Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.Кто-то Вас обманул. Планировалась модернизация Ту-204-300 в два этапа, первый это Ту-204-400, по сути то что сейчас есть Ту-204СМ, я так понимаю нет никаких сложностей сделать его даже сейчас с минимальными затратами. И дальнейшая модернизация до Ту-204-500, которая предусматривала новое, композитное крыло с высокоскоростным профилем, а так же замену двигателей с ПС-90, на двигателя нового поколения (назывались и ПД, и PW и т.д.).
41,5 мЗаявленная длинна МС-21-300, = 42,3
ссылку, конечно не дам, но расчет приведу следующий: МС-21-300 длинее на 3,9 метров. 180 28'-кресел - это примерно 30 рядов по 72 см = 21,6 м. 180 32'-кресел - это примерно 30 рядов по 82 см = 24,6 м. Т.О. фюзеляж МС-21-300 должен быть на 3 м длинее чем А320.А еще лучше создать более тяжелую дальнобойную версию на основе МС-21-300 (не -200) - ее достаточно усилить до взлетной массы 90 тонн
прямопропорционально
Из-за нового крыла.А почему с сайта "Иркута" исчез МС-21-400?
Может и не достаточно. Достаточным будет увеличения массы провозимого керосина на 6 тонн (на 8 кЛитров)А Вы уверенны что увеличение MTOW на 10-ть тонн будет достаточно для увеличения дальности полета на 2000 км?
Естесственно потребуются усиления и, как следствие, увеличение веса пустого ВС. Увеличения тяги двигателей не потребуется - 2*14 тс / 90 т = 0,31 (тяговооруженность). Однако на А321НЕОЛР не планируется увеличивать размах крыла и делать тележное шасси.А Вы уверенны что не потребуется изменений в крыле? Хватит ли шасси?
Естесственно производить под заказСвоим продать будет сложно - все либо сидят без денег либо уже отдали долг родине и партии купив SSJ
Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.
Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.
41,5 м
ссылку, конечно не дам, но расчет приведу следующий: МС-21-300 длинее на 3,9 метров. 180 28'-кресел - это примерно 30 рядов по 72 см = 21,6 м. 180 32'-кресел - это примерно 30 рядов по 82 см = 24,6 м. Т.О. фюзеляж МС-21-300 должен быть на 3 м длинее чем А320.
Из-за нового крыла.
Может и не достаточно. Достаточным будет увеличения массы провозимого керосина на 6 тонн (на 8 кЛитров)
Естесственно потребуются усиления и, как следствие, увеличение веса пустого ВС. Увеличения тяги двигателей не потребуется - 2*14 тс / 90 т = 0,31 (тяговооруженность). Однако на А321НЕОЛР не планируется увеличивать размах крыла и делать тележное шасси.
Естесственно производить под заказ
Пардон, не заметил, как поменялиСайт разработчика говорит что 42,3
Вот МС-21-400 и исчез.При этом, заявленный MTOW МС-21-400, ЕМНИП, была в районе 87-88 тонн, т.е. 8-9 тонн больше, чем у МС-21-300. При этом, это сказали именно Вы, требовалсь новое крыло, но при этом, Вы утверждаете, что для МС-21-300, при увеличении MTOW на те же самые 7-8 тонн, нового крыла не потребуетсяМне одному кажется что не вяжутся Ваши утверждения друг с другом?
Да, наверное лучше МС-21-200Д делать с той же взлетной, что и МС-21-300. Естесственно фюзеляж МС-21-300 укоротить на 4 метра (5 рядов), дополнительный бак в хвосте. Б738МАХЛР планируется аналогичноА за счет чего увеличивать? Уменьшать пассажирскую загрузку? До какого уровня? Может тогда и МС-21-200Д лучше делать, чем МС-21-300?
Вот МС-21-400 и исчез.
Да, наверное лучше МС-21-200Д делать с той же взлетной, что и МС-21-300. Естесственно фюзеляж МС-21-300 укоротить на 4 метра (5 рядов), дополнительный бак в хвосте. Б738МАХЛР планируется аналогично
Как вариант перед укоротить меньше чем зад.МС-21-200 и так на 6 метров короче чем МС-21-300. Далее, как себя поведет центровка при дополнительном баке в хвосте? Не придеться органичивать нагрузку, например в БГО? А не придеться сзади просто пустое место оставлять, что бы из центровки при заугрузке не вывалитсья?
А потом плясать в плане увеличения взлетной массы с целью увеличить дальность
Как вариант перед укоротить меньше чем зад.
