А они есть ? Поправьте если не прав - возможно я попутал термины, меня терзают сомнения, что ГСС одобрены в EASA как производитель авиационной техники (part-21 по-моему).
Тогда не надо было использовать прослойку sji для одобрения ремонтов конструкции, повреждений и прочее, так как наши "Решения главного конструктора" для зарубежных операторов - филькина грамота, если оно не идёт с Директивой летной годности или не одобрено EASA как отдельный докумет на конкретную операцию.
Во времена МАК для всех стран действовал такой документ: "Implementation procedure for design approvals of aircraft, engine and propeller from CIS". Было несколько его редакций. Там есть глава "CHANGES TO TYPE-CERTIFICATES" и в ней,например, такое:
"
2. Post Type Certification Procedures
2.1 Design Changes other than AFM Revisions
For the purpose of this procedure Design Changes are classified as Major or Minor. Type certificate holders proposed classification of the Design Change shall be reviewed and agreed by IAC and submitted to EASA for endorsement.
2.2 AFM Revisions
The IAC will review all proposed revisions to IAC AFM pages and EASA pages that are required to be approved. All AFM revisions will be submitted to EASA for approval.
3. EASA Responsibilities
The EASA may prescribe standards in addition to the Type Certification basis if found necessary for approving a major change. In such cases, it will notify in writing IAC and the type-certificate holder of these additional standards. The EASA will review and approve all major design changes. It will identify as early as possible the subjects for which it wish to be involved to some degree directly in the demonstration of compliance findings, and notify it to IAC.
4. IAC Responsibilities
The type-certificate holder will notify EASA in writing, with IAC endorsement, of all Design Changes classified as Major by IAC.
IAC will verify and state to the EASA that compliance has been demonstrated with the EASA certification basis.
For Minor Design Changes, IAC will ensure that compliance with the EASA certification basis has been determined prior to their incorporating in the EASA approved type design of the airplane.
In addition IAC shall approve the following documents taking into account the EASA Certification Basis and the EASA approved Type Design of the product:
a. Continuing Airworthiness Instructions (Airworthiness Limitation Section – see Part A, paragraph 7), and b. Structural Repair Manual and Major Repairs.
"
Как ни странно, но этот документ продолжает действовать для России - если сертификация будет идти через МАК.
А вот для сертификации через новые органы все уже не так:
А поскольку отдельной "Implementing Procedure" для сертификатов ФАВТ (FATA) (в отличие от сертификатов МАК) не существует, то нужно идти стандартным длинным путем....
Лучше всего иметь билатеральное соглашение - в нем (в его приложениях) есть готовый вариант решения вопроса как с точки зрения техники, так и документирования - либо, как с FAA и TCCA есть Technical comittee, который определяет техническую процедуру одновременной сертификации и как она отражается в технических и организационных документах (фактически, ЛА, получивший сертификат FAA или TCCA как первичного источника сертификации может одновременно получить и сертификат TCCA, если выполнены все тесты).
Можно иметь приложение к WA (как это было с МАК) - тут сложнее с документарными процедурами, т.к. это чисто техническое сотрудничество и уже небесплатно, но тоже все более менее расписано - фактически нужно проделать дельту между МАКовскими тестами/процессами и процедурами EASA.
Сейчас нужно (по уму) сосредоточиться на билатеральном соглашении и приложениями к WA - чтобы получить нормально работающий процесс. А то придется заключать WA на каждый сертифицируемый продукт, как между EASA и CAAC...
PS: Насколько я слышал, деятели из EASA были в шоке от подходов с нашей стороны - для упрощения процесса они были готовы создать отдельные WA для МС-21 и ПД-14, и в приложениях разбираться в деталях, в то время как наши хотели сразу закрепить принцип "тестируем только дельту", на что EASA никак не могла пойти - процедуры и, иногда, даже цели испытаний разнятся.
PS2: У EASA даже с партнерами бывают проблемы - на подписание с FAA WA по CFM ушло более трех лет - два готовили, с 2012 до 2017 года правили текст, а в 2018 году подписали текст 2014 года.
, оптоволоконные жилы давно закладывают. Даже энергомост в Крым является одним из цифровых каналов. Вроде в каждом кабеле аж пять оптожил.
