MC-21 - новости проекта

@лапшин, как еще? Ну как сейчас - требований в ап по композитам в силовой конструкции на момент начала разработки самолета нет и появляются они параллельно этому процессу
ПОясните Вашу мысль, а то я что то не пойму о чём речь.
Что такое "требования ап по композитам"?
На сколько я знаю есть требования к конструкции по "запасу прочности", есть требования по ресурсу. От материала эти требования не зависят.
А что такое "требования по композитам"?
 
Реклама
лапшин, как еще? Ну как сейчас - требований в ап по композитам в силовой конструкции на момент начала разработки самолета нет и появляются они параллельно этому процессу
Товарищ Лапшин, можно ли сверлить композит? Можно ли ставить клепку? Как восстанавливать ламинацию? Каков срок службы детали? Методы контроля состояния нервюр из композита?
Для определения этого и нужен приведенный мною, комплекс испытаний: технологических образцов (напр. с той же клепкой, или сверлением), конструктивно-подобных образцов, а, как вершину этой пирамиды - нагружение расчетными нагрузками агрегатов, а также повторно-статические испытания.
И прописывать все перечисленное Вами именно в АП, на мой взгляд - очень вредная вещь: что прекрасно может работать в одних условиях, совершенно неприемлемо в других. А в нормах прописать все сочетания просто невозможно - поэтому, все может быть расписано в технологических материалах, руководствах для конструкторов и производственных инструкциях на каждый, в отдельности, тип.
 
Ну и каков ответ? Можно ли болтить стрингеры к обшивке консоли?
Хотите ответ: извольте.
Где-то можно; где-то - нельзя. Устраивает - или следовало прочитать лекцию: но формат форума (пардон за каламбур) не позволяет. Так, или иначе - это не дело норм. Напишем в нормах - сверлить/клепать нельзя: а мне захочется приклепать шильдик к створке - и это окажется самым простым/дешевым/быстрым...но нельзя.
* Пример совершенно отвлеченный и условный - просьба за него не цепляться.
 
Последнее редактирование:
Что такое "требования ап по композитам"?
На сколько я знаю есть требования к конструкции по "запасу прочности", есть требования по ресурсу. От материала эти требования не зависят.
Общие требования к агрегатам из композитов, в общем, можно и выделить: увеличить коэффициент безопасности, прописать устойчивостьк внешним воздействиям...в общем, то, чем композиты принципиально отличаются - но мелочные придирки и нюансы, не носящие общего характера, в нормы попадать не должны, есть много других возможностей обеспечения безопасности композитной конструкции.
 
Общие требования к агрегатам из композитов, в общем, можно и выделить: увеличить коэффициент безопасности, прописать устойчивостьк внешним воздействиям...в общем, то, чем композиты принципиально отличаются - но мелочные придирки и нюансы, не носящие общего характера, в нормы попадать не должны, есть много других возможностей обеспечения безопасности композитной конструкции.
Можно выделить, можно и тебования завысить. Так "шоб було", или для удовлетворения общей паронои...
 
Примерно 3-4 курс МАИ в 1981-м :) Может просто закончить авиационный ВУЗ?
Странно, а почему так долго решают сейчас эту проблему с мс21? Микроскоп хороший купили и увидели микротрещины в местах сверления? А разложить ПКМ так, чтобы уже сразу отверстия под крепеж были не получается? Места соединения металл-композит как решены? Как будут работать в силовом наборе? Как работают на а350? Эх, МАИ 1981 год
 
Странно, а почему так долго решают сейчас эту проблему с мс21?
Что же здесь странного: такого уровня агрегата, как крыло МС-21, ни у кого не было - оттого и неполная уверенность в том, что привычные решения прокатят и здесь.
Разберутся, однако - а страшилка "микротре-ещины-ы", вовсе не факт, что актуальна.
P.S. Вы, точно, представляете себе допуски на диаметр отверстия под заклепку, или болт; потребные допуски на расстояние между ними и взаиморасположение - чтобы в двух, отдельно формуемых деталях, отверстия совпали, при многометровой длине шва?
 
ПОясните Вашу мысль, а то я что то не пойму о чём речь.
Что такое "требования ап по композитам"?
На сколько я знаю есть требования к конструкции по "запасу прочности", есть требования по ресурсу. От материала эти требования не зависят.
А что такое "требования по композитам"?
Ну вот в требованиях по ресурсу например, и должен быть такой раздел. Если вы эти требования (мос 25.571 96 года) откроете, то увидете, что он "зарезервирован".
Я видел проект моса с этим разделом, но вроде бы он так и не введен.
Насколько я понимаю проект новых нпвс (норм прочности военных самолетов) буксует тоже из-за раздела, связанного с ресурсом композитов.
 
