Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Разбавление титаном в виде фиттингов, кронштейнов и прочих узлов навески.
MC-21 - новости проекта
Разбавление титаном в виде фиттингов, кронштейнов и прочих узлов навески.
A_Z
Старожил
Уж лучше бы вы сходили по ссылке, и глянули, кто там выдает "рекламку для школьников" - это 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan.
Так что претензии не по адресу...
И вам никто не мешает привести "удельный вес планера на один кг нагрузки". Если вы, конечно, его найдете - потому как весовые характеристики 787 все еще не опубликованы.
Последнее редактирование:
Павел О.
Новичок
Существуют международные стандарты типа AS1000 (который, кстати, принят на МС-21), к которым примыкают любые желающие производители. Во всяком случае в эксплуатационной документации и у А, и у Б одинаковая система обозначения разделов и конструктивных групп. Например, 53 - это фюзеляж и у тех, и у других.
Павел О.
Новичок
У них вообще отношение к стандартизации отличается от нашего. Они ей пользуются только для удобства. Если удобно использовать, к примеру, Эрбасу крепеж по стандарту NAS или MS - они используют. А если хотят решить какую-то частную проблему с помощью нового типа крепежа - после его разработки введут под своим обозначением. У них совсем не значит, что "по ГОСТу всегда лучше, чем не по ГОСТу".
Павел О.
Новичок
Как раз о том и речь, что силовые кессоны стабилизатора и киля (по два лонжерона и по две монолитные оребренные панели) что у А, что у Б уже с 80-х годов цельнокомпозитные. А хрястнет-не хрястнет они проверяют на испытаниях, и естественно закладываются всякие безопасные разрушения и пр. вещи. Если конструкция без повреждений, то хрястнет-то оно на тех же перегрузках, на каких хрястнет и металлическое (если оно спроектировано для тех же условий), тут какая разница? Пилот успеет услышать треск и отпустит штурвал? А если есть повреждение - то это испытывается на образцах, и конструкция проектируется соответствующим образом. Композитные конструкции вполне себе нормально переносят повреждения, если грамотно спроектировать.
Павел О.
Новичок
Уж лучше бы вы сходили по ссылке, и глянули, кто там выдает "рекламку для школьников" - это 787 Dreamliner Chief Project Engineer Tom Cogan.
Так что претензии не по адресу...
И вам никто не мешает привести "удельный вес планера на один кг нагрузки". Если вы, конечно, его найдете - потому как весовые характеристики 787 все еще не опубликованы.
Да если бы хоть сам Вилли Боинг ее выдавал, всё равно это не доказывает, что у них с весом катастрофа и таким образом они пытаются скрыть истинное положение дел. Американцы просто любят такие примитивные эффектные сравнения, этим частенько они грешат.
Кое-какие данные есть в самом сертификате:
http://www.easa.europa.eu/certifica...SA-TCDS-A.115_(IM)_Boeing_787-03-10052012.pdf
Вес планера, конечно, отсюда не достанешь, да и всё равно этот расчет ничего не изменит
Это всё равно, что утверждать, что если деревянный Як-3 получился легче, чем металлический Bf-109, то не надо было развивать эти металлы - от них один геморрой - нужна термообработка, штамповка, сложное фрезерование и т.п.
Сейчас металлы оказались почти в таком же положении - роста характеристик у металлов почти никакого. Используются старые улучшенные марки, выдумывают новые режимы термообработки, но кардинальных скачков нет.
vovan22
Местный
Это всё равно, что утверждать, что если деревянный Як-3 получился легче, чем металлический Bf-109, то не надо было развивать эти металлы - от них один геморрой - нужна термообработка, штамповка, сложное фрезерование и т.п.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Необходимо Учитывать все факторы
И для приведенного примера получается,, что деревянная конструкция хуже держит боевые повреждения, сложна в полевом ремонте, с меньшим сроком службы.
И все приемущества в весе сразу блекнут в пользу металических конструкций.
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Необходимо Учитывать все факторы
И для приведенного примера получается,, что деревянная конструкция хуже держит боевые повреждения, сложна в полевом ремонте, с меньшим сроком службы.
И все приемущества в весе сразу блекнут в пользу металических конструкций.
A_Z
Старожил
Да, полная открытость характеристик...
Вы вес пустого найдите - на сайте Boeing он на все машины есть, а вот на 787 "почему-то" нет.
Естественно, не изменит - как было перетяжеление, так и есть....да и всё равно этот расчет ничего не изменит
А кардинальных скачков, если вы не в курсе, и КМ не дают - на гражданских машинах. Потому что "под них" нужно выстраивать КСС, а на "трубе с крыльями" это невозможно.
---------- Добавлено в 17:19 ----------
Желаете учитывать ВСЕ факторы - так и учитывайте срок службы. А он у фронтового истребителя составлял десятки часов.
Еще учитывайте стоимость / трудоемкость изготовления, квалификацию рабочей силы и прочие производственные параметры.
А то почему-то все уверены, что деревянные самолеты периода WWII - прерогатива исключительно СССР...
Galant
Местный
Прежде чем "хрястнет" металл, он задолго даст о себе знать.. Трещинами, деформацией или нарушением структуры..... Что позволяет современным методам диагностики даже под слоем краски увидеть дефект и предугадать нежелательное развитие событий.
У карбона этого, увы, нет.. Он будет выглядеть совершенно целым и здоровым, а потом внезапно появляется трещинка, и ее развитие можно увидеть разве что в ускоренной видеозаписи.. До полного разрушения..
У Арбуза, кстати, один киль уже так отлетел.. Свалили на пилота...
Еще я видел, как в долю секунды карбоновая рама велосипеда внезапно даже без видимой нагрузки превращается в кучу кусков, некоторые из которых причинили немалые повреждения их хозяину..
Поймите меня правильно. Я совершенно не призывают каленным железом выжигать композиты из авиастроения, да и вообще откуда-то другого места.. Они действительно совершенствуются с каждым годом, и осваивают все новые и новые области.
Я только против бездумного или директивного их применения, везде , куда попало, где еще сыро, неизучено, и приносит сомнительный эфффект.
Из оффтопа- БМВ скупила много заводов по карбону с целью делать карбоновые машины...
Зачем? Для чего? Ответ весьма неоднозначный.. Маркетинг, однако....
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Гхм...
Достаточно ли яростно и достаточно задолго предупреждал о скором кабриолет-стайле металл в конструкции Боинга 737 авиакомпании Алоха Эирлайнс?
Так ли бездумно инженеры, потакая требованиям маркетологов, пихают композиты куда ни попадя?
http://www.niar.wichita.edu/NIARWorkshops/LinkClick.aspx?fileticket=I3VvzKxCXpo=&tabid=99&mid=537
A_Z
Старожил
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the failure of the Aloha Airlines maintenance program
Если не выполнять регламенты, то развалится даже планер, отлитый из легированной стали.
Galant
Местный
Более чем яростно и задолго..
Но туда же еще смотреть надо иногда, чтобы увидеть..
Удача не дает выигрывать в лото тем, кто не покупает билеты..
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Это всё понятно.
И из легированой стали, и из CFRP и из Д16АТ.
Я речь вел об особенностях материалов и хотел показать, что металл не столь "святой", хоть и опробован долго, а композиты - всё же не сплошь бомбы замедленного действия
Что же они тогда довели до такого то?
Коль забивали на регламент предписаный - наверное надо было прислушиваться к столь явным знакам наверное, не?
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Если сделать обшивку толщиной 70 мм, как на "Беркуте", то не треснет.
Шлангизм в массы?
Galant
Местный
Он не святой..он более изученный и стабильный.. Это - раз.
А второе- он более прост и дешев.. Даже если немного тяжелее
Вопрос не ко мне. Кто довел- того и спрашивайте..
надо было хоть иногда заглядывать и смотреть
Кстати, вот где карбон рулит- это в таких специфических чартерах.. Которые особо рьяных правоверных некоторых радикальных ответвлений от мусульманства на Хадж возят..
Они весь полет молятся, и в туалет в конце салона не ходят, все под себя.... Таки один насквозь проссатый борт, кажется, уже потеряли.. Карбон тут в разы лучше бы был
Karabas-Barabas
Местный
Желаете учитывать ВСЕ факторы - так и учитывайте срок службы. А он у фронтового истребителя составлял десятки часов.
Еще учитывайте стоимость / трудоемкость изготовления, квалификацию рабочей силы и прочие производственные параметры.
А то почему-то все уверены, что деревянные самолеты периода WWII - прерогатива исключительно СССР...
Намек не очень удачный.
Учитывать всё так всё, трудоемкость изготовления деревянного самолета, периода ВВ2, выше чем металлического, и требует гораздо более высокой квалификации рабочих.
Или вы считаете, что нажимать кнопку штампа требует такой уж высокой квалификации?
Или на металлорежущем станке требуется такая же высокая квалификация как у столяра, плотника и еще там кого, собирающего сложную деревянную конструкцию? Она другая, но она ниже, не говоря уже о сильно разной производительности труда, а затраты на станочный парк с лихвой окупают все выше перечисленное..
Galant
Местный
есть еще момент доступности нужного материала и трудовых ресурсов...Если есть дерево и люди, которые умеют его обрабатывать- то почему бы и не строить из него дешевые самолеты?
A_Z
Старожил
И на чем основано это утверждение?
А штампы, видимо, с неба падают. На крайний случай, фрезеровщики 6-7-го разряда (которые эти штампы изготавливают) в остервенении бьются головой в двери отдела кадров и просят взять на работу "за харчи".
Наладчик (квалифицированный) для штамповочного станка не нужен. И приводится в движение этот станок св. духом...
Подтвердить сможете?
Karabas-Barabas
Местный
Кнопку нажимать все же проще, работать с деревом нужно больше людей, в том числе квалифицированных.
Квалифицированный наладчик обслуживает далеко не один станок. Что не отменяет того, что основная часть рабочих просто нажимает кнопку.
В деревообработке не меньше надо специалистов - парк станков больше, пусть они и проще, обычно, зато есть такие участки, каких в принципе нет на заводе "строящем самолеты из металла".
Ну да, штампы прямо вот так каждую минуту требуется делать.
И как будто для "деревянного" производства не нужно таких вот аналогов штампов.
На счет же привода, это еще посчитать надо куда больше электричества уйдет - на штамп или на обогрев, сушилку и пр. потребителей "деревянного" производства.
Ну и цыкл производста из дерева сильно больше, со всеми вытекающими, если экономику считать честно, а не как в СССР - что самолет, что танк - все стоило 100 000 рублей
П.С. Вот интересно, производство самолета из композитов, как в сравнении с производством из металла, в плане экономики производства, а не ЛТХ самолета?
Последнее редактирование:
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
Это и называется - регламент.
Его же можно и для композитных конструкций написать. С учетом особенностей материала.
Положительный опыт есть (припоминая опять же стабилизатор на 777). 17 лет самолет летает - экстренных замен на металлические конструкции вроде как нет.
И затраты на ремонт композитной конструкции сократились по сравнению с 767й моделью.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_06/AERO_Q406_article4.pdf