TwilightOil
Старожил
На 150 мест еще согласен (-200), а вот на 210 мест (-400) уверен, что не будет
MC-21 - новости проекта
Mephistopheles
Местный
Ух я то и не подозревал что
Вы свой в кругу чужих! Браво!
эффективность этим определяется!
Вы свой в кругу чужих! Браво!
SDMB-200
Местный
Расширенная замена 757-200,300 является предметом конкуренции между А и Б.
http://www.pprune.org/tech-log/506828-airbus-ever-going-launch-real-757-762-a300-replacement-airbus-a322.html
Здесь МС21-400 мог бы вписаться...
http://www.pprune.org/tech-log/506828-airbus-ever-going-launch-real-757-762-a300-replacement-airbus-a322.html
Здесь МС21-400 мог бы вписаться...
Max_YYZ
Отобрали звание
VASh 1182
Местный
hipik-312
Местный
Выкатка первого опытного экземпляра нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирована на декабрь текущего года. Очевидно, что к этому моменту у самолета должны быть двигатели.
Проект создания МС-21 изначально предполагал наличие двух альтернативных силовых установок — с российскими двигателями ПД-14 или американскими Pratt & Whitney PW1400G. Работа идет параллельно над обоими проектами.
В феврале глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в состав госкорпорации "Ростех") Владислав Масалов сообщил РИА Новости на выставке в Бангалоре, что в настоящее время изготовлено уже семь опытных двигателей ПД-14, которые проходят испытания. По его словам, на первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и на высотном стенде Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Кроме того, в текущем году будут собраны еще четыре опытных двигателя.
Одновременно с программой испытаний идет освоение серийного производства нового двигателя. В январе на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где оно будет развернуто, был впервые полностью собран газогенератор двигателя ПД-14. На ПМЗ для него была изготовлена статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления; Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) поставило разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления, а НПЦГ "Салют" — центральный привод. Кроме упомянутых предприятий в кооперации по изготовлению нового двигателя задействованы пермские компании "Авиадвигатель" и "СТАР", рыбинское НПО "Сатурн", "Металлист-Самара" и др.
Собранный и отбалансированный газогенератор был отправлен в компанию "Авиадвигатель" для дальнейших инженерных испытаний. Планируется, что всего в опытной партии изготовлено не менее 18 двигателей для сертификации ПД-14 и самолета МС-21.
http://www.ato.ru/content/dvigateli-dlya-ms-21
Проект создания МС-21 изначально предполагал наличие двух альтернативных силовых установок — с российскими двигателями ПД-14 или американскими Pratt & Whitney PW1400G. Работа идет параллельно над обоими проектами.
В феврале глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в состав госкорпорации "Ростех") Владислав Масалов сообщил РИА Новости на выставке в Бангалоре, что в настоящее время изготовлено уже семь опытных двигателей ПД-14, которые проходят испытания. По его словам, на первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и на высотном стенде Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Кроме того, в текущем году будут собраны еще четыре опытных двигателя.
Одновременно с программой испытаний идет освоение серийного производства нового двигателя. В январе на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где оно будет развернуто, был впервые полностью собран газогенератор двигателя ПД-14. На ПМЗ для него была изготовлена статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления; Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) поставило разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления, а НПЦГ "Салют" — центральный привод. Кроме упомянутых предприятий в кооперации по изготовлению нового двигателя задействованы пермские компании "Авиадвигатель" и "СТАР", рыбинское НПО "Сатурн", "Металлист-Самара" и др.
