MC-21 - новости проекта

[lion405]

А что есть "конструкторская школа"? Что является ее составляющими и чем они отличаются от других конструкторских школ? Всё весьма условно.
И кем она послана, и послана ли? И если да, то по какой причине?
Взяты импортные композиты? Иностранный двигатель? Надо было тупо брать всё отечественное, пусть и в 2 раза худшее? Это вы понимаете под "школой"?

Именно это и понимаю. Делать самолет не исходя из ресурсов "великой державы", а из соображений эффективности и рыночных перспектив. Собственно, даже отказ от первоначального названия самолета символичен...
Сколько советских самолетов продано за пределы СЭВ и стран-вассалов? А сколько таких контрактов на Суперджет?

 

[Artil]

lion405, Вы путаете конструкторскую школу и школу маркетинга, которой в Союзе не было. Конструкторская школа, это тот опыт который нарабатывался поколениями конструкторов. И у каждого КБ свой опыт. И глупо не использовать наработки в аэродинамике, прочности, других областях.

 

[YB]

Прежде, чем разворачивать проект и композитное производство у себя, нужно было проверить, что нужно для работы с новыми материалами, умеем ли мы проектировать под них. Сами элементы будут делаться у нас. Насчет того, насколько отечественными будут материалы (нить, ткани, пропитки), не уверен.

 

[137]

lion405, вы правда понимаете о чем говорите?
но самое смешное, что буквально за день до вашего гениального сообщения, я случайно стал свидетелем разговора, в котором один из тех, кого по-вашему надо послать лесом - 75 летний конструктор, уговаривал второго такого же принять участие в работах как раз по МС-21.

 

[barzha]

А кто будет делать крыло для МС-21, «АэроКомпозит»? А почему тогда прототипы зарубежного производства? Или в чем вообще роль «АэроКомпозит»а получается?

Аэрокомпозит будет делать кессоны и центроплан Ульяновске, механизацию крыльев, рули высоты и направления в Казани. Но пока никакого производства ещё нет, поэтому прототипы делались за рубежом. По плану сейчас должно было начаться производство первых опытных кессонов в Ульяновске, но, похоже, уже идут задержки.

 

[lion405]

Artil, 137, друзья дорогие... Да кто-ж против аэродинамики то? Кто-ж супротив прочности... Тем более что все это и так наше, исконнорожденное, уже летает по всему миру (и из Японии в Москву, в частности)... Только первым отечественным лайнером, который не "впереди планеты всей", а такой-же как у других стал именно SSJ.
Я не предлагаю все это забыть, я всего лишь предлагаю не придавать этому сакрального значения. Согласитесь, что аэродинамика - дело важное. Но без движков вряд-ли что-то полетит. А ведь у наших двигателестроителей тоже "конструкторская школа". Только вот боюсь, что в "Ред вингс" были бы счастливы иметь под крыльями что-то поимпортнее...
Т.ч. сдвиг в мозгах произошел именно в рамках проекта SSJ, а технологии - дело наживное (или покупное)... Ну не сростется с Вашими, 137, 75-летними конструкторами... Значит наймут других, возможно иностранцев. В конце концов, великий французский трансатлантический лайнер "Нормандия" был, в ключевых элементах, разработан российскими инженерами-эммигрантами. Но французским про этом не перестал быть.

 

[Тоба]

Но без движков вряд-ли что-то полетит. А ведь у наших двигателестроителей тоже "конструкторская школа". Только вот боюсь, что в "Ред вингс" были бы счастливы иметь под крыльями что-то поимпортнее...

lion405, а кто, по Вашему, проектирует ПД-14? Иностранцы нанятые?

 

[Павел О.]

Всё намного банальнее.
Просто с момента развала Союза наши компании работают в условиях
- изменившихся условий рынка. Теперь надо работать не на МАП, а конкурировать с иностранными производителями. И играть надо по их правилам, иначе "самобытный" самолет станет герорроем для любой авиакомпании. И здесь как раз фактически надо заново учиться проектировать самолеты. Даже система обозначения чертежей должна быть основана на международных стандартах.
- разрыва производственных связей. Многие поставщики или вообще сгинули, или оказались за границей, или загнили, производя только продукцию 20-летней давности.
- кадрового голодания. Многие ушли, так что практически никого не увольняют за какие-то проступки - тупо некем заменить.
Так что тут и распилы никакие не нужны, и так очень трудно реализовать большой авиационный проект.

 

[Galant]

Прежде, чем разворачивать проект и композитное производство у себя, нужно было проверить, что нужно для работы с новыми материалами, умеем ли мы проектировать под них. Сами элементы будут делаться у нас. Насчет того, насколько отечественными будут материалы (нить, ткани, пропитки), не уверен.

Я вообще очень скептически отношусь к нынешней моде все и вся ляпать из композита...
Нет, конечно, у композита есть очень полезные свойства. Ну так и применять надо только там, где эти свойства используются.. а не мотать все и вся композитом. Например, нижний обтекатель, обтекатели пилонов и механиации.. Носовой обтекатель- так композит там самое оно!! В общем- применять вдумчиво, а не нахрапом..
Причем эти тренды похожи на дань моде.. лет 6-7 назад все кричали "даешь титан". Производители типа Арбуза требовали примения титана практически везде!
А то, что области его применения, где он дает весовой и экономический эффект- очень ограничены- никого это нн волновало.. А в большинстве применений алюминий и сталь давали большую эффективность..
Но потмо все потихоньку- поихоньку вернулось на круги своя, и про титан особо не вспоминают, употребляя там, где нужна жаропрочность ез потери свойств и коррозионная стойкость а аггрессивных средах при высоких температурах..
Так и с карбоном, думаю, скоро все сойдет на нет..

 

[Павел О.]

Уважаемый Галант!
А откуда у вас такие данные о титане?
По моей информации наоборот - процент стальных деталей в Арабасах неуклонно снижается и в а350 уже близок к 0. А титан наоборот процветает, что сказывается и на процветании нашей ВСМПО. Даже от стальных болтов они уходят. Такие элементы, как шассийные балки, стойки шасси - из титана.
И мода на титан фактически была начата Сухим на Т-4, вот там действительно был перебор.
Понятно, что композит весьма капризен и требователен к культуре проектирования и производства. Но рост характеристик металлов почти остановился, а композитов - растет довольно быстрыми темпами, что сказывается на весовой эффективности. В мире ведется огромное количество исследований на их применение, и те же А и Б сделали 787 и 350 "цельнокомпозитными" не после "волевых" решений главных конструкторов, как у нас это любят, а после десятилетий эксплуатации и постепенного наращивания использования композитов, подкрепленных кучей испытаний. Даже цаги по заказу боинга истытывал на их отсеке фюзеляжа технологии ремонта, и по их словам всё было ок.

 

[Galant]

О титане у меня данные оттуда же, откуда у всех - из спецификаций..
Удельный вес и удельная прочность, как и десятки других параметров- все есть в соответствующей литературе, довольно хорошо изучено.
И заявление, что в А350 стали приближатеся к нулю- не совсем обоснованны, там еще более чем достаточно стальных компонентов.. И хорошая сталь по весам часто даже превосходит титан в обычных условиях..И алюминий - тоже, кстати.
Другое дело, что у титана есть одно преимущество- он начинает "плыть" по характеристикам при гораздо более высокой температуре, чем стали или тем паче- алюминий... Кроме того, исключительная коррозионная стойкость и стойкость против агрессивных сред сделало титан в некоторых областях практически незаменимым.. Как-то сам композит без титана, к сведению, практически невозможен..

мире ведется огромное количество исследований на их применение, и те же А и Б сделали 787 и 350 "цельнокомпозитными" не после "волевых" решений главных конструкторов, как у нас это любят, а после десятилетий эксплуатации и постепенного наращивания использования композитов, подкрепленных кучей испытаний.

