T202
Местный
В игноре посидите чтоб время зря не тратить даже на прочтениеборьба с глобальным потеплением и зеленая повестка
А/У
MC-21 - новости проекта
А/У
A.F.
take-off.ru
у некоторых других ШФДМС (например, А350) она примерно такая же, ну они и не со всех аэродромов летать могут, в отличие от узких фюзеляжей.
Ваше мнение, почему цифры взлетной тяги одинаковые для разных модификаций в сертификате типа? а у XLRовских макс.продолжительная даже меньше.
У праттов с их PW1100G такого нет (ну, за редким исключением)...
Ув. astoronny, Тоба, gkv и другие уважаемые "двигателисты", может Вы поможете разобраться?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
A.F., я не сов сем понимаю "постановку задачи", но попробую догадаться...
Если "модификация" сводится к изменению состава приводимых агрегатов, перестройке режимов управления двигателем (в фадеке) и всеми мероприятиями, которые не затрагивают "ядро" двигателя и диаметр вентилятора - то чего вдруг изменится взлетный режим?
Нет, конечно, если самолетчик попросит... тогда можно снизить взлетную тягу, чтобы дать больше ресурса (понизив максимальную разрешенную Тгаза)... или наоборот несколько повысить максимальную разрешенную Тгаза, зарезав ресурс. На понижение за ради Бога, на повышение возможности обычно весьма ограничены.
А если надо повысить намного - вот тут начнется "большая модификация", надо повышать Тгаза (материалы), степень повышения давления и расход воздуха (доп. ступень компрессора), повышать диаметр вентилятора...
Да и вниз, честно говоря, вниз по тяге на неизменном двигателе уходить можно, но после какого-то порога становистся невыгодно -- чего возить лишнее слабо работающее железо.
Хорошим примером может служить семейство CFM, где взлетные тяги и параметры двигателя (Тг, Пк, Gв, Dвентилятора) ходят туда-сюда очень сильно.
Если "модификация" сводится к изменению состава приводимых агрегатов, перестройке режимов управления двигателем (в фадеке) и всеми мероприятиями, которые не затрагивают "ядро" двигателя и диаметр вентилятора - то чего вдруг изменится взлетный режим?
Нет, конечно, если самолетчик попросит... тогда можно снизить взлетную тягу, чтобы дать больше ресурса (понизив максимальную разрешенную Тгаза)... или наоборот несколько повысить максимальную разрешенную Тгаза, зарезав ресурс. На понижение за ради Бога, на повышение возможности обычно весьма ограничены.
А если надо повысить намного - вот тут начнется "большая модификация", надо повышать Тгаза (материалы), степень повышения давления и расход воздуха (доп. ступень компрессора), повышать диаметр вентилятора...
Да и вниз, честно говоря, вниз по тяге на неизменном двигателе уходить можно, но после какого-то порога становистся невыгодно -- чего возить лишнее слабо работающее железо.
Хорошим примером может служить семейство CFM, где взлетные тяги и параметры двигателя (Тг, Пк, Gв, Dвентилятора) ходят туда-сюда очень сильно.
A.F.
take-off.ru
astoronny, "постановка задачи" проста. CFM заявляет, что они изначально рассчитывали семейство ЛИПов на тягу до 35 тысяч фунтов или около 15,9 тс (что по идее и должно соответствовать модификации А35). Насколько понимаю, принципиальных конструктивных отличий во всей линейке от А23 до А35 (т.е от 10,4 тс до 15,9 тс) нет, и "младшие" модели (А23, А24 и т.п.) являются просто вариантами, задросселированными настройками фадека.
"Внимание вопрос" (с)
Почему тогда у вариантов А32, А33 и А35 тяга у всех указана, как у А32? Т,е. грубо не 35 тыщ фунтов, а всего 32?
И как тогда введение моделей с буквой Х на конце, если взлетная тяга у них (в соответствии с сертификатом типа) не отличается ни на фунт в бОльшую сторону от тяги модификаций без буквы Х, обеспечило повышение MTOW А321XLR с 97 до 101 тонны? И на макс.продолжительном режиме она и вовсе меньше (предполагаю, может это временно и потом ее разрешат увеличить).
