MC-21 - новости проекта

Доброхотт сказал(а):
Н-да, в былые времена такое называлось вредительством.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А в чём вредительство-то?
Полетел у меня агрегат, есть стоящий на земле самолёт, с которого я могу агрегат снять и поставить взамен вышедшего из строя.
Я должен непременно держать на приколе самолёт в полностью исправном состоянии, а запчасти при этом заказывать новые? И за чей счёт сей банкет?

Или вы вредительством считаете падение платежеспособного спроса на авиаперевозки? Так и это вредительством не было, всего лишь отсроченная расплата за низкую производительность труда в целом по стране и чрезмерную милитаризацию экономики.
 
Так понимали же, что делают, не дети, что разбирая стоящие на земле самолеты, тем самым обирают завод. А главное - то, что детали доноров когда-нибудь закончатся, а у заводов возможности уже не будет.
Ну тогда причинно-следственная связь возвращается на круги своя - в начале развал, как я писал, а потом уже необходимость каннибализма. Именно с развалом государства сократилось финансирование. Платило-то за все оно. Прошли точку возврата.
Тогда объясните почему при низкой производительности труда и милитаризации при союзе схема обслуживания работала, а после низкая производительность стала помехой?
 
Последнее редактирование:
Да не работала экономика в СССР. Даже с шальными деньгами в 70-е начало сыпаться, в 80-е добило.

PS Что-то мне подсказывает, что в СССР канибализацией занимались ан масс не хуже. Во всяком случае в других отраслях точно наблюдалось.
 
Это я знаю, но заводы худо-бедно, а функционировали. Не по инерции же. Они были важным звеном в цепочке, которая работала. А работать она перестала по мановению волшебной палочки трех авторучек под беловежскими соснами. В смысле - после этого. Потому что был источник финансирования державшийся на доходах с экспорта. Как только все по частным карманам пораздали, тут же и развалилось. И заводы встали. Так что на экономику СССР все валить не надо.
 
Последнее редактирование:
Вполне может быть- у меня оно привязалось после знакомства с тем, как американцы занимались ПЛГ SR-71.
На самом деле, кое что держалось, кое что же сделало полный стоп еще до приватизации - Уфимская "Молния", на которой работал отец, с треском встала еще в конце 1991-начале 92, приватизацией там и не пахло. Да и многие АРЗ и агрегатные предприятия в 90-е оставались полугос и чисто госконторами (во всяком случае, далеко от госсобственности не уходили, и сейчас мирно сидят в ростехе). А та же "Аэросила" ни разу не гос, но при этом выжила и работоспособна относительно. Я например до сих пор не могу понять, каким чудом РВЗ исхитрялся массово продавать новые электрички чуть ли не до 1997 года (хотя к 1995 конечно уже мизер был).

#автоудаление, но вообще не помешает ветка про ППО
 
Последнее редактирование:
Друзья, про заводы и ТО конечно местами даже интересно, но чего там с самолетом? Новых полетов не было?
 
работают люди. обработку и анализ собранных, во время предыдущих полетов, данных тоже надо делать
 
Реакции: hz
Немного в кучу все.
Могу безусловно ошибаться в каких-то вопросах, но а) поддерживать летную годность путем технического каннибализма в гражданской авиации можно очень недолго. Да, можно движки снять, можно переставить еще что-то из "долгоиграющего", но менять то, что выходит из строя через сто часов полета, невозможно путем каннибализма.
То, что в СССР была единая система и были АРЗ, а КБ занималось своим делом и даже не имело четко закрепленных заводов - это факт общеизвестный и к теме дискуссии отношения не имеющий от слова совсем. Система была. Она была выстроена под монополиста в лице МГА, а с развалом страны и министерства - получились те самые мини-монополисты "на хозрасчете", живущие по принципу "не нравится-не бери". И если в случае с Ту-154 система все равно работала, то под Ту-204 никто перестраиваться не стал, в результате, опять же могу ошибаться, но ремонтом их занимался завод-производитель, а не те самые АРЗ, которым этим было заниматься логичнее.
Открытые письма и обсуждение производственных тем через СМИ служат всегда целям, отличным от задач решения текущих проблем, ну хотя бы потому, что привлечение к дискуссии широкого круга читающих газеты, уж точно не поможет проблему решить.
Ну и наконец самое интересное - пассаж про "рост себестоимости в результате чего-то там блаблабла становится дороже западных аналогов". Это очень смешной пункт, потому что это и есть подсчет себестоимости с точки зрения сапога: если у меня есть завод, который может выпускать сто деталей, а теперь мне нало выпустить одну, то себестоимость у неё в сто раз дороже. Нет, это не так. На изготовление этой детали идет то же самое количество человеко-часов, электроэнергии и расходников, сколько и шло. Просто завод становится убыточным, потому что у него избыточные мощности. И нормальный капиталист решает именно эту проблему - использования избыточных мощностей, а не по-сапоговски раскидывая себестоимость на одну деталь, чтоб окупить все простаивающие мощности. И именно с этим столкнулись в стране все, отнюдь не только авиакомпании. И да, к этому добавляется падение спроса в связи с падением перевозок, наличие заделов и ненужных самолетов и безумные игры с банками и курсами.
А что до положительного опыта - то он везде есть, и положительный и отрицательный. Количество поставляемой на экспорт авиатехники военного назначения и вертолетов как раз говорит о том, что имеет место типичное для русского горлопанство подмена понятий текущей работы и решения проблем/создания инфраструктуры утверждениями типа "полного отсутствия сервиса российской авиатехники, что военной, что гражданской". И, к слову, есть множество примеров, когда различные банановые республики точно так же разбирают половину имеющейся американской техники на поддержание оставшегося авиапарка в летающем состоянии пока правительство не найдет деньги для решения вопроса с запчастями.

