ПОясните Вашу мысль, а то я что то не пойму о чём речь.
Для определения этого и нужен приведенный мною, комплекс испытаний: технологических образцов (напр. с той же клепкой, или сверлением), конструктивно-подобных образцов, а, как вершину этой пирамиды - нагружение расчетными нагрузками агрегатов, а также повторно-статические испытания.
Хотите ответ: извольте.
Общие требования к агрегатам из композитов, в общем, можно и выделить: увеличить коэффициент безопасности, прописать устойчивостьк внешним воздействиям...в общем, то, чем композиты принципиально отличаются - но мелочные придирки и нюансы, не носящие общего характера, в нормы попадать не должны, есть много других возможностей обеспечения безопасности композитной конструкции.
Можно выделить, можно и тебования завысить. Так "шоб було", или для удовлетворения общей паронои...
Странно, а почему так долго решают сейчас эту проблему с мс21? Микроскоп хороший купили и увидели микротрещины в местах сверления? А разложить ПКМ так, чтобы уже сразу отверстия под крепеж были не получается? Места соединения металл-композит как решены? Как будут работать в силовом наборе? Как работают на а350? Эх, МАИ 1981 годПримерно 3-4 курс МАИ в 1981-мМожет просто закончить авиационный ВУЗ?
Что же здесь странного: такого уровня агрегата, как крыло МС-21, ни у кого не было - оттого и неполная уверенность в том, что привычные решения прокатят и здесь.
Ну вот в требованиях по ресурсу например, и должен быть такой раздел. Если вы эти требования (мос 25.571 96 года) откроете, то увидете, что он "зарезервирован".
Вот все эти вопросы на 3-4 курсе МАИ и изучались в 1981 - и методы "борьбы" тогда уже были известны. И пластиночки композитные резали и нагружали в лабораторной работе, и микротрещины рассматривали и т.п. Но вот с Лапшиным я в очередной раз соглашусь - в 1981 такого размера деталей не было, а были люки, лонжероны всякие, панели поменьше по размерам. Правда из выпускников тех 3-4 курсов, а это 1983-85 примерно, в профессии мало кто остался - отсюда и необходимость наработки опыта, тем более новые, более крупные "размеры" у современных агрегатов. Чудес не бывает, "компетенция" внезапно не появляется из ниоткуда
Главное, чтобы Вы представляли. Тем более, опыт у узга по DA42 в работе с ПКМ должен быть. Конечно 4 местный DA42 даже в чем то ближе к планеру, с мотором, не размер мс21.
я вижу что слово лонжерон в моем ответе вы пропустили.
Прошу пардону, увидел "лонжероны всякие". Не заметил, вероятно из-за "всякие"
В УЗГА, да и в Винер-Нойштадте, никому и в голову, даже в кошмарном сне, не приходило в голову выкладкой формировать отверстия в композиционных панелях - а именно в этом и состоит Ваш вопрос.
Нет, мой вопрос в общем, какой технологией выполнять отверстия в ПКМ, чтобы после тысяч часов полетов, микротрещины, образующиеся при выполнении отверстий не привели к катастрофическим последствиям с самолетом.
Сверлением. Или просечкой, если угодно.
При чём тут "усталостное разрушение", если разговор идёт про микротрещины, образующиеся в момент сверления и впоследствии якобы куда то растущие?
Логично. Потому так и делают. И в многослойных конструкциях, рассчитывать на длинный путь развития микротрещинам не приходится.
На границе микротрещины всегда существуют огромные напряжения - поэтому, микротрещины и развиваются. Пока не упрутся, либо в край материала (припомните засверливание трещин в оргстекле), либо в волокно, если трещина идет по связующему, или в другую неоднородность - картинка выше дает об этом некоторое отношение.