Посторонним В
Старожил
Сайдстики на А350 обычные или активные, как у МС?
[HASHTAG]#автоyдаление[/HASHTAG]
MC-21 - новости проекта
[HASHTAG]#автоyдаление[/HASHTAG]
blck
Усталый мудрый кот
Активный....пассивный...прааааативный
Airbus flight control philosophy не подразумевает совмещения стиков. Не потому, что не могут. Потому что тестировали и пришли к выводу о ненужности этого (я этот вывод поддерживаю). Возможно, пересмотрят, но пока говорят именно так. Я спрашивал несколько раз
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
johnsib
Новичок
не нашел дискуссии по пд14 в ветках форума.
интересны отличия от пратов (pw), оценка эффективности и прочее. Трвд это ведь венец технологического развития)) где-то чилал, что де какие пратовцы молодцы : И высокая двухконтурность, и редуктор планетарный ухх. Мол , у нас редуктор чуть ли "самую высокотехнологичную" часть двигателя не осилили и поэтому пд14 некий компромисс из прошлого поколения двигателей.
начал разбираться и понял - редуктор это слишком простой путь для нас)) на сколько понимаю холодная часть турбины высокого давления связана валом с вентилятором, горячая часть на своей части вала. И поскольку обороты на вентиляторе имеют значительно меньшее количество, чем горячей части, то наши конструкторы лавировали в поисках оптимальной "разности" вращения в самой турбине. А именно между частью холодной и горячей.
вроде так.
интересны отличия от пратов (pw), оценка эффективности и прочее. Трвд это ведь венец технологического развития)) где-то чилал, что де какие пратовцы молодцы : И высокая двухконтурность, и редуктор планетарный ухх. Мол , у нас редуктор чуть ли "самую высокотехнологичную" часть двигателя не осилили и поэтому пд14 некий компромисс из прошлого поколения двигателей.
начал разбираться и понял - редуктор это слишком простой путь для нас)) на сколько понимаю холодная часть турбины высокого давления связана валом с вентилятором, горячая часть на своей части вала. И поскольку обороты на вентиляторе имеют значительно меньшее количество, чем горячей части, то наши конструкторы лавировали в поисках оптимальной "разности" вращения в самой турбине. А именно между частью холодной и горячей.
вроде так.
johnsib
Новичок
получается, хоть и говорят что редуктор имеет кпд 95%, всеже жрет масло, прихотлив в обслуживании и чуствителен к переменам в режимах работы: Температура, давление масла, обороты. Но все это компенсируется высокой двухконтурностю, а значит (?) эффективностью. Но так же можно утверждать, что пратовский двигатель это все же винто-вентиляторный капотированный движок, а пд14 классический турбо-вентиляторный.
в общем, вопрос не в поколениях а в разности (особенности) коеструкции этих двигателей.
вывод: Пд14 сотканный по классической безредукторной схеме двухконтурный движок сделан на острие возможностей и пределов материалов. А pw - это новая итерация турбореактивного вентиляторного двигла, где запас по повышению эффективности еще открыт в свете открытия новых возможностей в материаловедении.
все убо личное представление. и сравнивать их прямо нельзя.
в чем экономия? В простоте нашего))?
в общем, вопрос не в поколениях а в разности (особенности) коеструкции этих двигателей.
вывод: Пд14 сотканный по классической безредукторной схеме двухконтурный движок сделан на острие возможностей и пределов материалов. А pw - это новая итерация турбореактивного вентиляторного двигла, где запас по повышению эффективности еще открыт в свете открытия новых возможностей в материаловедении.
все убо личное представление. и сравнивать их прямо нельзя.
в чем экономия? В простоте нашего))?
Дегунцов Олег
Старожил
"Инфраструктура, которая сейчас создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, она же будет использоваться для проекта МС-21: это и склады, и учебные центры, и логистика, это и партнеры по всему миру, это центры по техническому обслуживанию, базы материально-технического обслуживания. Все это будет делаться и для проекта Sukhoi Superjet 100, и для МС-21", - сказал Ю. Слюсарь, уточнив, что речь идет о создании одной компании для обслуживания двух самолетов.
"В том числе и возможности Венеции (Superjet International) тоже будем использоваться для продвижения, кастомизации и послепродажного обслуживания."
"В том числе и возможности Венеции (Superjet International) тоже будем использоваться для продвижения, кастомизации и послепродажного обслуживания."
xoid
Старожил
команда форума
Слышали. 35,9 метра
Посторонним В
Старожил
А почему тогда В757 имеет размах в 38,05 м?
