Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
В любой отрасли... Возьмите Метрострой: за строительство большой кольцевой линии трижды как минимум допускали осадку поверхности с тем или иными последсивиями , постоянные срывы сроков открытия участков , постоянные победоносные речи.Напомнило сегодняшнюю ситуацию
И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.Сегодня на завершающей стадии находятся куда более амбициозные проекты, ряд заводов поднят из руин,
Вы неправы. Понятие отказа однозначно. У вас что у МС-21 перегорела фара, что у Б737 перегорела фара. Там и там отказ фары. Только, например, Б737 откроет мел и будет несколько дней летать, а МС-21 встанет в АОГ.Понятие отказа разное.
A_Z, а можно источник?У меня есть данные по отказам - пусть и 2012-го года. Смотрим Як-42 и 737: наработка на отказ - 21 и 71 час соответственно. Ту-204 - меньше восьми часов. Ту-154М - шестнадцать с половиной часов.
Я не самолетчик ни разу, но я просто гарантирую, что на Ту-204 не может быть отказа каждые 8 летных часов.3.4.1 отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта (ГОСТ 27.002-2015; Надёжность в технике. Термины и определения)
Вы знаете, я всё больше соглашаюсь с Алексеем Ковалем и его мнением о деградации уровня дискуссии на форуме.Вы неправы. Понятие отказа однозначно. У вас что у МС-21 перегорела фара, что у Б737 перегорела фара. Там и там отказ фары. Только, например, Б737 откроет мел и будет несколько дней летать, а МС-21 встанет в АОГ.
следует бить канделябром по пальцам. И особенно грустно читать такое от людей уровня A_Z. Или это сознательная манипуляция фактами, не пойму. Мы же не на авиапорте, прости господи, не на авиа.ру.Як-42 и 737: наработка на отказ - 21 и 71 час соответственно. Ту-204 - меньше восьми часов. Ту-154М - шестнадцать с половиной часов
Слушайте, вас ведь прочитают далёкие от темы люди. Которые не понимают, в чём разница между Як-42 и мелом 737 (спойлер: цифры так сильно отличаются потому что разная методика подсчёта).
Как видите, адресовать мне вопросы по достоверности отдельных цифр - бессмысленно.А как связаны MEL и наработка на отказ?
Mel это инструмент для компенсации экономических последствий дефекта для авиакомпании. И в чем разница методик тоже не очевидно.
Как-то эти презентации прошли мимо моего внимания. Быстрый поиск результатов не дал, ссылочкой не поделитесь?Или вспомним известные презентации Владивосток Авиа, Red Wings, России.
Первые для Ту-204-300 заявляли наработку на отказ, т.е. "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (спасибо Тобе за точную формулировку), порядка 1200 часов. И отслеживали эту цифру в динамике, как она менялась от примерно 700 часов до чуть меньше двух тысяч. Сравнивали её в тех же показателях со своими же Арбузами, которые показывали цифры чуть больше двух тысяч.
Red Wings давали от семисот до тысячи.
Напоминаю, Ту-204 получил ETOPS только в 2015 году, когда ВладАвиа уже давно почила в бозе.Наработка на отказ у Ту-204 меньше 8 часов?
Как же Владивосток Авиа летали с Дальнего востока в Центр, где каждый рейс длился больше 8 часов?
Что, каждый из нескольких ежедневных полётов Ту-204-300 прерывался по отказу?
Как, чёрт побери, они смогли с такими показателями ETOPS получить и расширить?
Скан заглавной страницы внизу.A_Z, а можно источник?
По двигателю Ту-204 указанный документ даёт наработку 1329 часов.Допустим у некоего компонента II класса самолета Ту-204, причем, как правило, приносящего большинство проблем по надежности, "наработка на неисправность, устраненную в эксплуатации" (взял в кавычки, т.к. это оф.показатель) как раз где-то в 10 - 14 г.г. составляла более 700 (семьсот!) часов.
Да, приведённые цифры относятся к наработке на отказ / неисправность. Однако см. след. абзац.А Вы пишете про отказ.
Если я сравниваю два самолёта по одному и тому же параметру, посчитанному "в одном и том же месте", то точность формулировок, согласитесь, не настолько важна.Мы с Вами как-то говорили, что с такими вещами надо обращаться очень аккуратно и точность формулировки тут необходима.
У вопросу о точности формулировок: чтобы было "бесконечное число раз", двигатель-конкурент должен был иметь налёт 0(ноль) часов....наработке на выключение в полете по конструктивно-производственной причине, бывал в бесконечное число раз надежнее основных западных аналогов.
Что значит "наверное"?Значит ли это, что ПС-90А в целом надежнее? Наверно нет.
Если вы не заметили, то я делаю реверансы в сторону вашей работы в каждом случае, когда об этом заходит речь.Но над этим работают.
Откуда вы это взяли?И если по группе "Шасси" оная наработка составляет 15 (пятнадцать) часов, то выводы можете сделать сами.
Как-бы концевики обжатия шасси тоже относятся к группе агрегатов "шасси". Как и замки, сигнализаторы уборки-выпуска, управления ПОШ и т.д. Так что не надо подменять понятия. Бракованная стойка - это одно, отказ агрегата группы "шасси" - совсем другое.Откуда вы это взяли?
В документе Avit, по шасси говорится о браке стойке шасси на 3-х самолётах и забраковке 18 шт пришедших на замену. Ни малейшего намёка на к-во отказов по шасси там нет.
Или как и в случае с набросом про 8 часов начнёте что то мямлить про "только отказов двигателя"?
Социальная программа на 10 000 человек с зарплатами едва ли не ниже средней по стране за туеву хучу лярдов?И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.
Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.
М-да что тогда говорить про аэрбас и боинг, они тогда вообще на дне. Ведь не то что на одном заводе, в одной стране планер склепать не могут.И теперь 5000 человек в одном углу страны клепает, допустим, крыло, такие же 5000 человек в другом углу клепают отсеки фюзеляжа, и ещё парочка сплочённых коллективов рапортует партиии и правительству о передаче головнику хвостового оперения или ещё какого-нибудь узла, который раньше делался одним цеховым участком.
Раздать всем сёстрам по серьгам -- это не поднять из руин. Это называется "ОАК выполняет социальные функции" даёт какую-то работу большому числу людей с производительностью около нуля.
В перечне ЕТКС нет такой профессии....
Вы, безусловно, прямщас готовы найти к примеру в Нижнем Новгороде 10 000 высоко[пишется слитно]квалифицированных авиастроителей готовых всю эту работу взять на себя?
Что глупости то говорить?
А богадельню вы безусловно определяете по географическому положению. Годно, чёZen432, проблема не в географии, а в производительности труда и соответствующих издержках. Проблема ещё советская. И да, связана она и с тем, что часто путают понятия "завод" и "богадельня".
Широкая кооперация вполне неплохо работает при крупном серийном производстве. При опытном штучном производстве практически нет. Думаете Луховицы не справились бы с постройкой нескольких опытных Ил-114? Справилась бы и косяки бы оперативно устраняла в процессе сертификации Ил-114. А сейчас опытное производство сильно растягивается, т.к. Луховицы, например, на ВАСО надавить ну никак не может, а отвечать им (и ВАСО, но им по мелочи), также будет и по доработкам.М-да что тогда говорить про аэрбас и боинг, они тогда вообще на дне. Ведь не то что на одном заводе, в одной стране планер склепать не могут.