MC-21 - новости проекта

Программа МС-21 предусматривала 3 самолеты в линейке -200 -300 и -400, что никто официально не отменял. -200 получается говноват по топливной эффективности, но если выкатят все три модели до 2025 за указанную смешную сумму - руководство Иркута нужно считать национальными героями.
 
Да расписали,наверняка. Озвучили далеко не все.
 
АО "Авиастар-СП" завершило работы по изготовлению комплекта панелей фюзеляжа для первого самолета МС-21, который будет поставлен заказчикам. Партия готовых агрегатов отправлена на Иркутский авиационный завод для дальнейшей сборки.

- В настоящее время в производстве "Авиастара" на стадии сборки находятся еще несколько агрегатов - это подкилевой отсек и отсек ВСУ, - отметил начальник цеха сборки агрегатов для МС-21 в АО "Авиастар-СП" Михаил Чувашлов.

АО "Авиастар-СП" является крупнейшим кооперантом в проекте перспективного самолета МС-21. В его цехах изготавливаются комплекты панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4 и Ф5, подкилевой отсек и отсек ВСУ, все 11 дверей, а также хвостовое оперение - киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/11/558101.html
 
Коль Вы с упорством, достойным лучшего применения, продолжаете рассказывать о "заслугах" г-на Кудрина, вынужден тоже высказаться на эту тему и я.
Но буду краток - г-н Кудрин наряду ещё с двумя господами - Ясиным и Мау, - является автором и исполнителем нынешней экономической модели РФ, называемой финансовым капитализмом. Со всеми вытекающими...
Может, из Москвы эти "вытекающие" не столь заметны, а вот для экономики того же Приморья, где я имею честь жить - весьма. А ведь это далеко не худший регион страны...
Оффтоп закончил!
 
Важным звеном в создании современного самолёта является этап его сертификации. Речь идет не только о национальных правилах по обеспечению лётной годности, но и о признании соответствия авиалайнера требованиям лётной годности других государств, в частности, нормам стран ЕС. Во многом именно от этого зависят выход гражданского воздушного судна на глобальный рынок, его конкурентоспособность и дальнейшая эксплуатация за рубежом. Об этом сообщает ЦАГИ.

В настоящее время флагман отечественного авиастроения МС-21 проходит процедуру валидации в Европейском агентстве авиационной безопасности EASA (European Aviation Safety Agency), одним из важнейших этапов которой является участие лётчиков-испытателей EASA в лётных сертификационных испытаниях.
Перед тем как приступить к сертификационным испытаниям самолёта, экипажу EASA необходимо пройти теоретическое и практическое обучение на специализированных пилотажных стендах, а затем на реальном самолёте. В рамках практического обучения экипаж из двух пилотов и инженера-испытателя EASA выполнил отработку различных сценариев полёта на пилотажном стенде МС-21 в ЦАГИ.
«Пилотажный стенд моделирует различные режимы полёта, в том числе и такие, которые сложно продемонстрировать в условиях реального полёта или опасно воссоздать в лётных испытаниях, – прокомментировал директор Сертификационного центра ЦАГИ Валерий Матвеев. – Визит лётчиков-экспертов EASA стал первым, но далеко не последним. Стенд, разработанный специалистами института, будет востребован для обучения пилотов и решения других задач. В этом числе подготовка к полётам с моделированием вероятных функциональных отказов, отработка режимов для автоматического управления полётом, исследования по оценке влияния сильного бокового и сдвигового ветра».
 
ОДК: ДВИГАТЕЛИ ПД-14 ДЛЯ ПЕРВЫХ ДВУХ МС-21 БУДУТ ИЗГОТОВЛЕНЫ ДО КОНЦА ГОДА



Отечественные двигатели ПД-14, предназначенные для оснащения первых двух самолетов МС-21-300, будут изготовлены и готовы к установке на самолет до конца года, сообщил РИА Новости заместитель генерального директора - генеральный конструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех) Юрий Шмотин.

"У нас с корпорацией "Иркут" все сроки определены. Двигатели (ПД-14 - ред.) для первых двух самолетов МС-21-300 будут готовы к поставке в этом году", - сказал Шмотин.

Ранее сообщалось, что предприятие "ОДК-Пермские моторы" подписало с корпорацией "Иркут" договор на поставку пяти двигательных установок ПД-14 для летных испытаний самолета МС-21. Отмечалось, что начало летных испытаний самолета МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/18/559059.html
 
пресс-релиз он Минпромторга
тут еще некоторые детали и цитаты: http://minpromtorg.gov.ru/press-cen...igatel_pd14_gotov_k_realizacii_i_ekspluatacii
 
Последнее редактирование:
ПАО "Корпорация "Иркут" ведет активную работу по развертыванию серийного производства пассажирского авиалайнера МС-21. Поэтапный выход на запланированный уровень 72 самолета в год потребовал организации поточного производства на линиях агрегатной и окончательной сборки Иркутского авиационного завода - филиала корпорации. Одновременно на предприятии создается интеллектуальная система, способная детально планировать и контролировать производственные процессы, анализировать случайные события, оценивать их влияние на сборку самолетов и проводить в режиме реального времени адаптивное перепланирование.