Единственное мое предположение - может есть какой-то ЧР (на случай взлета с одним отказавшим), который по каким-то причинам не указывают в сертификате типа и который у двигателей серии Х огого какой
"Внимание вопрос" (с)
Почему тогда у вариантов А32, А33 и А35 тяга у всех указана, как у А32? Т,е. грубо не 35 тыщ фунтов, а всего 32?
И как тогда введение моделей с буквой Х на конце, если взлетная тяга у них (в соответствии с сертификатом типа) не отличается ни на фунт в бОльшую сторону от тяги модификаций без буквы Х, обеспечило повышение MTOW А321XLR с 97 до 101 тонны? И на макс.продолжительном режиме она и вовсе меньше (предполагаю, может это временно и потом ее разрешат увеличить).
Единственное мое предположение - может есть какой-то ЧР (на случай взлета с одним отказавшим), который по каким-то причинам не указывают в сертификате типа и который у двигателей серии Х огого какой
Последнее редактирование:
astoronny
Probatorem orbis terrarum
...я в этом сильно сомневаюсь...
КМК, 10.4 тонны для 16-тонника -- это режим в районе 0.7 номинального (на глазок).
Мало того, что тот же вес никто паразитно возить не будет.. так ведь и удельный расход в потолок уйдет...
Боюсь, что даже преимущество "унификации на большой парк" не спасет.
A.F.
take-off.ru
мне тоже так казалось, но в сертификате (КДСТ) приводятся данные по каждой модификации от 10,4-тонной А23 до 15,9-тонной А35 (ну которая так называется, хотя тягу пишут меньше), и по всем приводимым геометрическим и весовым характеристикам они одинаковы - с точностью до килограмма! Изменение диаметра вентилятора, не говоря уж про игру с кол-вом ступеней турбины такого результата не дало бы, не находите? Да нигде и не видел информации, что внутри семейства LEAP-1A для А319/320/321 есть какое-то различие в диаметре вентилятора (а вот у LEAP-1B для 737МАХ он другой).
Разгадка видимо вот в этом примечании 5.
хотя в полной мере оно всё равно на вопрос не отвечает. Что это за higher thrust rating, если взлетная указана та же. Видимо какой-то особый режим, отличающийся от взлетного, которого они в КДСТ не указывают...
astoronny
Probatorem orbis terrarum
A.F., ничего разумного сказать Вам не могу...
Единственное, что можно в пределах разумного предположить -- в данном случае размерность двигателя определяется не взлетной тягой, а режимом максимального набора высоты в крейсерских условиях... ну или максимальным крейсерским...
...что для двигателей с такой двухконтурностью вполне может быть...
То есть тут пердполагается, что на высотном номинале/крейсерском всем этим самолетам требуется примерно одно и то же, а потрбная взлетная тяга зависит от разных портебностях в ВПХ и может существенно отличаться...
Тогда взлетная тяга дается какая надо... Меньше надо - отлично! Реже будете с крыла снимать
Higher Trust Rating - скорее всего какой-то чрезвычайный режим.
Единственное, что можно в пределах разумного предположить -- в данном случае размерность двигателя определяется не взлетной тягой, а режимом максимального набора высоты в крейсерских условиях... ну или максимальным крейсерским...
...что для двигателей с такой двухконтурностью вполне может быть...
То есть тут пердполагается, что на высотном номинале/крейсерском всем этим самолетам требуется примерно одно и то же, а потрбная взлетная тяга зависит от разных портебностях в ВПХ и может существенно отличаться...
Тогда взлетная тяга дается какая надо... Меньше надо - отлично! Реже будете с крыла снимать
Higher Trust Rating - скорее всего какой-то чрезвычайный режим.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Двигатель один, но куча разных настроек, лимитов для каждого режима. Траст рейтинг это же не обязательно взлетный по идее, но и номинал например
ИМХО
ИМХО
tango
Местный
Сообщалось, что Airbus еще в 2021 г просил производителей двигателей о более мощных версиях их двигателей, особенно для своего будущего A321XLR.
The need for more power comes from the increase in weight. The engines of the Airbus A321XLR will need to propel 4 metric tons (8.818lbs) more than those on an A321neo.
Но видно не удалось на базе Leap-1A поднять тягу столь радикально, выжимают соки из того , что есть.
T202
Местный
ПД-10 от ПД-14 = 10.9т/14т = 0.779 при схеме 1+1+8−2+5 при диаметре вентилятора 1677 мм.
ПД-14 = 1+3+8−2+6 /// 1900 мм.
ПД-10 вполне себе нормальная реализация и самая быстрая в исполнении для ВС под 150 рах. с 5-ти рядным фюзеляжем по типу А220-300. Был когда то в проекте SSJ-130NG. Может ещё не поздно перезапустить его под брендом МС-21.
RRJ-95NEW-100 при импортозамещении не имеет перевеса сравнимого с МС-21-310РУС и поэтому если что-то и выпускать в классе 150-160 рах, то это надо делать на базе растянутого фюзеляжа SSJ
stranger267
Старожил
А что, МС-21-310РУС имеет перевес? Как то никто об этом не знает. После добавления 6 тонн максимального веса там скорее избыток получился так как вес возрос не больше чем на тонну а добавили почти 6 тонн запаса...
tLS
Старожил
не может иметь перевес то, что не существует
Финальный облик полностью импортозамещенного самолета МC-21 будет сформирован во второй половине текущего года
Ту-155
Бывший
Пруфы на стол.
Посторонним В
Старожил
Greygrei
Местный
В глаза смотреть !Встать! Смирно!..
#ау
A_Z
Старожил
Может.
Когда поставщик ГИЗа присылает письмо с уведомлением, что габариты / масса / энергопотребление планируемого к поставке агрегата "уже" не соответствуют согласованному ТЗ. С объяснением "ну не шмогла я, не шмогла...".
Когда таких писем набирается энное количество, весовик корректирует сводку, идёт к руководителю темы, тот собирает совещание, на котором все сидят, и чешут репу на тему "что делать?". А сделать ничего нельзя, поставщик единственный, и ты его судебными исками хоть обмотай с головы до ног - самолёт от этого легче не станет.
"Такие дела..." (Курт Воннегут)
Oktane
Местный
а поставщики хотя бы сроки выхода на целевое ТЗ называют(мол сейчас Draft а позже допилим) или как ?
A_Z
Старожил
Бывает. Часто и даже обычно.
Однако же, "обещать - не значит жениться".
У поставщика ведь те же самые проблемы: комплектующие не так хороши, как обещали, сортамент проката сократился, и раму приходится делать чуть толще, чем нужно, провода избыточного сечения, разъёмы "не той системы"...
А поставщику второго уровня сырьё нужной чистоты не поставили.
Вот так, бабка за дедку, внучка за бабку - репку и вгоняют в землю.
T202
Местный
. https://aeronautica.online/airbus-a321lr/
Аварийные двери вместо полноценных серьёзно облегчают планер, и именно в конфигурации ACF и тремя ACT с полным запасом топлива самолёт достигнет максимальной взлётной массы в 97 тонн. И вот тогда он способен показать свою наивысшую дальность. При 206 креслах в салоне Airbus A321LR сможет преодолеть 4 тысячи морских миль, или 7 410 километров.
---
У МС-21-310 с дверями где то так-же и сертификация эвакуации с максимальным колличеством пассажиров прошла успешно.
Прочностные испытания приближаются к концу:
. Прочность под контролем: как испытывают самолеты МС-21 и SJ-100? | Большая Азия
― Мы занимаемся прочностными испытаниями МС-21 совместно с разработчиками самолета ПАО «Яковлев». Эта работа ведется более десяти лет и уже подходит к завершающей стадии.
---
В принципе в КБ "Яковлев" уже на сейчас должен быть необходимый и минимально достаточный накопленный статистический материал о возможной развесовке удлинённой версии и тяге двигателей необходимых для неё. И это может быть при:
1) ПД-16 х 2 шт. с крылом около 36 метров
---
2) ПД-24 х 2 шт. или модернизированный силами команд "УЗГА", Иноземцева, "Сатурн", "Кузнецов" Д-18Т
---
3) Три ПД-14 или три ПС-90
---
4) Два ПД-14 плюс один центральный ПД-10 с диаметром вентилятора 1677 мм
---
При этом:
1) Конструкция МС-21-310РУС с ПД-14 замораживается как есть
---
2) МС-21-210 тормозится для высвобождения ресурсов для дальней версии
---
3) НИОКР по дальнему МС-21-410 (LR) включают комплекс мер по снижею веса пустого и эти же наработки в дальнейшим используются по МС-21-310 для улучшения весового совершенства и увеличения дальности полёта
---
4) В дальнейшем может быть выпущен МС-21 с 5-ти рядным фюзеляжем при двух ПД-10 по аналогии с А220-300
---
5) На базе дальних версий обновлённого МС-21 возможны спец борта для СЛО и МО
---
6) Дальними маршрутами (преимущественно импортными широкофюзеляжниками) закрывается 15% пассажиропотока и отечественный дальний МС-21-410 (LR) может нарастить компетенции в пользу отечественного авиапрома и это всё обесценит западный санкционный режим
---
Красивый самолёт МС-21-310 ждёт своего дальнейшего развития в наиболее приемлемых для авиаперевозчиков параметрах
Airbus Cabin Flex
Схема компоновки салона Airbus Cabin Flex (ACF), когда самолёт получает лишь четыре полноценных двери — спереди и сзади, — против восьми у A321 начального дизайна. Производитель смог доказать, что уменьшенных аварийных выходов в центральной части фюзеляжа достаточно для безопасной эвакуации пассажиров.Аварийные двери вместо полноценных серьёзно облегчают планер, и именно в конфигурации ACF и тремя ACT с полным запасом топлива самолёт достигнет максимальной взлётной массы в 97 тонн. И вот тогда он способен показать свою наивысшую дальность. При 206 креслах в салоне Airbus A321LR сможет преодолеть 4 тысячи морских миль, или 7 410 километров.
---
У МС-21-310 с дверями где то так-же и сертификация эвакуации с максимальным колличеством пассажиров прошла успешно.
Прочностные испытания приближаются к концу:
. Прочность под контролем: как испытывают самолеты МС-21 и SJ-100? | Большая Азия
― Мы занимаемся прочностными испытаниями МС-21 совместно с разработчиками самолета ПАО «Яковлев». Эта работа ведется более десяти лет и уже подходит к завершающей стадии.
---
В принципе в КБ "Яковлев" уже на сейчас должен быть необходимый и минимально достаточный накопленный статистический материал о возможной развесовке удлинённой версии и тяге двигателей необходимых для неё. И это может быть при:
1) ПД-16 х 2 шт. с крылом около 36 метров
---
2) ПД-24 х 2 шт. или модернизированный силами команд "УЗГА", Иноземцева, "Сатурн", "Кузнецов" Д-18Т
---
3) Три ПД-14 или три ПС-90
---
4) Два ПД-14 плюс один центральный ПД-10 с диаметром вентилятора 1677 мм
---
При этом:
1) Конструкция МС-21-310РУС с ПД-14 замораживается как есть
---
2) МС-21-210 тормозится для высвобождения ресурсов для дальней версии
---
3) НИОКР по дальнему МС-21-410 (LR) включают комплекс мер по снижею веса пустого и эти же наработки в дальнейшим используются по МС-21-310 для улучшения весового совершенства и увеличения дальности полёта
---
4) В дальнейшем может быть выпущен МС-21 с 5-ти рядным фюзеляжем при двух ПД-10 по аналогии с А220-300
---
5) На базе дальних версий обновлённого МС-21 возможны спец борта для СЛО и МО
---
6) Дальними маршрутами (преимущественно импортными широкофюзеляжниками) закрывается 15% пассажиропотока и отечественный дальний МС-21-410 (LR) может нарастить компетенции в пользу отечественного авиапрома и это всё обесценит западный санкционный режим
---
Красивый самолёт МС-21-310 ждёт своего дальнейшего развития в наиболее приемлемых для авиаперевозчиков параметрах
Последнее редактирование: