ogle
Старожил
Понятие отказа разное.
MC-21 - новости проекта
A_Z
Старожил
3.4.1 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта (ГОСТ 27.002-2015; Надёжность в технике. Термины и определения)
Fishbed
Старожил
Отказ он и в африке отказ. Можно с ним лететь или нет - это дело 10ое.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Сейчас авиапром в РФ развивается. Не замечать это можно только старательно отвернувшись.
Можно спорить вышел ли он на уровень мировых лидеров или явно просматривается значительное отставание, но это совершенно другая тема.
Что же касается развития - то оно явно есть.
15 лет назад "с грехом пополам" "гоношили" весьма средненький региональник на 80% состоящий из импортухи. На его отладку и обкатку после поступления в АК потребовалось еще 6 лет, а на свой двигатель даже не замахивались.
Сегодня на завершающей стадии находятся куда более амбициозные проекты, ряд заводов поднят из руин, а РФ освоила совершенно новые технологии (от композитного крыла до тех же движков нового поколения и создания авионики современного уровня).
Так что развитие есть. Позволит ЛИ такой темп развития занять место среди ведущих авиастроительных держав - покажет время.
Последнее редактирование:
Fishbed
Старожил
В любой отрасли... Возьмите Метрострой: за строительство большой кольцевой линии трижды как минимум допускали осадку поверхности с тем или иными последсивиями , постоянные срывы сроков открытия участков , постоянные победоносные речи.
Совок ещё даже живее живых.
SDA
Старожил
И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.
Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.
Avit
Старожил
Вы неправы. Понятие отказа однозначно. У вас что у МС-21 перегорела фара, что у Б737 перегорела фара. Там и там отказ фары. Только, например, Б737 откроет мел и будет несколько дней летать, а МС-21 встанет в АОГ.
Тоба
Местный
A_Z, а можно источник?
Вызывает сомнение как формулировка показателя надежности, так и сами цифры.
И за какой период данные? (12-й год - это время появления данных - это не период).
Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Но это неисправность, туда входили всякие мелочи типа - нет зазора между эл.жгутом и трубопроводом - подправили за 3 сек., но в показатели попало. Или эл.соединитель промыли спиртом (тонким слоем - да)) и т.д.
А Вы пишете про отказ
Я не самолетчик ни разу, но я просто гарантирую, что на Ту-204 не может быть отказа каждые 8 летных часов.
Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.
Например, играя с периодами и цифрами я Вам скажу, что ПС-90А, по основному показателю надежности - наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов. Причем за период не день или месяц, а за 12 месяцев. И не один раз, а неоднократно.
И это совершенно точные данные!
Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.
Но над этим работают
.ogle
Старожил
Вы знаете, я всё больше соглашаюсь с Алексеем Ковалем и его мнением о деградации уровня дискуссии на форуме.
За заявления уровня
следует бить канделябром по пальцам. И особенно грустно читать такое от людей уровня A_Z. Или это сознательная манипуляция фактами, не пойму. Мы же не на авиапорте, прости господи, не на авиа.ру.
Что за отказ, что за данные, у какого оператора, кем собирались?
Что такое 737? 200-ки, 500-ки, 800-ки? Совсем разные ведь истории.
Что такое Ту-204? Между 64011 и 64050 просто пропасть.
И уважаемые собеседники не могут этого не понимать.
Наработка на отказ у Ту-204 меньше 8 часов?
Как же Владивосток Авиа летали с Дальнего востока в Центр, где каждый рейс длился больше 8 часов?
Что, каждый из нескольких ежедневных полётов Ту-204-300 прерывался по отказу?
Как, чёрт побери, они смогли с такими показателями ETOPS получить и расширить?
Или вспомним известные презентации Владивосток Авиа, Red Wings, России.
Первые для Ту-204-300 заявляли наработку на отказ, т.е. "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (спасибо Тобе за точную формулировку), порядка 1200 часов. И отслеживали эту цифру в динамике, как она менялась от примерно 700 часов до чуть меньше двух тысяч. Сравнивали её в тех же показателях со своими же Арбузами, которые показывали цифры чуть больше двух тысяч.
Red Wings давали от семисот до тысячи.
Россия давала цифры немного меньше, но тут же шли примечания, что методика подсчётов разная, и что литера А - это вам не ругулярка.
И, усреднив, мы получали те же самые 700 часов с динамикой в сторону увеличения. Да, меньше, чем у А и Б, но не в десять раз.
А тут в воздух бросается заявление "8 часов" - и все молчат. Грустно всё это.
Avit
Старожил
ogle, определитесь, пожалуйста, кому и на какой вопрос вы отвечаете.