Собранный и отбалансированный газогенератор был отправлен в компанию "Авиадвигатель" для дальнейших инженерных испытаний. Планируется, что всего в опытной партии изготовлено не менее 18 двигателей для сертификации ПД-14 и самолета МС-21.
http://www.ato.ru/content/dvigateli-dlya-ms-21
hungar
Местный
Мнение
Не рожденный летать
Экс-директор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», подсудимый Юрий Ласточкин о проекте создания самолета МС-21
Постоянные изменения политического и макроэкономического характера мешают людям успевать понимать, что же происходит в реальной экономике. Особенно в отраслях, где концентрированные госинвестиции позволяли надеяться на результат, сообразный потраченным усилиям и ресурсам. Смена руководства ОАК (в январе 2015 г. Михаила Погосяна сменил Юрий Слюсарь. – «Ведомости») – достаточный повод, чтобы поинтересоваться судьбой главных проектов компании, включая самолет МС-21. Сегодня риски, изначально заложенные в этот проект, значительно увеличились; они могут стать драматическими для ОАК и связанных с этим проектом компаний и секторов обрабатывающей промышленности.
МС-21 создавался как полный конкурент SuperJet в более высоком классе самолетов, конкурент за инвестиции и внимание государства. Инициаторы проекта давно сменили места работы, и теперь реальная конкуренция между этими самолетами продолжается в рамках одной компании. Практически уникальным источником финансирования проекта стал российский бюджет. Весь риск несет государство, в том числе по взятым предприятиями ОАК банковским кредитам. Но возможности бюджета для финансирования проектов, не связанных с обороной и социальными обязательствами, резко сокращаются. На проект создания семейства отечественных магистральных самолетов истрачено более $5 млрд. Для того чтобы начались производство и продажи, чтобы была пройдена сертификация по мировым стандартам самих самолетов, их производства и сервисной поддержки, в ближайшие годы потребуется не менее $15–20 млрд, иначе проект не выйдет на обещанные параметры реализации.
В этом проекте сконцентрировано немало технических рисков. Не производя для рынка магистральные гражданские самолеты уже в течение 30 лет, имея проблемы в производстве Як-42, Ту-204 и Ту-214, оставив за спиной неудачные попытки производить Ил-86 и Ил-96, создатели и лоббисты авиапроектов почему-то уверены, что каждый следующий проект не повторит судьбу предыдущих. Однако за эти 30 лет мировой авиапром полностью изменился. Другой стала география производства, выросло количество стран, участвующих в кооперации при создании самолетов дуополии. Появились новые центры производства – Бразилия, Канада, Китай. Сложилась жесточайшая специализация, возникли центры мировой компетенции, конкурировать с которыми на глобальном рынке бесполезно хотя бы в силу масштабов производства: они в сотни раз превышают теоретически максимальное российское производство.
Сегодняшнее состояние кооперации по проекту в России не позволит производить самолет по ценам рынка. Убытки на каждый проданный борт могут оказаться значительными (не менее $20–25 млн с самолета), что потребует субсидировать производителя несколько десятков лет. Еще субсидий потребует лизинг, техподдержка, программа сохранения остаточной стоимости. Вряд ли кто-либо кроме «Аэрофлота» рискнет купить магистральный самолет у производителя, не имеющего опыта гражданского магистрального самолетостроения. Славные имена Туполева, Ильюшина, Яковлева и других интересны, увы, только историкам техники и отдельным идеологам «реконкисты». Еще один существенный риск – жесткий дефицит квалифицированных рабочих, техников, инженеров, ликвидировать который в ближайшие годы невозможно. Речь идет о десятках тысяч людей высокой квалификации. Решить эту проблему можно только усилиями государства, регионов и работодателей, но иначе говорить о масштабных проектах невозможно.
Часто рапортуют о будущей топливной эффективности МС-21. К реальному положению вещей это имеет мало отношения: к моменту возможной сертификации самолета (2018–2020 гг.) в мире произойдет ремоторизация узкофюзеляжных магистральных самолетов новыми поколениями гражданских двигателей (PW, CFMI). То же можно сказать о намечающемся «прорыве» в радикальном снижении стоимости обслуживания на 15–20%. Системы обслуживания подобных самолетов нет, и расчеты ее примерной стоимости имеют весьма относительный характер. Создавать эту систему придется с нуля, в одиночку, на это уйдут годы. Вольное обращение с цифрами здесь не лучший помощник, закончится все, по обыкновению, госсубсидиями.
Для судьбы МС-21 крайне важны результаты его «младшего брата» – Sukhoi SuperJet 100. Важны реальные продажи, полученные характеристики, интегральный финансовый результат, объем оставшихся инвестиций для выхода на заявленные показатели и т. д. Очевидно, что, не получив требуемых результатов по SuperJet, говорить о блестящих перспективах МС-21 можно, только ни за что не отвечая. Это вопрос персонификации главного проекта российского авиастроения: кто делает и кто сделает проект. Желание тихо уйти накануне стадии получения результатов очень распространено в отечественном авиастроении. Со сменой руководства ОАК стратегия подлежит серьезной коррекции. В этот момент крайне важно, чтобы к отрасли, на которую страна сделала ставку и тратит сотни миллиардов рублей, обратилось внимание общества. Необходимо наладить публичный контроль над гражданскими проектами. Это достойная задача для открытого правительства и других общественных институтов. Так делается во всем мире.
Проект МС-21 создает риски и для других проектов, реально необходимых для рынка и имеющих серьезные шансы. Это транспортная и региональная (малая) авиация. Дороговизна импортной техники и настоящее окончание жизненного цикла многочисленных Ан-24, Ан-26, Як-40, которые обслуживают региональные перевозки, показывают, что в решении этого важнейшего вопроса важен темп. Без шараханий и объявлений о создании то одного, то другого СП с мировыми грандами. Необходимо наконец начать производить нужный авиации самолет.
Кризис – это шанс вернуться на правильную траекторию, возможность его максимально использовать – общая задача. Но без анализа того, что уже сделано, без серьезной коррекции стратегий, полной смены руководства почти во всех госкомпаниях уже не обойтись. Достаточно посмотреть на реальные сегодняшние и ближайшие обещанные результаты, сравнивая их с тем, что происходит в мире. В противном случае мы рискуем серьезными по мировым меркам и масштабам страны деньгами и, главное, человеческим капиталом этих отраслей, которого меньше, чем денег.
Автор – экс-гендиректор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», временно отстраненный от должности мэр Рыбинска, подсудимый
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...ent&utm_campaign=editor-choice&utm_term=news3
Не рожденный летать
Экс-директор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», подсудимый Юрий Ласточкин о проекте создания самолета МС-21
Постоянные изменения политического и макроэкономического характера мешают людям успевать понимать, что же происходит в реальной экономике. Особенно в отраслях, где концентрированные госинвестиции позволяли надеяться на результат, сообразный потраченным усилиям и ресурсам. Смена руководства ОАК (в январе 2015 г. Михаила Погосяна сменил Юрий Слюсарь. – «Ведомости») – достаточный повод, чтобы поинтересоваться судьбой главных проектов компании, включая самолет МС-21. Сегодня риски, изначально заложенные в этот проект, значительно увеличились; они могут стать драматическими для ОАК и связанных с этим проектом компаний и секторов обрабатывающей промышленности.
МС-21 создавался как полный конкурент SuperJet в более высоком классе самолетов, конкурент за инвестиции и внимание государства. Инициаторы проекта давно сменили места работы, и теперь реальная конкуренция между этими самолетами продолжается в рамках одной компании. Практически уникальным источником финансирования проекта стал российский бюджет. Весь риск несет государство, в том числе по взятым предприятиями ОАК банковским кредитам. Но возможности бюджета для финансирования проектов, не связанных с обороной и социальными обязательствами, резко сокращаются. На проект создания семейства отечественных магистральных самолетов истрачено более $5 млрд. Для того чтобы начались производство и продажи, чтобы была пройдена сертификация по мировым стандартам самих самолетов, их производства и сервисной поддержки, в ближайшие годы потребуется не менее $15–20 млрд, иначе проект не выйдет на обещанные параметры реализации.
