MC-21 - новости проекта

[marata]

Sergey-nn, классный текст. Хорошие деньги можно поднять в КП или Известиях.

 

[Fishbed]

Напомнило сегодняшнюю ситуацию

В любой отрасли... Возьмите Метрострой: за строительство большой кольцевой линии трижды как минимум допускали осадку поверхности с тем или иными последсивиями , постоянные срывы сроков открытия участков , постоянные победоносные речи.

Совок ещё даже живее живых.

 

[SDA]

Сегодня на завершающей стадии находятся куда более амбициозные проекты, ряд заводов поднят из руин,

И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.

Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.

 

[Avit]

Понятие отказа разное.

Вы неправы. Понятие отказа однозначно. У вас что у МС-21 перегорела фара, что у Б737 перегорела фара. Там и там отказ фары. Только, например, Б737 откроет мел и будет несколько дней летать, а МС-21 встанет в АОГ.

 

[Тоба]

У меня есть данные по отказам - пусть и 2012-го года. Смотрим Як-42 и 737: наработка на отказ - 21 и 71 час соответственно. Ту-204 - меньше восьми часов. Ту-154М - шестнадцать с половиной часов.

A_Z, а можно источник?
Вызывает сомнение как формулировка показателя надежности, так и сами цифры.
И за какой период данные? (12-й год - это время появления данных - это не период).

Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Но это неисправность, туда входили всякие мелочи типа - нет зазора между эл.жгутом и трубопроводом - подправили за 3 сек., но в показатели попало. Или эл.соединитель промыли спиртом (тонким слоем - да)) и т.д.

А Вы пишете про отказ

3.4.1 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта (ГОСТ 27.002-2015; Надёжность в технике. Термины и определения)

Я не самолетчик ни разу, но я просто гарантирую, что на Ту-204 не может быть отказа каждые 8 летных часов.

Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.
Например, играя с периодами и цифрами я Вам скажу, что ПС-90А, по основному показателю надежности - наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов. Причем за период не день или месяц, а за 12 месяцев. И не один раз, а неоднократно.
И это совершенно точные данные!
Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.
Но над этим работают .

 

[ogle]

Вы неправы. Понятие отказа однозначно. У вас что у МС-21 перегорела фара, что у Б737 перегорела фара. Там и там отказ фары. Только, например, Б737 откроет мел и будет несколько дней летать, а МС-21 встанет в АОГ.

Вы знаете, я всё больше соглашаюсь с Алексеем Ковалем и его мнением о деградации уровня дискуссии на форуме.
За заявления уровня

Як-42 и 737: наработка на отказ - 21 и 71 час соответственно. Ту-204 - меньше восьми часов. Ту-154М - шестнадцать с половиной часов

следует бить канделябром по пальцам. И особенно грустно читать такое от людей уровня A_Z. Или это сознательная манипуляция фактами, не пойму. Мы же не на авиапорте, прости господи, не на авиа.ру.

Что за отказ, что за данные, у какого оператора, кем собирались?
Что такое 737? 200-ки, 500-ки, 800-ки? Совсем разные ведь истории.
Что такое Ту-204? Между 64011 и 64050 просто пропасть.
И уважаемые собеседники не могут этого не понимать.

Наработка на отказ у Ту-204 меньше 8 часов?
Как же Владивосток Авиа летали с Дальнего востока в Центр, где каждый рейс длился больше 8 часов?
Что, каждый из нескольких ежедневных полётов Ту-204-300 прерывался по отказу?
Как, чёрт побери, они смогли с такими показателями ETOPS получить и расширить?

Или вспомним известные презентации Владивосток Авиа, Red Wings, России.
Первые для Ту-204-300 заявляли наработку на отказ, т.е. "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (спасибо Тобе за точную формулировку), порядка 1200 часов. И отслеживали эту цифру в динамике, как она менялась от примерно 700 часов до чуть меньше двух тысяч. Сравнивали её в тех же показателях со своими же Арбузами, которые показывали цифры чуть больше двух тысяч.
Red Wings давали от семисот до тысячи.
Россия давала цифры немного меньше, но тут же шли примечания, что методика подсчётов разная, и что литера А - это вам не ругулярка.
И, усреднив, мы получали те же самые 700 часов с динамикой в сторону увеличения. Да, меньше, чем у А и Б, но не в десять раз.

А тут в воздух бросается заявление "8 часов" - и все молчат. Грустно всё это.

 

[Avit]

ogle, определитесь, пожалуйста, кому и на какой вопрос вы отвечаете.

Напоминаю вам начало диалога:

Слушайте, вас ведь прочитают далёкие от темы люди. Которые не понимают, в чём разница между Як-42 и мелом 737 (спойлер: цифры так сильно отличаются потому что разная методика подсчёта).

А как связаны MEL и наработка на отказ?
Mel это инструмент для компенсации экономических последствий дефекта для авиакомпании. И в чем разница методик тоже не очевидно.

Как видите, адресовать мне вопросы по достоверности отдельных цифр - бессмысленно.

Далее,

Или вспомним известные презентации Владивосток Авиа, Red Wings, России.
Первые для Ту-204-300 заявляли наработку на отказ, т.е. "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (спасибо Тобе за точную формулировку), порядка 1200 часов. И отслеживали эту цифру в динамике, как она менялась от примерно 700 часов до чуть меньше двух тысяч. Сравнивали её в тех же показателях со своими же Арбузами, которые показывали цифры чуть больше двух тысяч.
Red Wings давали от семисот до тысячи.

Как-то эти презентации прошли мимо моего внимания. Быстрый поиск результатов не дал, ссылочкой не поделитесь?
Далее, как происходит учет отказов и кто предоставил "ваши" данные по надежности. Если учет велся по КУНАТам, то совершенно точно эти данные не совсем релевантны. В первую очередь, из-за низкой культуры оформления самих КУНАТ.
И вообще, если мы хотим обсуждать этот вопрос предметно, то ссылка на источники значительно упростит беседу и снизит накал страстей.

Наработка на отказ у Ту-204 меньше 8 часов?
Как же Владивосток Авиа летали с Дальнего востока в Центр, где каждый рейс длился больше 8 часов?
Что, каждый из нескольких ежедневных полётов Ту-204-300 прерывался по отказу?
Как, чёрт побери, они смогли с такими показателями ETOPS получить и расширить?

Напоминаю, Ту-204 получил ETOPS только в 2015 году, когда ВладАвиа уже давно почила в бозе.
Несколько цитат в тему:

Из протокола заседания Росавиации 2014 года

 

[ogle]

Avit, эта дискуссия началась с вброса "отказ каждые 8 часов". Про методики подсчёта я ответил уже позже.
Хотелось бы понять природу этих "отказов". Перегоревшая лампочка на месте 8А?
Четыре случая в год отказов ТА-12-60 из протокола 2014 г. тоже не тянут на "каждые 8 часов".

Поэтому пока бремя доказательства лежит на авторе вброса. Или примкнувшим к нему.

Что касается презентаций, то они подробно разбирались на этом же форуме ранее в профильных ветках.

 

[A_Z]

A_Z, а можно источник?

Скан заглавной страницы внизу.

Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.

По двигателю Ту-204 указанный документ даёт наработку 1329 часов.
Вот только это не единственный "элемент" самолёта. И если по группе "Шасси" оная наработка составляет 15 (пятнадцать) часов, то выводы можете сделать сами.

А Вы пишете про отказ.

Да, приведённые цифры относятся к наработке на отказ / неисправность. Однако см. след. абзац.

Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.

Если я сравниваю два самолёта по одному и тому же параметру, посчитанному "в одном и том же месте", то точность формулировок, согласитесь, не настолько важна.

...наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов.

У вопросу о точности формулировок: чтобы было "бесконечное число раз", двигатель-конкурент должен был иметь налёт 0(ноль) часов.
И извините, но я сомневаюсь, что у вас были для сравнения показатели по отказам зарубежных авиадвигателей именно "по конструктивно-производственной причине".

 

[A_Z]

Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.

Что значит "наверное"?
Слишком уж "частный критерий" вы взяли в качестве показателя. Грубо говоря, двигатель может запускаться через три раза на четвёртый - и это никак на приведённый вами показатель не повлияет.
Поэтому чем более "общий" показатель берётся для оценки, тем точнее он отображает состояние вещей. Вот я и беру Тон.

Но над этим работают .

Если вы не заметили, то я делаю реверансы в сторону вашей работы в каждом случае, когда об этом заходит речь.

 

[Sergey-nn]

И если по группе "Шасси" оная наработка составляет 15 (пятнадцать) часов, то выводы можете сделать сами.

Откуда вы это взяли?
В документе Avit, по шасси говорится о браке стойке шасси на 3-х самолётах и забраковке 18 шт пришедших на замену. Ни малейшего намёка на к-во отказов по шасси там нет.
Или как и в случае с набросом про 8 часов начнёте что то мямлить про "только отказов двигателя"?

 

[Avit]

Откуда вы это взяли?
В документе Avit, по шасси говорится о браке стойке шасси на 3-х самолётах и забраковке 18 шт пришедших на замену. Ни малейшего намёка на к-во отказов по шасси там нет.
Или как и в случае с набросом про 8 часов начнёте что то мямлить про "только отказов двигателя"?

Как-бы концевики обжатия шасси тоже относятся к группе агрегатов "шасси". Как и замки, сигнализаторы уборки-выпуска, управления ПОШ и т.д. Так что не надо подменять понятия. Бракованная стойка - это одно, отказ агрегата группы "шасси" - совсем другое.

 

[Sergey-nn]

И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.

Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.

Социальная программа на 10 000 человек с зарплатами едва ли не ниже средней по стране за туеву хучу лярдов?
Не, я догадывался что вы фантазёр, но что бы на столько

Вы, безусловно, прямщас готовы найти к примеру в Нижнем Новгороде 10 000 высоко квалифицированных авиастроителей готовых всю эту работу взять на себя?
Что глупости то говорить?

 

[Zen432]

И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.

Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.

М-да что тогда говорить про аэрбас и боинг, они тогда вообще на дне. Ведь не то что на одном заводе, в одной стране планер склепать не могут.

 

[Бурундук]

Zen432, проблема не в географии, а в производительности труда и соответствующих издержках. Проблема ещё советская. И да, связана она и с тем, что часто путают понятия "завод" и "богадельня".

 

[marata]

...
Вы, безусловно, прямщас готовы найти к примеру в Нижнем Новгороде 10 000 высоко[пишется слитно]квалифицированных авиастроителей готовых всю эту работу взять на себя?
Что глупости то говорить?

В перечне ЕТКС нет такой профессии.

 

[Sergey-nn]

Zen432, проблема не в географии, а в производительности труда и соответствующих издержках. Проблема ещё советская. И да, связана она и с тем, что часто путают понятия "завод" и "богадельня".

А богадельню вы безусловно определяете по географическому положению. Годно, чё

 

[Бурундук]

Sergey-nn, нет. По выработке на одного человека. По соотношению производственного и прочего персонала. По количеству непрофильных активов на балансе. И по другим признакам. Географическое положение в них не входит.

 

[roron]

М-да что тогда говорить про аэрбас и боинг, они тогда вообще на дне. Ведь не то что на одном заводе, в одной стране планер склепать не могут.

Широкая кооперация вполне неплохо работает при крупном серийном производстве. При опытном штучном производстве практически нет. Думаете Луховицы не справились бы с постройкой нескольких опытных Ил-114? Справилась бы и косяки бы оперативно устраняла в процессе сертификации Ил-114. А сейчас опытное производство сильно растягивается, т.к. Луховицы, например, на ВАСО надавить ну никак не может, а отвечать им (и ВАСО, но им по мелочи), также будет и по доработкам.
У ОАКа просто есть незагруженные авиазаводы, вот чтобы их совсем не закрыть и не растерять кадры, придумывают раскидать производство элементов и агрегатов по заводам.

 

[bombdropper]

Хватит уже сказки городить про преимущества кооперации. Боинг и Эрбас размещают заказы на отдельные компоненты,а в замен требуют закупок готовых изделий.Поэтому кооперация в данном случае способ расширения рынка сбыта.
А что в богоспасаемом отечестве?
Международная кооперация в проекте ССЖ-100 и МС-21 не только не расширило рынки сбыта а скорее наоборот -дополнительный источник рисков и насос по выкачиванию денег из бюджета в пользу иностранных компаний.
Что касается внтурироссийской кооперации в проекте МС-21,то это плод лоббистких усилий Чемезова,который приятель сами знаете кого.Ни один менеджер в здравом уме не будет возить агрегаты за 5000 км,только для того что бы загрузить завод не приспособленный крупносерийному производству,оставив при этом без заказов "Авиастар".