Напоминаю вам начало диалога:
Далее,
Далее, как происходит учет отказов и кто предоставил "ваши" данные по надежности. Если учет велся по КУНАТам, то совершенно точно эти данные не совсем релевантны. В первую очередь, из-за низкой культуры оформления самих КУНАТ.
И вообще, если мы хотим обсуждать этот вопрос предметно, то ссылка на источники значительно упростит беседу и снизит накал страстей.
Несколько цитат в тему:
Напоминаю вам начало диалога:
Как видите, адресовать мне вопросы по достоверности отдельных цифр - бессмысленно.
Далее,
Как-то эти презентации прошли мимо моего внимания. Быстрый поиск результатов не дал, ссылочкой не поделитесь?
Далее, как происходит учет отказов и кто предоставил "ваши" данные по надежности. Если учет велся по КУНАТам, то совершенно точно эти данные не совсем релевантны. В первую очередь, из-за низкой культуры оформления самих КУНАТ.
И вообще, если мы хотим обсуждать этот вопрос предметно, то ссылка на источники значительно упростит беседу и снизит накал страстей.
Напоминаю, Ту-204 получил ETOPS только в 2015 году, когда ВладАвиа уже давно почила в бозе.
Несколько цитат в тему:
ogle
Старожил
Avit, эта дискуссия началась с вброса "отказ каждые 8 часов". Про методики подсчёта я ответил уже позже.
Хотелось бы понять природу этих "отказов". Перегоревшая лампочка на месте 8А?
Четыре случая в год отказов ТА-12-60 из протокола 2014 г. тоже не тянут на "каждые 8 часов".
Поэтому пока бремя доказательства лежит на авторе вброса. Или примкнувшим к нему.
Что касается презентаций, то они подробно разбирались на этом же форуме ранее в профильных ветках.
Хотелось бы понять природу этих "отказов". Перегоревшая лампочка на месте 8А?
Четыре случая в год отказов ТА-12-60 из протокола 2014 г. тоже не тянут на "каждые 8 часов".
Поэтому пока бремя доказательства лежит на авторе вброса. Или примкнувшим к нему.
Что касается презентаций, то они подробно разбирались на этом же форуме ранее в профильных ветках.
A_Z
Старожил
Скан заглавной страницы внизу.
По двигателю Ту-204 указанный документ даёт наработку 1329 часов.
Вот только это не единственный "элемент" самолёта. И если по группе "Шасси" оная наработка составляет 15 (пятнадцать) часов, то выводы можете сделать сами.
Да, приведённые цифры относятся к наработке на отказ / неисправность. Однако см. след. абзац.
Если я сравниваю два самолёта по одному и тому же параметру, посчитанному "в одном и том же месте", то точность формулировок, согласитесь, не настолько важна.
У вопросу о точности формулировок: чтобы было "бесконечное число раз", двигатель-конкурент должен был иметь налёт 0(ноль) часов.
И извините, но я сомневаюсь, что у вас были для сравнения показатели по отказам зарубежных авиадвигателей именно "по конструктивно-производственной причине".
A_Z
Старожил
Что значит "наверное"?
Слишком уж "частный критерий" вы взяли в качестве показателя. Грубо говоря, двигатель может запускаться через три раза на четвёртый - и это никак на приведённый вами показатель не повлияет.
Поэтому чем более "общий" показатель берётся для оценки, тем точнее он отображает состояние вещей. Вот я и беру Тон.
Если вы не заметили, то я делаю реверансы в сторону вашей работы в каждом случае, когда об этом заходит речь.Но над этим работают
Sergey-nn
циник в розовых очках
Откуда вы это взяли?
В документе Avit, по шасси говорится о браке стойке шасси на 3-х самолётах и забраковке 18 шт пришедших на замену. Ни малейшего намёка на к-во отказов по шасси там нет.
Или как и в случае с набросом про 8 часов начнёте что то мямлить про "только отказов двигателя"?
Avit
Старожил
Как-бы концевики обжатия шасси тоже относятся к группе агрегатов "шасси". Как и замки, сигнализаторы уборки-выпуска, управления ПОШ и т.д. Так что не надо подменять понятия. Бракованная стойка - это одно, отказ агрегата группы "шасси" - совсем другое.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Социальная программа на 10 000 человек с зарплатами едва ли не ниже средней по стране за туеву хучу лярдов?
Не, я догадывался что вы фантазёр, но что бы на столько
Вы, безусловно, прямщас готовы найти к примеру в Нижнем Новгороде 10 000 высоко квалифицированных авиастроителей готовых всю эту работу взять на себя?
Что глупости то говорить?
Zen432
Местный
М-да что тогда говорить про аэрбас и боинг, они тогда вообще на дне. Ведь не то что на одном заводе, в одной стране планер склепать не могут.