В этом проекте сконцентрировано немало технических рисков. Не производя для рынка магистральные гражданские самолеты уже в течение 30 лет, имея проблемы в производстве Як-42, Ту-204 и Ту-214, оставив за спиной неудачные попытки производить Ил-86 и Ил-96, создатели и лоббисты авиапроектов почему-то уверены, что каждый следующий проект не повторит судьбу предыдущих. Однако за эти 30 лет мировой авиапром полностью изменился. Другой стала география производства, выросло количество стран, участвующих в кооперации при создании самолетов дуополии. Появились новые центры производства – Бразилия, Канада, Китай. Сложилась жесточайшая специализация, возникли центры мировой компетенции, конкурировать с которыми на глобальном рынке бесполезно хотя бы в силу масштабов производства: они в сотни раз превышают теоретически максимальное российское производство.
Сегодняшнее состояние кооперации по проекту в России не позволит производить самолет по ценам рынка. Убытки на каждый проданный борт могут оказаться значительными (не менее $20–25 млн с самолета), что потребует субсидировать производителя несколько десятков лет. Еще субсидий потребует лизинг, техподдержка, программа сохранения остаточной стоимости. Вряд ли кто-либо кроме «Аэрофлота» рискнет купить магистральный самолет у производителя, не имеющего опыта гражданского магистрального самолетостроения. Славные имена Туполева, Ильюшина, Яковлева и других интересны, увы, только историкам техники и отдельным идеологам «реконкисты». Еще один существенный риск – жесткий дефицит квалифицированных рабочих, техников, инженеров, ликвидировать который в ближайшие годы невозможно. Речь идет о десятках тысяч людей высокой квалификации. Решить эту проблему можно только усилиями государства, регионов и работодателей, но иначе говорить о масштабных проектах невозможно.
Часто рапортуют о будущей топливной эффективности МС-21. К реальному положению вещей это имеет мало отношения: к моменту возможной сертификации самолета (2018–2020 гг.) в мире произойдет ремоторизация узкофюзеляжных магистральных самолетов новыми поколениями гражданских двигателей (PW, CFMI). То же можно сказать о намечающемся «прорыве» в радикальном снижении стоимости обслуживания на 15–20%. Системы обслуживания подобных самолетов нет, и расчеты ее примерной стоимости имеют весьма относительный характер. Создавать эту систему придется с нуля, в одиночку, на это уйдут годы. Вольное обращение с цифрами здесь не лучший помощник, закончится все, по обыкновению, госсубсидиями.
Для судьбы МС-21 крайне важны результаты его «младшего брата» – Sukhoi SuperJet 100. Важны реальные продажи, полученные характеристики, интегральный финансовый результат, объем оставшихся инвестиций для выхода на заявленные показатели и т. д. Очевидно, что, не получив требуемых результатов по SuperJet, говорить о блестящих перспективах МС-21 можно, только ни за что не отвечая. Это вопрос персонификации главного проекта российского авиастроения: кто делает и кто сделает проект. Желание тихо уйти накануне стадии получения результатов очень распространено в отечественном авиастроении. Со сменой руководства ОАК стратегия подлежит серьезной коррекции. В этот момент крайне важно, чтобы к отрасли, на которую страна сделала ставку и тратит сотни миллиардов рублей, обратилось внимание общества. Необходимо наладить публичный контроль над гражданскими проектами. Это достойная задача для открытого правительства и других общественных институтов. Так делается во всем мире.
Проект МС-21 создает риски и для других проектов, реально необходимых для рынка и имеющих серьезные шансы. Это транспортная и региональная (малая) авиация. Дороговизна импортной техники и настоящее окончание жизненного цикла многочисленных Ан-24, Ан-26, Як-40, которые обслуживают региональные перевозки, показывают, что в решении этого важнейшего вопроса важен темп. Без шараханий и объявлений о создании то одного, то другого СП с мировыми грандами. Необходимо наконец начать производить нужный авиации самолет.