Ладно, для начала нужно поднять 80-тонный МС-21-300, наладить производство...
Но не забываем о том, что МС-21-300 больше, чем А320НЕО по габаритам - хотя бы взять длину - 37,6 у А-320НЕО и 41,5 у МС-21-300, правда с тем расчетом, что 180 кресел в МС-21-300 будет с 32-дюймовым шагом, а в А320НЕО с 28-дюймовым. И если будет такой результат, что пустой МС-21-300 будет иметь такой же вес, что и А320НЕО - это уже прогресс.
Те материалы которые были у нас, давали почти то же самое, только большую долю композитов, Mкр= 0.83-0.85, MTOW = 105 тонн, и дальность при максимальной загрузке 6900, при полной пассажирской, при салоне 8+134 = 8500.
Сайт разработчика говорит что 42,3
http://www.irkut.com/products/16/239/
какое размещение туалетов, кухонь, какие размеры туалетов и кухонь, сколько мест отводится под БП, сколько количество БП, какой размер кабины пилотов и т.д. Это все влияет на вместимость салона, поэтому пытаться определить вместимость исходя из внешних размеров, как минимум глупо.
При этом, заявленный MTOW МС-21-400, ЕМНИП, была в районе 87-88 тонн, т.е. 8-9 тонн больше, чем у МС-21-300. При этом, это сказали именно Вы, требовалсь новое крыло, но при этом, Вы утверждаете, что для МС-21-300, при увеличении MTOW на те же самые 7-8 тонн, нового крыла не потребуетсяМне одному кажется что не вяжутся Ваши утверждения друг с другом?
А за счет чего увеличивать? Уменьшать пассажирскую загрузку? До какого уровня? Может тогда и МС-21-200Д лучше делать, чем МС-21-300? Кроме этого, не забывайте, что, скорее всего, потребуется увеличить количество бортпроводиков, необходимо взять больше еды и питьевой воды, банально баки под отходы и воду, в сортире, могут потребоваться большего объема, и т.д.
А колько площадь крыла у МС-21? У А-320, площадь крыла 122,6 квадрата. Кроме этого, при чем тут теженое шасси? Вы в курсе что на Ту-204, изначально, было два варианта шасси, один для Ту-204, второй для Ту-214. первое было легче, но не держало нагрузку Ту-214-го, но в итоге на всех осталось шасси от Ту-214.
А может лучше, в паралель, заняться семейством Ту-2х4? У него очень хорошие резервы по массам есть, но, по большому счету, все упирается в двигатель.
Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.
Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.
Да, причём на первом этапе нумерация менялась очень часто. Впрочем и дальше такое случалось. ЕМНИС крайнее попавшееся мне упоминание про 500 действительно относилось к самолёту с новым крылом, правда сейчас не вспомню, к какому фюзеляжу его прикрутить хотели, к короткому или к длинному. Надо записи поднимать.
Кстати, идея облегчения не нова для туполевцев - где-то встречал упоминания о том, что 234 изначально создавался как самолёт с уменьшенной массой, а не увеличенной дальностью. Но "не пошло".
Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.С учетом доли композитов это реально.
Увы - не будет. А320нео пустой - 44,7тонн, МС21-300 пустой - расчетный 48,7тонн. Ну так он и потолще будет. В двойном (базисном) классе ближне-среднемагистральная компоновка Мс21-300 - 168 кресел, а А320нео - всего 150.И если будет такой результат, что пустой МС-21-300 будет иметь такой же вес, что и А320НЕО - это уже прогресс.
таким образом можно всё ещё сохранить преимущество по расходу процентов на 10, даже по сравнению с ремоторизированными арабобиками, разве нет?
Б737нг вроде МАСН-=0.78, нет?Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.
Почему при инфузионной технологии вес конструкции должен по-Вашему быть больше? Насколько я читал, наоборот, за счёт более оптимальной выкладки сухой ткани и снижения кол-ва этапов изготовления конечной конструкции вес её меньше, чем у технологии с использованием препрегов.Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.
И у B737 Classic, и у B737 NG Мmax=0.82. Но Вы правы - в качестве образца логичнее рассматривать А320 с их Mmax=0.85 и Mкр.=0.83÷0.84Б737нг вроде МАСН-=0.78, нет?
Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.
Но Вы правы - в качестве образца логичнее рассматривать А320 с их Mmax=0.85 и Mкр.=0.83÷0.84
Да, нарвался на рекламные цифры...Вы ничего не перепутали? Это когда у А-320 Mкр. стала 0.83-0.84?