Система разрабатывается с применением мультиагентных технологий. Они обеспечивают синхронизированную работу автономных программных агентов, представляющих собой десятки тысяч согласованно действующих "цифровых двойников" производственных заказов, конечных изделий, агрегатов и их компонентов, человеческих ресурсов, технологического оборудования и инструментов.

Интеллектуальная система состоит из двух подсистем: укрупненного планирования и моделирования, а также управления производственным расписанием сборки самолета.

В настоящее время на Иркутском авиазаводе проходят испытания подсистемы укрупненного планирования и моделирования производственной программы МС-21. В ходе испытаний подсистема построила программу производства самолета, которая предусматривает 12-кратный рост объемов производства. Подсистема учитывает состав изделия, технологические процессы, трудоемкость операций, доступное оборудование, состав смен и ряд других параметров. Она позволяет визуализировать сформированный номенклатурный план, провести моделирование его выполнения и выполнить оценку влияний случайных событий и отклонений на конечные сроки сдачи.

Параллельно с испытаниями специалисты приступили к разработке подсистемы управления производственным расписанием сборки самолета. Она построит сменно-суточные задания для мастеров и рабочих цехов агрегатной и окончательной сборки и будет контролировать исполнение укрупненной производственной программы в режиме реального времени.

Интеллектуальная система адаптивного планирования производства самолета МС-21 разрабатывается и испытывается специалистами ПАО "Корпорация "Иркут" и научно-производственной компании "Разумные решения", которая специализируется на создании систем искусственного интеллекта для управления ресурсами в реальном времени.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/23/559751.html
 
В ЦАГИ ИСПЫТАЛИ ПЛАНЕР САМОЛЕТА МС-21-300 НА СЛУЧАЙ МАКСИМАЛЬНОЙ НАГРУЗКИ ПРИ ПОСАДКЕ.
Посадка самолета является не только сложным маневром, но и настоящим испытанием на прочность. В этот момент на конструкцию планера и шасси воздушного судна действуют инерционные нагрузки от веса летательного аппарата, топлива, пассажиров, багажа, реактивные нагрузки от взлетно-посадочной полосы, а также аэродинамические силы. Именно поэтому так важны прочностные испытания самолета на динамику посадки.
В середине октября ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") провели сертификационные статические испытания планера самолета нового поколения МС-21-300 на один из основных расчетных случаев - максимальную нагрузку при посадке.
В ходе исследований к планеру сначала прикладывались эксплуатационные силовые воздействия, равные 67% от расчетных; на последующих этапах они повышались до 90%. Для определения расчетных значений в этом случае использовался коэффициент безопасности 1,5. Наибольшим нагрузкам подверглись опоры шасси, хвостовая часть фюзеляжа и центроплан.
Испытания проведены с положительным результатом: основные силовые элементы конструкции планера выдержали заданные расчетные нагрузки. Полученные данные будут использованы для выдачи заключения по прочности самолета и снятия ограничений по параметрам полета.
Следующим важным этапом станет проведение сертификационных статических испытаний на случай максимального кручения фюзеляжа. В полете авиалайнер может совершить такой маневр при воздействии непрерывной боковой турбулентности.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/10/24/560071.html
 
Это надо в "последний привет"...
 
В статье Эксперта прозвучало о финансовой составляющей проекта МС-21

Вызов для «Ростеха»

Президент России Владимир Путин подписал указ о передаче 92,31% акций Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), находящихся в федеральной собственности, госкорпорации «Ростех». Процесс передачи должен занять не более полутора лет. Уже известно, что ОАК станет центральным элементом авиастроительного кластера «Ростеха», в который также входят Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Технодинамика», Концерн радиоэлектронных технологий (КРЭТ) и холдинг «Вертолеты России». Численность персонала кластера теперь увеличится до 293 тыс. человек — это больше, чем у Airbus и Boeing вместе взятых. Но при этом ни по финансовым показателям, ни по производительности труда укрупненная структура даже близко не сравнится с лидерами отрасли. Ее выручка после присоединения ОАК вырастет более чем в полтора раза и превысит 17,7 млрд долларов. Но это все равно в четыре-пять раз меньше, чем у грандов мирового авиастроения. Еще хуже обстоят дела с производительностью труда. Сейчас в ОАК она составляет примерно 71 тыс. долларов на человека, тогда как у Boeing — 663 тыс., а у Airbus — 577 тыс. Заметим, что в авиационном кластере «Ростеха» производительность труда еще ниже — всего 60 тыс. долларов.