Правильно. Их ставили и испытывали там, где разрушение элементов не имел бы драматических последствий..
Теперь же ставят на несущие элементы..
У композита есть одна совершенно плохая черта- его непредсказуемость.. Он не подает сигналов, когда начнет разрушаться, в отличии от металла..
Но и это не главное....
Я как-то задал группе эксплуатантов вопрос, что вот например, вам предложили А или Б в вашей компании чем-то переоборудовать, за счет чего он без потери характеристик станет на 100 кг легче, но этот переоборудование будет стоить (по тем временам) 1 доллар за грамм, то есть ВС станет дороже на 100000 евро
Ответ меня отрезвил.. Мне практически все сказали, что 100000 евро отдать за 100 кг облегчения они не готовы

А тут килограмм стоит не 1 доллар, а десятки
Кроме того, что-то 787 легче не получился как-то , что , в общем то я и предполагал..

 

[Fox511]

Их ставили и испытывали там, где разрушение элементов не имел бы драматических последствий..

Разрушение стабилизатора на 777 может пройти без драматических последствий?

 

[A_Z]

По моей информации наоборот - процент стальных деталей в Арабасах неуклонно снижается и в а350 уже близок к 0.

http://content.edgar-online.com/edgar_conv_img/2008/04/01/0001104659-08-021748_G97851BCI012.JPG

...те же А и Б сделали 787 и 350 "цельнокомпозитными" не после "волевых" решений главных конструкторов, как у нас это любят,..

Ага - сделали после волевых решений менегеров по маркетингу.
Конструкторы бы на такое не пошли...

 

[Павел О.]

Кстати в кессонах оперения уголь используют и А, и Б еще с 80-х годов.
Плюс характеристики пкм позволяют усовершенствовать аэродинамику, например увеличить удлинение крыла.

Если принять, что эти 100 кг - это один пассажир, а один билет на дальний рейс стоит в районе 500 евро, то через 2000 полетов это окупится. 2000 полетов - это 3-4 года. Либо я что-то не понимаю, либо ваши эксплуатанты.

И 787 не получился легче, чем кто? Надо смотреть по комплексу характеристик, потому что прямых аналогов у него нет. Например, за счет фюзеляжа из пкм повышено давление в салоне на высоте. А это - комфорт, который ни в каких формулах не учтен. Если бы они оставили размеры салона, давление и пр. Параметры на уровне стандартов предыдущего поколения, то и вес бы сэкономили. Но у маркетологов тоже есть свои требования. И та же фигня и у ssj, и мс-21 - они тоже предлагают больше свободного пространства для пассажиров, что съедает выигрыш по весу.

Опять же повторю, что пкм находятся на этапе бурного развития, и буржуи в них вкладывают силы, чтобы через десять, двадцать и т.п. лет получить действительно замечательный материал, и сегодня они готовы мириться с определенными их недостатками.

 

[Павел О.]

http://content.edgar-online.com/edgar_conv_img/2008/04/01/0001104659-08-021748_G97851BCI012.JPG


Ага - сделали после волевых решений менегеров по маркетингу.
Конструкторы бы на такое не пошли...

А вы знаете, что а350 сначала должен был стать просто глубокой модификацией а330? Т.е. фюзеляж должен был быть металлическим, но на определенном этапе они перешли на композит. Думаю, что не от хорошей жизни. Не думаю, что манагеры у них настолько могущественны, чтобы перестроить всё производство, проектирование и испытания с сертификацией ради строчки в презентации, что самолет карбоновый.

И ваша ссылка на слайд не совсем верна - нужна картинка в развитии. я как раз видел диаграмму применения материалов на арабасе по годам, и там процент стали падает, титана и композита - растет.

 

[Galant]

Только у меня логика не сходится?
В задачке кг стоит 1000 дол., что, само собой, даёт 100 тыс. дол. за центнер.
В последующем же утверждении фигурируют десятки долларов. Пусть 90. Тогда 100 кг обойдутся всего в 9 штук

Сорри, опечатался..
Доллар за 1 грамм, естественно..
Именно столько был штраф за перевес поставщиками комплектующих и систем.
Привез shipset на 1 самолет на 100 кг дороже- получил на 100 тыс долларов меньше..

Счас больше, у вертолетов до 8 долларов за грамм доходит..


---------- Добавлено в 15:46 ----------

Разрушение стабилизатора на 777 может пройти без драматических последствий?

Разрушение разрушению рознь..
Если он потеряет пару панелей внешней обшивки - то неприятно, но не безнадежно..
А вот если оторвется несущий элемент у корня- то все, кранты..
поинтересуйтесь плиз, там действительно все из карбона, или таки титаном разбавили?

 

[Fed144]

согласен со всем, кроме вот этого:

И здесь как раз фактически надо заново учиться проектировать самолеты. Даже система обозначения чертежей должна быть основана на международных стандартах.

которых априори не существует, бо в америке они одни, в англии - другие, в германии - третьи, а у французов вообще физика альтернативная.

 

[Galant]

Всё даже ещё сложнее - у каждой фирмы своя система, так что даже в одной стране системы могут отличаться у разных фирм. И наоборот - у транснациональных корпораций, типа Airbus одна и та же система используется в разных странах. Хотя, кстати, эрбасовская система на мой взгляд совершенно отстойная.

Я не видел никаких особых особенностей в системе Эйрбаса. У Боинга тоже, хотя не сказать, чтобы я часто имел с ихними чертежами дела..
Все дело в том, что в Европе нет ЕСКД или его аналога как предписывающего документа, имеющего силу Закона, а все они носят рекомендательный характер.
А в реале разрешены любые системы, если они удовлетворяют конкретные участвующие в производстве стороны и достаточны для однозначной интерпретации..
Трепетное и боязненое отношение к нормативам оформления чертежей - это я только в ЭксСССР видел..

 

[Павел О.]

Достаточно посмотреть, с чем "Дримлайнер" сравнивают сами разработчики.
It’s 20 or 30 percent lighter (by way of comparison, maximum takeoff weight for the biggest 787 is 540,000 lb versus 774,600 lb for the biggest 777).
Сравниваются летающий почти десять лет 777-300ER и существующий только на бумаге 787-10. А чтобы замаскировать разницу в размерах (500 и 350 мест в одноклассной компоновке соответственно), машины приводят к, типа, "единой категории" biggest.

Уж лучше бы вы привели удельный вес планера на один кг нагрузки, а не рекламку для школьников.
Только все равно нужно еще учитывать дальность, заложенные допускаемые перегрузки, то же давление в салоне, и пр. И пр., потому что это все влияет на вес планера.
Еще кстати боинг провозглашает, что композит требует меньше затрат на ремонт в эксплуатации из-за того, что не подвержен коррозии. По этой причине на 777 балки пола из угля, по их заявлениям.


---------- Добавлено в 13:22 ----------

согласен со всем, кроме вот этого:





которых априори не существует, бо в америке они одни, в англии - другие, в германии - третьи, а у французов вообще физика альтернативная.

Есть международные стандарты, наподобие AS1000, к которым вольны примыкать те или иные производители. Во всяком случае, в эксплуатационной документации единообразия больше - и у А, и у Б нумерация разделов и конструктивных групп одинаковая. Например, 53 - это фюзеляж и у тех, и у тех. Кд на Мс-21 нумеруется как раз в соответствии с AS1000.

 

[Galant]

Уж лучше бы вы привели удельный вес планера на один кг нагрузки, а не рекламку для школьников.

И что? Там есть серьезные улучшения, оправдывающие весь этот геморрой с карбоном??

Еще кстати боинг провозглашает, что композит требует меньше затрат на ремонт в эксплуатации из-за того, что не подвержен коррозии. По этой причине на 777 балки пола из угля, по их заявлениям.

Похоже на правду..Поэтому балки пола, как и его панели- вполне могут быть сделаны из карбона. Потому что простая форма, практически никаких демпфирующих элементов, увеличенные заоры. И самое главное- если пара кресел провалится в багажник- ничего страшного не случится..

В отличи, например. от лонжерона, куда надо сделать кучу навесок всякого оборудовния и кронштейнов, состыковать в диафрагмами и обшивкой, и проконтролировать качество.. Но и то, если хрястнет- то хрястнет все крыло без каких-то предварительных сигналов об усталости или начала процесса разрушения..