Sidor
Старожил
Так вы это у SDMB-200 или у Поездом Надёжнее спросите - это ж они намекают на то, что у нас в ЦАГИ и Иркуте дурачки сидят, а не богоподобные инженеры, как в А и Б
.Pajaro Carpintero
Старожил
Дык его надо к другим воротам подгонять на посадку и высадку, по сравнению с арабобиком 321-900, и соответственно больше платить аэропортовых сборов, разве нет? Просто с 36 метров начинается другая категория самолётов.
D30
Новичок
Данная классификация принципиальна в соотвествии с Приложением 14 к ширине полос, если это D (более 36 метров) потребная ширина ВПП 45 метров, в случае с С те же 45 метров при 1800 длины, т.е. это не принципиальный момент, единственный геморрой это с классом F куда подпадает только А380 там необходима ширина в 60 метров.
Так же это не сильно принипиально в выборе стоянки, во первых аэропорты назначают стоянки под типы и соотвественно если это система автоматической парковки и телетрапы они настраиваются под типы, во вторых основная масса аэропортов взимают плату по MTOW.
SDMB-200
Местный
То есть изначально самолет проектировался в ограничениях кода С (группа 3) для обслуживания на существующих терминалах.
Для перехода к установке винглета остается 5 сантиметров. Маловато будет.
Pajaro Carpintero
Старожил
Вообще интересный вопрос.
Имеются следующие заметные всем неспециалистам факты.
1. А-320/Б-737 начали без законцовок, потом законцовки были опцией на 737, сейчас все до одного самолёта с законцовками.
2. У последних 777, 747-8, Е-190Е2 законцовки горизонтальные.
- Может быть при данном удлинении разницы между крылом, которое кажется без законцовок (Масяня) и крылом, которое, кажется, имеет горизонтальные законцовки (Е-190Е2) уже нет?
Просто формулировка, которую сказал товарищ из ЦАГИ, звучит как "без законцовок аэродинамика приемлемая" и это сразу наводит на мысль, что с законцовками было бы лучше. Может он просто не так ляпнул? То есть Е-190, пошли от вертикальных законцовок к "горизонтальным", а Масяне может и так как есть лучше, чем если было бы с горизонтальными законцовками/скосами?
Ну то есть вот это - законцовки или просто удлинённое крыло? Что если бы не было скоса?
http://www.airliners.net/photo/Embraer/Embraer-190-E2/2827784/M/
Имеются следующие заметные всем неспециалистам факты.
1. А-320/Б-737 начали без законцовок, потом законцовки были опцией на 737, сейчас все до одного самолёта с законцовками.
2. У последних 777, 747-8, Е-190Е2 законцовки горизонтальные.
- Может быть при данном удлинении разницы между крылом, которое кажется без законцовок (Масяня) и крылом, которое, кажется, имеет горизонтальные законцовки (Е-190Е2) уже нет?
Просто формулировка, которую сказал товарищ из ЦАГИ, звучит как "без законцовок аэродинамика приемлемая" и это сразу наводит на мысль, что с законцовками было бы лучше. Может он просто не так ляпнул? То есть Е-190, пошли от вертикальных законцовок к "горизонтальным", а Масяне может и так как есть лучше, чем если было бы с горизонтальными законцовками/скосами?
Ну то есть вот это - законцовки или просто удлинённое крыло? Что если бы не было скоса?
http://www.airliners.net/photo/Embraer/Embraer-190-E2/2827784/M/
Последнее редактирование:
n0tIll
сомневающийся
Думается, "товарищ из ЦАГИ" не "ляпнул", а мягко намекнул что "полезность" этих крылышек на летательных аппаратах обсуждаемого типа уже не первое десятилетие вызывает серьёзные сомнения. Т.к. обоснована, в основном, весьма спорными трактовками результатов испытаний в аэродинамических трубах
Последнее редактирование:
n0tIll
сомневающийся
Может быть . . . Надеюсь, данные в этой табличке получены на основе реальных полётов озвученных Боингов в конфигурациях "without winglets" и "with winglets"? А не путём пересчёта с "with winglets" на "without winglets" с использованием данных полученных в аэродинамических трубах . . . Есть информация как заполняли клеточки этой таблицы??
FW
.
пожалуйста, по ссылке, всё есть, там же и упоминание о том, что подтверждённые данные об эффективности винглетс получены от авиакомпаний. 2- 4% сэкономленного топлива, за жизненный цикл самолёта, это миллионы долларов.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_03_1.html
Роман Антипов
Старожил
Я склонен считать, что в авиакомпаниях сидят не дураки. И раз там готовы переплачивать за винглеты - значит какой-то выигрыш они дают.