Главная проблема наших авиастроителей — гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска. Общая площадь заводов ОАК превышает 40 млн кв. м. Это больше, чем у всех ведущих авиастроительных компаний мира, вместе взятых. Например, у Boeing около 10 млн кв. м производственных площадей, у Airbus — порядка 15 млн. И это при том что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а мы не производим и полутора сотен. Избыток площадей объясняется тем, что российские авиазаводы до сих пор организованы по принципу натурального хозяйства. То есть имеют литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На эти низшие переделы продукции приходится более трети производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников — чуть ли не 40% фонда оплаты труда. При этом ни на одном из наших авиазаводов до сих пор нет полноценного конвейера для выпуска финальной продукции.

Наконец, в отличие от грандов мирового авиастроения мы мало инвестируем в техническое перевооружение своих производственных мощностей. Так, если капитальные затраты Airbus составляют примерно 3,5 млрд долларов в год, то у ОАК этот показатель в семь раз меньше — менее 500 млн.

Теперь решением всех этих вопросов должен будет заниматься «Ростех». Главе госкорпорации Сергею Чемезову предстоит не только провести реформу укрупненного авиационного кластера, но и повысить производительность труда. «Актив непростой. Поэтому первоочередные задачи, стоящие перед нами, — оптимизация процессов управления и производства. Необходимо исключить дублирование функций, оптимально загрузить мощности, выстроить технологическую, производственную, закупочную кооперацию между производителями авиатехники и комплектующих», — сообщили в «Ростехе». Как это будет сделано, догадаться, в общем-то, несложно. Во-первых, в новых российских самолетах резко вырастет доля отечественных комплектующих, которые выпускаются «Технодинамикой», ОДК и КРЭТ. Это позволит эффективнее использовать производственные мощности кластера, сократить издержки и, возможно, снизить цену на финальную продукцию. А во-вторых, стоит ожидать резкого роста инвестиций в техническое перевооружение заводов и в автоматизацию производственных процессов.

Так, «Ростех» уже выразил готовность выделить 50 млрд рублей до 2025 года на программу создания нового среднемагистрального самолета МС-21. А в целом в этот проект предстоит вложить еще как минимум 279 млрд рублей. Кроме того, 258 млрд потребуется инвестировать в переоборудование предприятий, а также в продолжение опытно-конструкторских работ. При этом сейчас, по данным Счетной палаты РФ, дефицит финансирования программы МС-21 составляет около 107 млрд рублей. А значит, госкорпорации придется где-то изыскать недостающие ресурсы и более эффективно расходовать уже имеющиеся. Часть средств можно сэкономить, проведя оптимизацию структуры авиационного кластера. По словам вице-премьера Юрия Борисова, по предварительным расчетам, совокупный эффект от интеграции ОАК в «Ростех» в период до 2025 года может составить порядка 120 млрд рублей. Но для реализации всего проекта МС-21 этого явно недостаточно. «Ростеху» предстоит серьезно подумать над тем, где взять еще как минимум 159 млрд.

http://expert.ru/expert/2018/44/vyizov-dlya-rosteha/
 
Если уж Эксперт такие грубейшие экономические ошибки делает...

Это НЕ производительность труда - легко подсчитать. Это Выручка / Число работающих.

А производительность труда это Добавленная стоимость / Число работающих, где

Добавленная стоимость = Выручка минус закупка у поставщиков того, что пошло в производство, для авиации это самая существенная составляющая себестоимости.
 
И вот такие чудо-аналитики пишут, а кто-то на этой основе решения принимает
Прорыв года: Сможет ли новый МС-21 разогнать акции «Иркута»?
Какую страну имеет ввиду аналитик?
семь самолетов массой свыше 15 тонн - вообще-то одних только SSJ-100 выпущено 33 шт! Даже если считать поставки, то получается 25.
вертолетов – 67 единиц - вертолетов у нас традиционно выпускают по 200+ штук в год

Эксперта не смущает ошибка на порядок в оценке успехов российской авиапромышленности?
 
AlexF, ну там же написано:
Из доступных данных Росстата известно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Росстат у нас, как известно, такой Росстат... Может там и правда самолеты какие-то только особые считают? Но про 15 тонн все равно ничего придумать не получается (даже если это, например, масса пустого или грузоподъемность имелась в виду). А цифра по вертолетам напоминает кол-во только гражданских (официально заявлялось "около 70" в 2017 гражданских нам и на экспорт).
Интересно было бы глянуть эти данные Росстата, может там есть какие-то примечания...
 
Есть народная мудрость: "каков поп - таков и приход". Как известно, Росстат недавно был передан в ведение Правительства РФ.
"Боже, пропал калабуховский дом"©...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация