MC-21 - новости проекта
T202
Местный
До импортозамещения мечталось 3500 км. с расчётной загрузкой 15960 кг.
Ту-154М
Максимальная коммерческая нагрузка - 18 000 кг
---
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой – 3 800 км.
---
С коммерческой нагрузкой 13 000 кг – 5 100 км.
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
это называется "поток сознания"
#автоудаление
Igor_f
Местный
вы же прекрасно видели в таблице строку
Дальность (при нормальной коммерческой нагрузке), км 3500…5200
зачем встраивать свое толкование
RusoTuristo
Старожил
Не поделитесь ссылкой?
Ту-155
Бывший
Товарищ наверное в институте труды В.И.Ленина не штудировал так тщательно, как ваши посты. Гордитесь!
#АУ
tango
Местный
Но если Т202 не умеет считать на уровне 3 класса СШ , то это его проблемы ). A321NEO ХLR . двигатели PW-1133G-JM (2X14800 кгс) или Leap 1A-33 (2X14600 кгс ) с MTOW=101т имеет тяговооруженность 0,293 и 0,289 соответственно. У МС-21-310 с ПД-14 (2Х14000 кгс ) получается 0,33 , для соответствующей тяговооруженности , как у западных , MTOW должна быть около 95 т.Одному тяговооруженность мала, другому велика
На вас не угодишь...
ssds_mwd
Местный
T202
Местный
73 года Главному конструктору, а ПД-35 как дело всей жизни. Что там ещё может прирости по клонам ПД-14, где технология сравнима с CFM56 родом из 80-90-х годов прошлого века.
A.F.
take-off.ru
Я наверно что-то не понимаю, но в новой КДСТ по ЛИПам (13-я редакция от 5 авугста 2024) , куда включены эти новые модели для А321XLR, тяга их на взлетном режиме не отличается от оной тяги для предыдущих моделей. А на максимальном продолжительном режиме она и вовсе меньше (даже меньше моделей А26 и А29! (сноски-звездочки это никак не объясняют - там говорится про тягу на режиме ухода на второй круг, которая д.б. не больше указанной взлетной).
Может кто-то объяснить почему так? А заодно почему сертифицированная тяга на взлетном режиме для модификаций А32Х, А33Х и А35Х одинакова? Как и для А30, А32, А33 и А35... А ведь судя по логике обозначения модификаций эти две цифры в их названии указывают на округленную тягу в тысячах фунтов. Т.е. по логике А30 должен иметь тягу порядка 13,6 тс, А32 - 14,5 тс, А33 - около 15,0 тс, а А35 - порядка 15,9 тс. А тут видим для всех с А30 по А35(Х) одни и те же 14,6 тс... Что-то тут не так...
P.S. в американском сертификата от FAA всё то же самое...
A_Z
Старожил
Офф для данной ветки
Вы уж определитесь: либо "сто раз обмусолили" - либо "такой публикации вообще нет".
Я команду АТО знаю, там к своим публикациям относятся аккуратно. Ну, а если вы не видите в словах Мантурова то, что видят они...
Выше уже было сказано про расстановку приоритетов между фактами и мировоззрением. Вы всё видите через призму этого самого мировоззрения.
А зачем оно вам?
Вы всё равно скажете, что это я сам нарисовал. В качестве доказательства потребуете записанных на видео выступлений Чемезова / Мантурова / Слюсаря, в которых подтверждается, что это настоящие документы. А когда видео будет вам предоставлено, заявите, что это фальсификация, выполненная с помощью ИИ.
"Эта музыка будет вечной"...
Так что потерпите уж - рано или поздно информацию всё равно обнародуют.
Шило в ж...е не утаишь.
tango
Местный
Тяговооружённость B 787 Dreamliner еще меньше и составляет 0,27....правит бал - борьба с глобальным потеплением и зеленая повестка
Но на самом деле - жесточайшая экономия и конкуренция на всем , в том числе , как это не прискорбно , на безопасности ...
T202
Местный
Аэродинамическое качество крыла учитываете или хотя бы взлётно посадочные параметры или всех под одну гребёнку
tango
Местный
Качество рассчитывается для самолета , а не для крыла , к вашему сведению . Вот и посчитайте , вы же здесь самый умный )
T202
Местный
В игноре посидите чтоб время зря не тратить даже на прочтениеборьба с глобальным потеплением и зеленая повестка
А/У
A.F.
take-off.ru
у некоторых других ШФДМС (например, А350) она примерно такая же, ну они и не со всех аэродромов летать могут, в отличие от узких фюзеляжей.
Ваше мнение, почему цифры взлетной тяги одинаковые для разных модификаций в сертификате типа? а у XLRовских макс.продолжительная даже меньше.
У праттов с их PW1100G такого нет (ну, за редким исключением)...
Ув. astoronny, Тоба, gkv и другие уважаемые "двигателисты", может Вы поможете разобраться?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
A.F., я не сов сем понимаю "постановку задачи", но попробую догадаться...
Если "модификация" сводится к изменению состава приводимых агрегатов, перестройке режимов управления двигателем (в фадеке) и всеми мероприятиями, которые не затрагивают "ядро" двигателя и диаметр вентилятора - то чего вдруг изменится взлетный режим?
Нет, конечно, если самолетчик попросит... тогда можно снизить взлетную тягу, чтобы дать больше ресурса (понизив максимальную разрешенную Тгаза)... или наоборот несколько повысить максимальную разрешенную Тгаза, зарезав ресурс. На понижение за ради Бога, на повышение возможности обычно весьма ограничены.
А если надо повысить намного - вот тут начнется "большая модификация", надо повышать Тгаза (материалы), степень повышения давления и расход воздуха (доп. ступень компрессора), повышать диаметр вентилятора...
Да и вниз, честно говоря, вниз по тяге на неизменном двигателе уходить можно, но после какого-то порога становистся невыгодно -- чего возить лишнее слабо работающее железо.
Хорошим примером может служить семейство CFM, где взлетные тяги и параметры двигателя (Тг, Пк, Gв, Dвентилятора) ходят туда-сюда очень сильно.
Если "модификация" сводится к изменению состава приводимых агрегатов, перестройке режимов управления двигателем (в фадеке) и всеми мероприятиями, которые не затрагивают "ядро" двигателя и диаметр вентилятора - то чего вдруг изменится взлетный режим?
Нет, конечно, если самолетчик попросит... тогда можно снизить взлетную тягу, чтобы дать больше ресурса (понизив максимальную разрешенную Тгаза)... или наоборот несколько повысить максимальную разрешенную Тгаза, зарезав ресурс. На понижение за ради Бога, на повышение возможности обычно весьма ограничены.
А если надо повысить намного - вот тут начнется "большая модификация", надо повышать Тгаза (материалы), степень повышения давления и расход воздуха (доп. ступень компрессора), повышать диаметр вентилятора...
Да и вниз, честно говоря, вниз по тяге на неизменном двигателе уходить можно, но после какого-то порога становистся невыгодно -- чего возить лишнее слабо работающее железо.
Хорошим примером может служить семейство CFM, где взлетные тяги и параметры двигателя (Тг, Пк, Gв, Dвентилятора) ходят туда-сюда очень сильно.
A.F.
take-off.ru
astoronny, "постановка задачи" проста. CFM заявляет, что они изначально рассчитывали семейство ЛИПов на тягу до 35 тысяч фунтов или около 15,9 тс (что по идее и должно соответствовать модификации А35). Насколько понимаю, принципиальных конструктивных отличий во всей линейке от А23 до А35 (т.е от 10,4 тс до 15,9 тс) нет, и "младшие" модели (А23, А24 и т.п.) являются просто вариантами, задросселированными настройками фадека.
"Внимание вопрос" (с)
Почему тогда у вариантов А32, А33 и А35 тяга у всех указана, как у А32? Т,е. грубо не 35 тыщ фунтов, а всего 32?
И как тогда введение моделей с буквой Х на конце, если взлетная тяга у них (в соответствии с сертификатом типа) не отличается ни на фунт в бОльшую сторону от тяги модификаций без буквы Х, обеспечило повышение MTOW А321XLR с 97 до 101 тонны? И на макс.продолжительном режиме она и вовсе меньше (предполагаю, может это временно и потом ее разрешат увеличить).
Единственное мое предположение - может есть какой-то ЧР (на случай взлета с одним отказавшим), который по каким-то причинам не указывают в сертификате типа и который у двигателей серии Х огого какой
"Внимание вопрос" (с)
Почему тогда у вариантов А32, А33 и А35 тяга у всех указана, как у А32? Т,е. грубо не 35 тыщ фунтов, а всего 32?
И как тогда введение моделей с буквой Х на конце, если взлетная тяга у них (в соответствии с сертификатом типа) не отличается ни на фунт в бОльшую сторону от тяги модификаций без буквы Х, обеспечило повышение MTOW А321XLR с 97 до 101 тонны? И на макс.продолжительном режиме она и вовсе меньше (предполагаю, может это временно и потом ее разрешат увеличить).
Единственное мое предположение - может есть какой-то ЧР (на случай взлета с одним отказавшим), который по каким-то причинам не указывают в сертификате типа и который у двигателей серии Х огого какой
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...я в этом сильно сомневаюсь...
КМК, 10.4 тонны для 16-тонника -- это режим в районе 0.7 номинального (на глазок).
Мало того, что тот же вес никто паразитно возить не будет.. так ведь и удельный расход в потолок уйдет...
Боюсь, что даже преимущество "унификации на большой парк" не спасет.