лапшин
Старожил
Ой, да Вы совсем не в курсе.
По каждому из тысяч пунктов базиса согласовываются коды МОС, куда входят:
- анализ;
- расчеты;
- стендовые испытания;
- наземные испытания;
- летные испытания.
И для каждого пункта разработчик, совместно с сертификатором, определяют один, или несколько кодов МОС, необходимых для доказательства соответствия типовой конструкции самолета данному пункту. В результате, по каждому разделу АП составляется план сертификационных работ (ПСР), где и указаны мероприятия для подтверждения соответствия.
Например, в разделе "Полет" есть п.23.49, в котором говорится следующее:
23.49. Скорость сваливания
(a) Скорости VS0 и VS1 являются индикаторной
земной скоростью сваливания, если таковая дос-
тижима, или минимальной скоростью установив-
шегося полета, на которой самолет управляем при
следующих условиях:
(1) На самолетах с поршневыми двигате-
лями – двигатели на режиме малого газа,
дроссели закрыты или находятся в положении,
соответствующем нулевой тяге и менее, при
скорости не выше 110% скорости сваливания.
(2) На самолетах с газотурбинными дви-
гателями – эффективная тяга не должна быть
выше нулевой при скорости сваливания или
(если результирующая тяга не оказывает за-
метного влияния на скорость сваливания) –
двигатели на режиме малого газа.
Часть 23 Авиационные правила
22
(3) Воздушный(ые) винт(ы) (если имеют-
ся) во взлетном положении.
(4) Конфигурация самолета такая же,
как на испытаниях, при которых используется
VS0 и VS1.
(5) Центр тяжести самолета в положении,
при котором достигаются наибольшие значе-
ния VS0 и VS1; и
(6) Вес самолета, равный весу, при кото-
ром скорости VS0 и VS1 используются в каче-
стве критерия для определения соответствия
требуемым летным характеристикам.
(b) Скорости VS0 и VS1 должны определяться в
летных испытаниях в соответствии с процедура-
ми, установленными в 23.201.
(c) За исключением изложенного в пункте (d)
настоящего параграфа, скорость VS0 при макси-
мальном весе не должна превышать 113 км/ч для:
(1) Однодвигательных самолетов; и
(2) Многодвигательных самолетов с мак-
симальным весом 2720 кгс и менее, которые
не могут выполнить условия минимальной ско-
роподъемности, установленной в 23.67(а)(1)
при неработающем критическом двигателе.
(d) Все однодвигательные самолеты и те мно-
годвигательные с максимальным весом 2720 кгс и
менее, у которых скорость сваливания VS0 пре-
вышает 113 км/ч и которые не удовлетворяют
требованиям 23.67(а)(1), должны удовлетворять
требованиям 23.562(d).
И все сказанное, без исключения, касающееся данного самолета, должно быть доказано, начиная с расчета, кончая летными испытаниями.
А требования в разделе "Прочность":, например,
23.425. Нагрузки от порывов
(a) Каждая горизонтальная поверхность, кроме
основного крыла, должна быть рассчитана на на-
грузки, возникающие:
(1) От порывов со скоростями, указанными
в 23.333(с) и действующими при убранных
закрылках.
(2) От восходящих и нисходящих порывов
с индикаторной скоростью 7,6 м/с при скорости
VF в соответствии с условиями, указанными
в 23.345(а)(2).
(b) [Зарезервирован]
(c) При определении полной нагрузки на гори-
зонтальные поверхности для случаев, указанных
в пункте (а) настоящего параграфа, вначале надо
определить исходные балансировочные нагрузки
на поверхности для установившегося полета без
ускорений с соответствующими расчетными ско-
ростями VF, VC и VD. Дополнительная нагрузка
на поверхность, возникающая от порывов, должна
добавляться к исходной балансировочной нагрузке
на поверхности для получения полной нагрузки
на поверхность.
(d) В случае отсутствия более точного расчета
дополнительную нагрузку от порыва на горизон-
тальные поверхности для самолетов с хвостовым
горизонтальным оперением (при условии, что
будет показано, что эти нагрузки определены с
запасом) следует считать по формуле:
РГО = 0,06Су ГО
VUdeSГО [ l
] ,
где:
РГО – дополнительная нагрузка на горизонталь-
ное оперение, кгс;
Ude – эффективная индикаторная скорость по-
рыва, м/с;
V – индикаторная скорость самолета, м/с;
Су
ГO – наклон кривой коэффициента подъем-
ной силы горизонтального оперения, l/рад;
SГO – площадь горизонтального оперения, м2;
[ l
] – коэффициент скоса потока.
летными испытаниями доказать невозможно, да и не нужно. И летный образец для доказательства не нужен - достаточно произвести расчеты нагрузок, и, во-первых, показать, что эти нагрузки не приводят к избыточным напряжениям в каком-либо элементе, которые могут привести к разрушению, или ограничению ресурса ниже заявляемого; а, во-вторых, подтвердить расчеты статическими испытаниями.
И так для каждого пункта и подпункта: где-то можно ограничиться качественным анализом; где-то - продемонстрировать работоспособность собранной на стенде, системы; где-то, для доказательства проходимости, делать пробежки по грунту с заявленной прочностью, либо переезжать через стандартную кочку. Надо отлетать на всех предельных режимах. во всех ожидаемых условиях эксплуатации (ОУЭ)...
И это ни в какой мере не стыкуется с Вашими представлениями, согласно которым, самолет и близко невозможно было бы считать безопасным.
Может просто закончить авиационный ВУЗ?