MC-21 - новости проекта

Есть же офигенная документация, зачем нам её подтверждать, зуб даём что она все обеспечит!
Ой, да Вы совсем не в курсе.
По каждому из тысяч пунктов базиса согласовываются коды МОС, куда входят:
- анализ;
- расчеты;
- стендовые испытания;
- наземные испытания;
- летные испытания.
И для каждого пункта разработчик, совместно с сертификатором, определяют один, или несколько кодов МОС, необходимых для доказательства соответствия типовой конструкции самолета данному пункту. В результате, по каждому разделу АП составляется план сертификационных работ (ПСР), где и указаны мероприятия для подтверждения соответствия.
Например, в разделе "Полет" есть п.23.49, в котором говорится следующее:

23.49. Скорость сваливания
(a) Скорости VS0 и VS1 являются индикаторной
земной скоростью сваливания, если таковая дос-
тижима, или минимальной скоростью установив-
шегося полета, на которой самолет управляем при
следующих условиях:
(1) На самолетах с поршневыми двигате-
лями – двигатели на режиме малого газа,
дроссели закрыты или находятся в положении,
соответствующем нулевой тяге и менее, при
скорости не выше 110% скорости сваливания.
(2) На самолетах с газотурбинными дви-
гателями – эффективная тяга не должна быть
выше нулевой при скорости сваливания или
(если результирующая тяга не оказывает за-
метного влияния на скорость сваливания) –
двигатели на режиме малого газа.
Часть 23 Авиационные правила
22
(3) Воздушный(ые) винт(ы) (если имеют-
ся) во взлетном положении.
(4) Конфигурация самолета такая же,
как на испытаниях, при которых используется
VS0 и VS1.
(5) Центр тяжести самолета в положении,
при котором достигаются наибольшие значе-
ния VS0 и VS1; и
(6) Вес самолета, равный весу, при кото-
ром скорости VS0 и VS1 используются в каче-
стве критерия для определения соответствия
требуемым летным характеристикам.
(b) Скорости VS0 и VS1 должны определяться в
летных испытаниях в соответствии с процедура-
ми, установленными в 23.201.
(c) За исключением изложенного в пункте (d)
настоящего параграфа, скорость VS0 при макси-
мальном весе не должна превышать 113 км/ч для:
(1) Однодвигательных самолетов; и
(2) Многодвигательных самолетов с мак-
симальным весом 2720 кгс и менее, которые
не могут выполнить условия минимальной ско-
роподъемности, установленной в 23.67(а)(1)
при неработающем критическом двигателе.
(d) Все однодвигательные самолеты и те мно-
годвигательные с максимальным весом 2720 кгс и
менее, у которых скорость сваливания VS0 пре-
вышает 113 км/ч и которые не удовлетворяют
требованиям 23.67(а)(1), должны удовлетворять

требованиям 23.562(d).

И все сказанное, без исключения, касающееся данного самолета, должно быть доказано, начиная с расчета, кончая летными испытаниями.
А требования в разделе "Прочность":, например,

23.425. Нагрузки от порывов
(a) Каждая горизонтальная поверхность, кроме
основного крыла, должна быть рассчитана на на-
грузки, возникающие:
(1) От порывов со скоростями, указанными
в 23.333(с) и действующими при убранных
закрылках.
(2) От восходящих и нисходящих порывов
с индикаторной скоростью 7,6 м/с при скорости
VF в соответствии с условиями, указанными
в 23.345(а)(2).
(b) [Зарезервирован]
(c) При определении полной нагрузки на гори-
зонтальные поверхности для случаев, указанных
в пункте (а) настоящего параграфа, вначале надо
определить исходные балансировочные нагрузки
на поверхности для установившегося полета без
ускорений с соответствующими расчетными ско-
ростями VF, VC и VD. Дополнительная нагрузка
на поверхность, возникающая от порывов, должна
добавляться к исходной балансировочной нагрузке
на поверхности для получения полной нагрузки
на поверхность.
(d) В случае отсутствия более точного расчета
дополнительную нагрузку от порыва на горизон-
тальные поверхности для самолетов с хвостовым
горизонтальным оперением (при условии, что
будет показано, что эти нагрузки определены с
запасом) следует считать по формуле:
РГО = 0,06Су ГО
􀰈 VUdeSГО [ l 􀭢􀮕
􀭢􀮑] ,
где:
РГО – дополнительная нагрузка на горизонталь-
ное оперение, кгс;
Ude – эффективная индикаторная скорость по-
рыва, м/с;
V – индикаторная скорость самолета, м/с;
Су
􀰈
ГO – наклон кривой коэффициента подъем-
ной силы горизонтального оперения, l/рад;
SГO – площадь горизонтального оперения, м2;
[ l 􀭢􀮕

􀭢􀮑 ] – коэффициент скоса потока.

летными испытаниями доказать невозможно, да и не нужно. И летный образец для доказательства не нужен - достаточно произвести расчеты нагрузок, и, во-первых, показать, что эти нагрузки не приводят к избыточным напряжениям в каком-либо элементе, которые могут привести к разрушению, или ограничению ресурса ниже заявляемого; а, во-вторых, подтвердить расчеты статическими испытаниями.
И так для каждого пункта и подпункта: где-то можно ограничиться качественным анализом; где-то - продемонстрировать работоспособность собранной на стенде, системы; где-то, для доказательства проходимости, делать пробежки по грунту с заявленной прочностью, либо переезжать через стандартную кочку. Надо отлетать на всех предельных режимах. во всех ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ)...
И это ни в какой мере не стыкуется с Вашими представлениями, согласно которым, самолет и близко невозможно было бы считать безопасным.
 
Реклама
Уважаемый товарищ Лапшин, это все понятно. Речь идёт о крыле из отечественных ПКМ. О его испытании в ЦАГИ. О темпах производства утвержденной типовой конструкции крыла на производстве. О технологиях ремонта, утверждённых производителем после испытаний элементов, отремонтированных по предлагаемой технологии. Сроки хранения на складе материалов для ремонта в соответствии с установленными сроками годности, установленными производителем такого материала. И еще много вопросов.
Тут в соседней ветке вы обсуждали дерево vs фанера vs дюраль и чтобы сделать 100 нервюр из сплава алюминия нужен станок и оператор станка, а для дерева - 100 краснодеревщиков. Соответственно серийный выпуск композитного крыла, его темп накладывает определенные требования к оборудованию.
 
Уважаемый товарищ Лапшин, это все понятно. Речь идёт о крыле из отечественных ПКМ. О его испытании в ЦАГИ. О темпах производства утвержденной типовой конструкции крыла на производстве. О технологиях ремонта, утверждённых производителем после испытаний элементов, отремонтированных по предлагаемой технологии. Сроки хранения на складе материалов для ремонта в соответствии с установленными сроками годности, установленными производителем такого материала. И еще много вопросов.
Тут в соседней ветке вы обсуждали дерево vs фанера vs дюраль и чтобы сделать 100 нервюр из сплава алюминия нужен станок и оператор станка, а для дерева - 100 краснодеревщиков. Соответственно серийный выпуск композитного крыла, его темп накладывает определенные требования к оборудованию.
Не понял - в чем проблема. Для доказательства соответствия крыла из отечественных ПКМ действительно, необходимо провести огромный объем испытаний. Но учтите - испытания собственно, крыла, составляют лишь один из этапов: необходимы и испытания образцов материалов в колоссальных количествах; и испытания конструктивно-подобных образцов, и.т.д. Не держа руку на пульсе процессов с МС-21, в точности не могу описать нынешнее состояние: ясно, однако, что дело не стоит на месте, и отсутствие драматичных видео с гнутьем и ломанием крыла вовсе не означает бездействия. Одно препарирование крыла, с установкой огромного количества датчиков, занимает немало времени. При этом, следует понимать, что раздел "Прочность" является лишь одним из 8-и, по-моему, разделов - а, как показано выше, каждый раздел состоит из кучи пунктов и подпунктов - так, что для бортов, соответствующих "типовой конструкции в части..." еще очень и очень много работы, общей и с вариантом с ПД-14, и с вариантом с отечественным крылом. Да и спешить особо некуда: ажиотажа на рынке среднемагистральных самолетов не наблюдается - и даже Боинг озаботился идеей: а не создать ли вообще новый самолет в размерности 200...250 мест, отправив 737 мах в историю.
 
похоже "Полёт" выставляет на испытания систему внутренней связи
 
И летный образец для доказательства не нужен - достаточно произвести расчеты нагрузок, и, во-первых, показать, что эти нагрузки не приводят к избыточным напряжениям в каком-либо элементе, которые могут привести к разрушению, или ограничению ресурса ниже заявляемого; а, во-вторых, подтвердить расчеты статическими испытаниями.
И так для каждого пункта и подпункта: где-то можно ограничиться качественным анализом; где-то - продемонстрировать работоспособность собранной на стенде, системы; где-то, для доказательства проходимости, делать пробежки по грунту с заявленной прочностью, либо переезжать через стандартную кочку. Надо отлетать на всех предельных режимах. во всех ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ)...
И это ни в какой мере не стыкуется с Вашими представлениями, согласно которым, самолет и близко невозможно было бы считать безопасным.
С вами очень тяжело вести аргументированную беседу, потому что вы не слушаете оппонента. В каком из моих постов прошла мысль, которую вы опровергаете своей цитатой? Где я отрицал возможность и применимость аналитических методов и т.п.? Более того, я даже утверждаю, что самолет может иметь отклонения от типовой конструкции во время сертификации, можете найти этот пост.

Вот цитата из ФАП-21. Она никак не противоречит вашей, но она наиболее полно отражает суть моих опасений относительно проекта МС-21.
21.23В Сертификационные контрольные испытания
(a) СКИ Заявитель начинает после завершения работ, указанных в пункте 21.23А Правил.
(b) Конструкция экземпляров ВС, предназначенных для проведения СКИ, должна соответствовать типовой конструкции, установленной по результатам СЗИ.
Допускается отклонение конструкции ВС, предназначенных для проведения СКИ, от установленной типовой конструкции, не влияющее на выполнение конкретной программы СКИ.
(c) До начала проведения СКИ Заявитель оформляет Акт готовности каждого экземпляра ВС к проведению СКИ, который должен содержать перечень отклонений от типовой конструкции.

Ваша точка зрения мне совершенно непонятна. Прошу вас все-таки ее раскрыть.
 
Наткнулся на такую занимательную таблицу. За ее точность ручаться не могу.
1603380930016.png
 
Реклама
С вами очень тяжело вести аргументированную беседу, потому что вы не слушаете оппонента. В каком из моих постов прошла мысль, которую вы опровергаете своей цитатой? Где я отрицал возможность и применимость аналитических методов и т.п.?
Это не Вы ли написали:
Если следовать вашей логике, господа, то выходит что самолёт вообще не нужен. И испытания тоже. Есть же офигенная документация, зачем нам её подтверждать, зуб даём что она все обеспечит! И сертификаторы тоже не интересуются самолётом, вот же конструктор написал что все норм, нет оснований ему не доверять.
преподнося это в качестве моей точки зрения. Вот, на это я и отвечаю.
Более того, я даже утверждаю, что самолет может иметь отклонения от типовой конструкции во время сертификации, можете найти этот пост.
Не вижу в поиске никакого смысла: если такое утверждение и было - оно было так вывернуто, что понять никак не возможно было. Как с вышеприведенной Вашей цитатой, выделенной жирным.
Вот цитата из ФАП-21. Она никак не противоречит вашей, но она наиболее полно отражает суть моих опасений относительно проекта МС-21.
Дорого яичко к Христову дню - постфактум приводить легко: да и цитата из нормативного документа не тождественна Вашему собственному представлению.
Ваша точка зрения мне совершенно непонятна. Прошу вас все-таки ее раскрыть.
Я постарался сделать это, как мог: другие читатели могут сравнить наши точки зрения, как по ясности изложения, так и по содержанию.
 
Коллеги, тут всё, как в той самой восточной притче: ты прав, и ты прав.

Дело в том, что бывают разные МОС (методы определения соответствия). И да, есть МОС0 ("Рассмотрение"), МОС1 ("Рассмотрение конструкции") и некоторые другие, которые "закрываются" именно так: "конструктор написал что всё норм, нет оснований ему не доверять"!

А есть МОС5 ("Наземные испытания ВС") и МОС6 ("Лётные испытания ВС"). И для того, чтобы испытания были "зачётными", необходимо, чтобы ВС, на кототом они проводятся, соответствовало ТК "в части касающейся". В частности, для этого готовится и утверждается т.н. "Акт готовности ВС к проведению испытаний".
Проблема мс-21 в плане соответствия сертификаткационным требованиям в том, что требования эти в отношении композитов пишутся паралельно процессу сертификации
 
Проблема мс-21 в плане соответствия сертификаткационным требованиям в том, что требования эти в отношении композитов пишутся паралельно процессу сертификации
Требования, насколько мне известно, изложены в Авиационных правилах. А параллельно писаться могут только методы доказательства соответствия этим требованиям: как еще?
 
лапшин, как еще? Ну как сейчас - требований в ап по композитам в силовой конструкции на момент начала разработки самолета нет и появляются они параллельно этому процессу
 
Проблема мс-21 в плане соответствия сертификаткационным требованиям в том, что требования эти в отношении композитов пишутся паралельно процессу сертификации
Ура! Хоть кто-то в теме адекватно понимает о чем речь!
 
Требования, насколько мне известно, изложены в Авиационных правилах. А параллельно писаться могут только методы доказательства соответствия этим требованиям: как еще?
Товарищ Лапшин, можно ли сверлить композит? Можно ли ставить клепку? Как восстанавливать ламинацию? Каков срок службы детали? Методы контроля состояния нервюр из композита?
Это все описано? И опять же про датчики и снятие нагрузок: крыло в ЦАГИ? То, что ажиотажа нет, не снимает вопроса о 220+ млрд. инвестиций в проект, и, собственно, говоря все мы хотим свой российский самолет, чтобы смело голосовать за светлое будущее
 
....можно ли сверлить композит? Можно ли ставить клепку? Как восстанавливать ламинацию? Каков срок службы детали? Методы контроля состояния нервюр из композита?...
Примерно 3-4 курс МАИ в 1981-м :) Может просто закончить авиационный ВУЗ?
 
Проблема мс-21 в плане соответствия сертификаткационным требованиям в том, что требования эти в отношении композитов пишутся паралельно процессу сертификации
Насколько мне известно, не композитами едиными. К системам самолета вопросов тоже хватает.
 
Реклама
Назад