Последнее редактирование:
Странно, а почему так долго решают сейчас эту проблему с мс21? ...А разложить ПКМ так, чтобы уже сразу отверстия под крепеж были не получается? Места соединения металл-композит как решены? Как будут работать в силовом наборе? Как работают на а350? Эх, МАИ 1981 год
Вот все эти вопросы на 3-4 курсе МАИ и изучались в 1981 - и методы "борьбы" тогда уже были известны. И пластиночки композитные резали и нагружали в лабораторной работе, и микротрещины рассматривали и т.п. Но вот с Лапшиным я в очередной раз соглашусь - в 1981 такого размера деталей не было, а были люки, лонжероны всякие, панели поменьше по размерам. Правда из выпускников тех 3-4 курсов, а это 1983-85 примерно, в профессии мало кто остался - отсюда и необходимость наработки опыта, тем более новые, более крупные "размеры" у современных агрегатов. Чудес не бывает, "компетенция" внезапно не появляется из ниоткуда

#del
 
P.S. Вы, точно, представляете себе допуски на диаметр отверстия под заклепку, или болт; потребные допуски на расстояние между ними и взаиморасположение - чтобы в двух, отдельно формуемых деталях, отверстия совпали, при многометровой длине шва?
Главное, чтобы Вы представляли. Тем более, опыт у узга по DA42 в работе с ПКМ должен быть. Конечно 4 местный DA42 даже в чем то ближе к планеру, с мотором, не размер мс21.
Инженер-109, люк из композита не такая сложная и ответственная деталь, как силовой набор крыла.
 
Реклама
Нет проблем, я в те времена занимался изучением особенностей тензометрирования и определения нд-состояния на различных видах композитных образцов - и было что показать и на чем защититься, но уже тогда композиты применялись в очень многих конструкциях и их использование всячески поощрялось.
 
Главное, чтобы Вы представляли. Тем более, опыт у узга по DA42 в работе с ПКМ должен быть.
В УЗГА, да и в Винер-Нойштадте, никому и в голову, даже в кошмарном сне, не приходило в голову выкладкой формировать отверстия в композиционных панелях - а именно в этом и состоит Ваш вопрос.
 
В УЗГА, да и в Винер-Нойштадте, никому и в голову, даже в кошмарном сне, не приходило в голову выкладкой формировать отверстия в композиционных панелях - а именно в этом и состоит Ваш вопрос.
Нет, мой вопрос в общем, какой технологией выполнять отверстия в ПКМ, чтобы после тысяч часов полетов, микротрещины, образующиеся при выполнении отверстий не привели к катастрофическим последствиям с самолетом.
 
Здесь так старательно педалируется вопрос о микротрещинах, что диву даёшься!
Однако композиты используются в авиации десятки лет, и отверстия в них "выполняются" и опыт по этому вопросу накоплен весьма серьёзный.
Собственно для опыта нет никакой разницы лючок это или лонжерон. Есть нагрузка - есть сверление - есть опыт длительной эксплуатации. Кроме того и силовых композитных элементов в самолётах весьма много. Они были меньших размеров чем в МС, но и только. И что то не слышно про разрастание в них микротрещин ..
Да и сами по себе микротрещины "склонны разрастаться" в однородных материалах. Конструкция МС выполняется из сильно НЕ однородного материала (силовые угле-нити + связующее).
Так что этот вопрос вряд ли является столь актуальным.
 
Нет, мой вопрос в общем, какой технологией выполнять отверстия в ПКМ, чтобы после тысяч часов полетов, микротрещины, образующиеся при выполнении отверстий не привели к катастрофическим последствиям с самолетом.
Сверлением. Или просечкой, если угодно.
 
А так все кому не лень изучают усталостное разрушение композитных материалов в целом и "карбона" в частности.
При чём тут "усталостное разрушение", если разговор идёт про микротрещины, образующиеся в момент сверления и впоследствии якобы куда то растущие?
 
Кстати, именно поэтому при изготовлении изделий очень важно правильно подобрать и неукоснительно соблюдать направление выкладки.
Логично. Потому так и делают. И в многослойных конструкциях, рассчитывать на длинный путь развития микротрещинам не приходится.
 
Реклама
При чём тут "усталостное разрушение", если разговор идёт про микротрещины, образующиеся в момент сверления и впоследствии якобы куда то растущие?
На границе микротрещины всегда существуют огромные напряжения - поэтому, микротрещины и развиваются. Пока не упрутся, либо в край материала (припомните засверливание трещин в оргстекле), либо в волокно, если трещина идет по связующему, или в другую неоднородность - картинка выше дает об этом некоторое отношение.
 
Назад