Ну и последнее - опять же общее место, что "ни одно КБ не знает и не хочет знать". Это вполне естественно в ситуации, когда ни одно КБ не является фирмой, со своими кб, испытательными площадками и заводами. И структура, создаваемая ОАК сегодня, собственно и не предполагает, что КБ должно заниматься складами запчастей. Хороша эта структура или плоха - вопос второй, пока же ОАК осто идет по пути воссоздания советского министераства при наличии еще и частных заводов, с которыми надо выстраивать отношения.
 
Siledka сказал(а):
Немного в кучу все.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вы начали всё в кучу валить - так и лежит.

1. У вас есть опыт эксплуатации / обслуживания / ремонта ВС?
2. "Очень недолго" - это бла-бла-бла ниачом.

Плиз, приведите пример агрегатов, которые "выходят из строя через сто часов налёта". Например, для Ту-154.

Ну, естественно: если факты противоречат вашему мировоззрению, то проще всего объявить их "не имеющими отношения".

Эк у вас заело пластинку на подсчёте денег в чужих карманах...
"Мини-монополистам" тоже, знаете ли, жить нужно было на что-то. По Ту-154 цифр не помню, а вот по Ан-24 КВР с восстановлением ресурса стоил $400 тыс. Всего.

Siledka сказал(а):
И если в случае с Ту-154 система все равно работала,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз, и по буквам: не было уже никакой системы. Был режим "хватай мешки, вокзал отходит".
Борта вылётывались до исчерпания ресурса, после чего авиакомпания просто прекращала своё существование.

1. В чём логичность?
2. Какова вообще разница между ремонтным и сборочным заводом? Вы тот и другой иначе, чем на картинке, видели?
3. Сколько Ту-204 было отремонтировано - и сколько стоит "на хранении"?

1. Извините за нескромный вопрос: вы дурак, искусно оным притворяетесь или не имеете не малейшего представления о состоянии экономики и промышленности РФ в весёлые 90-е годы? Избыток мощностей, как следствие мудрой политики партии и правительства, опережающими темпами развивавших производство товаров группы "А", наблюдался по всем отраслям и по всем регионам. Эти самые избыточные мощности и на хрен никому были не нужны.
А вы тут, надувая щёки, пытаетесь цитировать букварь для начинающего капиталиста...
2. Второй нескромный вопрос: вы производство когда-нибудь видели? Нормальное, а не сборку компьютеров из китайских комплектующих.
3. Контрольный вопрос: "Сатурн" сейчас производит двигатели Д-30 (на экспорт в Китай), SaM-146 и малоразмерные ТРД для боевых ракет. Какие из этих продуктов являются прибыльными, какие - убыточными, и по какой причине происходит то и другое?

Бла-бла-бла...

Понятно - по этому поводу вы тоже ничего не знаете, посему обходитесь мантрами.

Голубчик, в состав фирмы "Туполев" входит КАПО, в состав "Ильюшина" - преобразованное в ремонтно-модернизационный центр бывшее КБ Мясищева, свои заводы есть у "Сухого" и у МиГа. Все самолётные КБ имеют лётно-испытательные и доводочные базы в Жуковском (за исключением "Бериева", у которого ЛИиДБ, естественно, в Таганроге).

В общем, не стоит вам рассуждать об авиации и авиапромышленности, поскольку вы ничего о них не знаете. От слова "совсем".
Отдыхайте. Да и я от вас отдохну...
 
Голубчик, ваша хамская манера вести диалог вкупе с высоким самомнением о своих знаниях буквально во всех отраслях - от авиации, куда я стараюсь глубоко не лезть, до экономики и производства, в чем я разбираюсь как минимум не хуже вас, это собственно ваше право и ваше дело. Мне вести дискуссию с хамом неинтересно.
Посему просто в игнор
 
РФ начнет серийное производство самолёта МС-21-300 в 2019 году, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, пишет Прайм.

"2019 год - это уже начало серийного производства МС-21-300", - сказал Рогозин, добавив, что МС-21 300 рассчитан на 180 - 210 пассажиров.
Вице-премьер также сообщил, что к новым модификациям самолета МС-21 относится и МС-21-200, рассчитанный на 130 - 150 пассажиров. "Это тоже очень востребованный сегмент рынка, мы к нему готовы", - заключил Рогозин.
 
Я так понимаю, что для 200 тоже крыло подойдет, а для 400 нужно новое.
 
В соседней теме появился интересный вопрос - а мс-21 он наш? Ну т.е. кому хотим тому и продаем, как скажем ил-96. Или же как с SSJ нужно получать разрешение от сша на экспорт например в Иран? Понятно что речь о версии с отечественными движками, с импортными все понятно по истории с ту-204см
 
Если доля ПКИ западного производства выше 10% - то нельзя. Думаю обойти - нереально.
 
Реакции: brab
Справедливости ради, это нужно для техники военного и специального назначения. За редким исключением в виде Ирана, Кубы, Северной Кореи... Единственный заказчик из этого списка, за который стоит побороться - это Иран. Но в его случае на комиссию Госдепа есть рычаг в виде аналогичных решений по Боингу и Эрбасу. В США, как известно, прецедентное право. Нужно только уметь им пользоваться.

Критические технологии, разумеется , должны быть свои. Дабы не вводить "партнёров" в искушение.
 
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация