». В то же время «авиационные власти США (FAA) выразили прямую заинтересованность в валидации МС-21», и в сентябре 2015 г. было принято решение начать работы по валидации сертификата самолета МС-21 в FAA.
Для решения вопросов сопровождения EASA сертификационных испытаний компонентов европейской разработки МС-21, как говорится в отчете, была выработана схема по поддержке этого процесса через уже существующий проект сертификации SuperJet.
Передача в прошлом году функций по сертификации новых самолетов Росавиации от АР МАК до сих пор идет с большим трудом. Но, по словам менеджера ОАК, в начале 2016 г. АР МАК подтвердил свои обязательства по сопровождению валидационных работ в FAA и EASA.
Известно, что господдержка проектов по созданию пассажирских авиалайнеров несет риск разбирательств в ВТО: у всех на слуху длительные многолетние тяжбы между Airbus и Boeing, а также между производителями второго ранга – Embraer и Bombardier. По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Сергея Денисенцева, такие споры начинаются в тот момент, когда самолет уже вышел на рынок и занял там определенные позиции, поэтому в обозримой перспективе это МС-21 не грозит: так, до сих пор нет никаких тяжб по поводу SuperJet, которому также оказывалась господдержка. При этом по правилам ВТО более опасна не поддержка созданию машины, а субсидирование ее продаж, и многое будет зависеть от того, насколько эта поддержка МС-21 будет изящно оформлена. Впрочем, отмечает Денисенцев, до сих пор многолетние тяжбы в ВТО мировых авиапроизводителей не привели фактически ни к каким результатам и это произошло в первую очередь потому, что «рыльце у всех в пушку». Насколько нынешняя лизинговая поддержка МС-21 будет адекватна для поддержания конкурентоспособности самолета на мировом рынке, до его сертификации говорить рано, уверен Денисенцев.
По мнению журнала Flight, основными рисками для МС-21 остаются политические, связанные с большой долей западных комплектующих. Речь идет об их удорожании из-за девальвации рубля и из-за рисков непоставок в случае ужесточения санкций. Впрочем, отмечает Flight, «Иркут» ведет работу по управлению этими рисками и минимизации западных комплектующих.
http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/06/15/645323-ms-21
Государство потратило на создание МС-21, нового российского пассажирского самолета, 75 млрд рублей
Ожидается, что впервые лайнер поднимется в воздух в 2017 году
Решение заняться созданием нового узкофюзеляжного гражданского самолета МС-21-300 созрело в 2008 г., после того как окончательно развеялись надежды на стратегическое сотрудничество корпорации «Иркут» с Airbus (который был когда-то акционером «Иркута» с 10% акций), считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Стало понятно, что существование российской авиапромышленности и науки зависит от того, удастся ли реализовать по-настоящему масштабный проект нового магистрального лайнера нового поколения. К тому же среди авиакомпаний начала чувствоваться усталость от многолетней дуополии Airbus и Boeing – это почувствовали и в России, и в Китае, где приняли аналогичное решение: создавать свой самолет примерно такой же размерности, как Boeing 737 и Airbus А320.
Для проектирования МС-21 было фактически создано новое КБ – инженерный центр им. Яковлева, в котором были задействованы инженеры всех отечественных конструкторских бюро – «Яковлева», «Ильюшина», «Туполева» и «Гражданских самолетов Сухого». Сразу же было принято решение строить самолет, который по своим экономическим характеристикам и комфорту для пассажиров превзойдет конкурентов. Его фюзеляж шире, чем у Boeing 737, что при той же схеме компоновки в два трехкресельных ряда с одним проходом позволяет сделать проход шире – таким, что выемка багажа или движение тележки не будет мешать прохождению человека.
8 июня 2016 г. «Иркут» выкатил перед 700 собравшимися инженерами, рабочими, менеджерами, чиновниками и журналистами первый экземпляр МС-21-300.
Машина, которую показали в Иркутске, оснащена специально разработанными американской компанией Pratt & Wittney двигателями PW1400G того же семейства, который выбран для новейшего А320 neo. Российский двигатель нового поколения ПД-14, сконструированный для МС-21, в настоящее время проходит летные испытания и будет готов к установке на самолет в 2017 г., заверяет представитель Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК): этот двигатель будет конкурентоспособным с семейством PW1000 (к которому относится PW1400G) и двигателем LEAP (для Boeing 737 MAX). В сравнении с нынешними конкурентами – двигателями последних серий V2500 и СFM-56 – удельный расход топлива у ПД-14 на 10–15% ниже, стоимость жизненного цикла ниже на 15–20%, говорит представитель ОДК, и эти показатели подтверждаются на стендовых испытаниях. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле.
Самым же радикальным решением в МС-21 стало, как считает Макиенко, использование цельнокомпозитного крыла и вообще широкое использование композитов в конструкции (свыше 30% массы планера). Для этого в России в Ульяновске и Казани Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) фактически были созданы новые высокотехнологичные производства. Это позволит облегчить массу машины и еще больше повысить ее экономическую эффективность.
Господдержка МС-21
По словам вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева, государственная поддержка проекта МС-21 к настоящему моменту составила 75 млрд руб. Это без учета расходов на создание двигателя ПД-14 – по словам источника в госкорпорации «Ростех», на это ушло более 60 млрд руб. При этом следует отметить, что на базе ПД-14 будет создано целое семейство двигателей, в том числе и ПД-12В для тяжелого вертолета, говорит представитель ОДК.
«Sukhoi SuperJet 100» – первый гражданский узкофюзеляжный самолет, разработанный в России, – примерно на 70% (по стоимости) состоит из компонентов западных производителей. Доля импортных компонентов в МС-21 будет меньше и составит 30–40%, обещает директор по бережливому производству Иркутского авиазавода Сергей Яманов. По словам Владимира Михеева, советника гендиректора корпорации КРЭТ (создает бортовое радиоэлектронное оборудование для нового лайнера), сейчас в России производится 50% бортовой радиоэлектроники МС-21, а по мере создания интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики эта доля вырастет до 70–80%. Значительно вырастет доля российских комплектующих и в случае установки российского двигателя ПД-14. Стоимость двигателя, по словам источника в госкорпорации «Ростех», может составлять в пределах от 20 до 30% стоимости самолета.
При этом следует отметить, что до сих пор SuperJet практически не столкнулся с влиянием введенных почти два года назад против России секторальных санкций. А на выкатке в Иркутске присутствовали vip-гости, представлявшие западных партнеров – например, из американской корпорации United Technologies, подразделением которой является Pratt & Wittney. Использование западных агрегатов, в первую очередь двигателей, – лучший способ с самого начала привлечь авиакомпании для такого глобального по своему замыслу продукта, как МС-21, резюмирует Макиенко.
Пик производства – к 2033 г.
То, что МС-21 не бумажный проект, журналистам продемонстрировали в ходе экскурсии по Иркутскому авиазаводу, организованной накануне выкатки. Уже фактически расчищен и отремонтирован более чем наполовину цех окончательной сборки (ЦОС) для МС-21; сборка военных машин Су-30СМ и Як-130 из этого цеха скоро переедет в новый. В соседних цехах, оснащенных самым современным оборудованием, развернуто производство секций фюзеляжа для МС-21. Судя по наклейкам лизинговых компаний, это оборудование было приобретено «Иркутом» за свой счет – по словам Яманова, господдержка переоснащения самого завода была относительно небольшой: несколько превышает 1 млрд руб. Иркутский авиазавод, будучи ограничен рекой, железной дорогой и жилым массивом, был одним из самых небольших в СССР и не имеет перспектив территориального расширения, что заставляет эффективно использовать существующие площади и закупать для этого высокопроизводительное оборудование. В ЦОСе сейчас завершается сборка второго экземпляра МС-21, предназначенного для статических испытаний в подмосковном ЦАГИ.
Как заявил в ходе выкатки премьер-министр Дмитрий Медведев, первый полет МС-21 состоится в следующем году, хотя в материалах, розданных прессе, упоминается конец текущего года. Разница не слишком принципиальная: сроки реализации почти всех крупных авиационных проектов последнего десятилетия затягивались – иногда на годы. По словам Яманова, в 2018 г. планируется построить четыре МС-21, в 2020 г. – 20 машин, а в 2023 г. выйти на максимальную производительность в 70 машин в год.
Ранее президент «Иркута» Олег Демченко заявлял, что корпорация имеет 175 твердых заказов (по которым оплачены слоты) и около 100 мягких, стартовым заказчиком 30 машин является «Аэрофлот». 25 мягких заказов сделано малайзийской Crecom Burj Berhad и 10 (6 твердых и 4 мягких) – египетской Cairo Aviation, говорит менеджер ОАК. Из российских компаний доминируют государственные лизинговые компании: 30 машин – «ВЭБ лизинг», 50 (в том числе 22 – опцион) – «Ильюшин финанс», 20 – «Сбербанк лизинг». «Аэрофлот» заказал свои 30 машин также через подконтрольную госкорпорации «Ростех» лизинговую компанию «Авиакапитал-сервис» (которая всего имеет 85 мягких и твердых заказов). Среди твердых заказов, по словам представителя ОДК, 35 машин заказано с двигателями ПД-14.
Зоны турбулентности
Выкатка – это как рождение самолета, «впереди важный этап – ответственные летные и сертификационные испытания», заявил Демченко. Сейчас ожидается, что «Аэрофлот» получит первый самолет в 2018 г. Как глобальный проект, МС-21 нуждается в валидации российского сертификата летной годности авиарегистра МАК (АР МАК) со стороны европейского или американского сертификационных органов (EASA или FAA). Однако в проекте годового отчета ОАК, размещенном на сайте корпорации, говорится, что подача заявки на валидацию в EASA была приостановлена. Согласно документу «руководство EASA в июле 2015 г. официально проинформировало АР МАК об указании от Европарламента не открывать новых проектов по российским самолетам до прекращения действия санкций». В то же время «авиационные власти США (FAA) выразили прямую заинтересованность в валидации МС-21», и в сентябре 2015 г. было принято решение начать работы по валидации сертификата самолета МС-21 в FAA.
Для решения вопросов сопровождения EASA сертификационных испытаний компонентов европейской разработки МС-21, как говорится в отчете, была выработана схема по поддержке этого процесса через уже существующий проект сертификации SuperJet.
Передача в прошлом году функций по сертификации новых самолетов Росавиации от АР МАК до сих пор идет с большим трудом. Но, по словам менеджера ОАК, в начале 2016 г. АР МАК подтвердил свои обязательства по сопровождению валидационных работ в FAA и EASA.
Известно, что господдержка проектов по созданию пассажирских авиалайнеров несет риск разбирательств в ВТО: у всех на слуху длительные многолетние тяжбы между Airbus и Boeing, а также между производителями второго ранга – Embraer и Bombardier. По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Сергея Денисенцева, такие споры начинаются в тот момент, когда самолет уже вышел на рынок и занял там определенные позиции, поэтому в обозримой перспективе это МС-21 не грозит: так, до сих пор нет никаких тяжб по поводу SuperJet, которому также оказывалась господдержка. При этом по правилам ВТО более опасна не поддержка созданию машины, а субсидирование ее продаж, и многое будет зависеть от того, насколько эта поддержка МС-21 будет изящно оформлена. Впрочем, отмечает Денисенцев, до сих пор многолетние тяжбы в ВТО мировых авиапроизводителей не привели фактически ни к каким результатам и это произошло в первую очередь потому, что «рыльце у всех в пушку». Насколько нынешняя лизинговая поддержка МС-21 будет адекватна для поддержания конкурентоспособности самолета на мировом рынке, до его сертификации говорить рано, уверен Денисенцев.
По мнению журнала Flight, основными рисками для МС-21 остаются политические, связанные с большой долей западных комплектующих. Речь идет об их удорожании из-за девальвации рубля и из-за рисков непоставок в случае ужесточения санкций. Впрочем, отмечает Flight, «Иркут» ведет работу по управлению этими рисками и минимизации западных комплектующих.
http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/06/15/645323-ms-21
FW
.
да что Вы говорите? У винглета задача одна и та же (будь то у крыла или у лопасти ветряка)- это уменьшить вредоносное влияние "жгута" (индуктивное сопротивление) сходящего с законцовки крыла.
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Ай, молодцы американцы!..
Одна политика для внешнего употребления, другая - для внутреннего. Понятно, что на свой рынок они планируют версию с PW.
danila
Новичок
комп. моделирование законцовок
http://www.mas.bg.ac.rs/_media/istrazivanje/fme/vol43/1/1_ngavrilovic.pdf
http://www.mas.bg.ac.rs/_media/istrazivanje/fme/vol43/1/1_ngavrilovic.pdf
maels
Местный
SDA
Старожил
Модераторы! Ау! Пора прекратить холивар про винглеты!
Захожу в ветку регулярно, так как сам участвую немного в проекте МС-21.
Крохи интересной информации замылены пургой про винглеты!
Пусть адепты делают себе отдельную ветку и там показывают друг другу свои глубокие познания в области аэродинамики!
Захожу в ветку регулярно, так как сам участвую немного в проекте МС-21.
Крохи интересной информации замылены пургой про винглеты!
Пусть адепты делают себе отдельную ветку и там показывают друг другу свои глубокие познания в области аэродинамики!
blck
Усталый мудрый кот
объяснить?
Вот только при посадке с боковым ветром машины ведут себя сильно по-разному...и не сказать, что наличие винглетов добавляет приятности в пилотировании.
Модераторское: на этом тему меряния
Tovarisch_Ko
Местный
На свой рынок они МС-21 не планируют. Но вот движки нам продавать надо.
aseac
Местный
У меня вопрос. Подскажите пожалуйста есть ли некоторая взаимозаменяемость деталей между SSJ-100 и MC-21.
AH_R
Старожил
Говорят - не особо, даже по авионике, у нас страна богатая, самолетов много выпускает, можем себе позволить на каждую модель с новыми поставщиками работать
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
A.F.
take-off.ru
И как только А350 паксов уж полтора года возит, будучи не сертифицированным?
[HASHTAG]#автоyдaление[/HASHTAG]
Tovarisch_Ko
Местный
Говорят - не особо, даже по авионике, у нас страна богатая, самолетов много выпускает, можем себе позволить на каждую модель с новыми поставщиками работать
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
А что, ССЖ и МС-21 уже стали одноклассниками?
Опять же если стоит задача импортозамещения, то почему и нет?
AH_R
Старожил
Всегда говорили, что авионика SSJ на уровне средне магистрального самолета.
А импортозамещение Thales на Rockwell collins - это по нашему -)
A.F.
take-off.ru
там теперь интегратор борта "ОАК - Центр комплексирования", основные поставщики МИЭА, УКБП и др. предприятия КРЭТ при участии Thales и Rockwell Сollins. По официальной инф. для первых образцов доля импорта по "железу" борта - 50% с перспективой доведения импортозамещения до 80%, софт уже щас почти весь наш