Кризис – это шанс вернуться на правильную траекторию, возможность его максимально использовать – общая задача. Но без анализа того, что уже сделано, без серьезной коррекции стратегий, полной смены руководства почти во всех госкомпаниях уже не обойтись. Достаточно посмотреть на реальные сегодняшние и ближайшие обещанные результаты, сравнивая их с тем, что происходит в мире. В противном случае мы рискуем серьезными по мировым меркам и масштабам страны деньгами и, главное, человеческим капиталом этих отраслей, которого меньше, чем денег.
Автор – экс-гендиректор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», временно отстраненный от должности мэр Рыбинска, подсудимый
http://www.vedomosti.ru/newspaper/a...ent&utm_campaign=editor-choice&utm_term=news3
ata
Местный
Потрясающая статья.
На два экрана текста - ровно одно неопровержимо верное утверждение:
Всё остальное - разной степени сомнительности, от туманных утверждений, типа:
(Особенно в Китае, ага.)
И притянутых за уши к МС-21 проблем "региональной авиации", до практически неприкрытого вранья, типа:
Типа, на МС-21-то движки от списанных пароходов ставят.
Впрочем, зачем подсудимый написал статью, понятно из предпоследнего абзаца:
Партия, дай порулить!
Наиболее печально то, что автор явно способен на намного более серьезный анализ реально существующих проблем. Но для этого надо перешагнуть через собственные амбиции, на что способны немногие.
На два экрана текста - ровно одно неопровержимо верное утверждение:
Всё остальное - разной степени сомнительности, от туманных утверждений, типа:
(Особенно в Китае, ага.)
И притянутых за уши к МС-21 проблем "региональной авиации", до практически неприкрытого вранья, типа:
Типа, на МС-21-то движки от списанных пароходов ставят.
Впрочем, зачем подсудимый написал статью, понятно из предпоследнего абзаца:
Партия, дай порулить!
Наиболее печально то, что автор явно способен на намного более серьезный анализ реально существующих проблем. Но для этого надо перешагнуть через собственные амбиции, на что способны немногие.
Kray
Местный
И каким боком замена для Ан-26 и Як-40 относится к самолету размерности А-320? Очередная попытка очернить проект, привязав к нему хоть какие-то проблемы? Знакомый стиль...
Pajaro Carpintero
Старожил
Интересно, почему топливное преимущество снижается до нуля после ремоторизации арабаса? Масяня всё ещё может использовать преимущество в весе. Арабобик 320-800 создавался под 5500 км со старыми двигателями, поэтому они должны поднимать 18 тонн керосина. Но при новых двигателях столько керосина на 5500 км не надо, хватит 15 тонн. Поэтому Масяню можно сделать, соответственно, так, чтобы пустой вес был на 3 тонны меньше, а взлётный - на 6 тонн меньше (свободный вес нужен на 3 тонны меньше). И таким образом можно всё ещё сохранить преимущество по расходу процентов на 10, даже по сравнению с ремоторизированными арабобиками, разве нет?
hipik-312
Местный
ну вроде Крылом и двигателем планы экономичности добиться
Mephistopheles
Местный
Кто б что понимал.
It’s an age-old debate: the cost per available seat mile (CASM) vs trip cost
It’s an age-old debate: the cost per available seat mile (CASM) vs trip cost
IVM
Местный
Mephistopheles, не рушьте мир иллюзий некоторых люей.
TwilightOil
Старожил
С учетом доли композитов это реально.
Как вариант. А еще лучше создать более тяжелую дальнобойную версию на основе МС-21-300 (не -200) до 8000 км дальности, которая будет восстребована на рейсах из Питера на ДВ, из Поволжья в Тайланд и Китай, из Сибири в З. Европу. Главное, чтобы объем топливных баков не ущербил багажному отсеку.
Но не забываем о том, что МС-21-300 больше, чем А320НЕО по габаритам - хотя бы взять длину - 37,6 у А-320НЕО и 41,5 у МС-21-300, правда с тем расчетом, что 180 кресел в МС-21-300 будет с 32-дюймовым шагом, а в А320НЕО с 28-дюймовым. И если будет такой результат, что пустой МС-21-300 будет иметь такой же вес, что и А320НЕО - это уже прогресс. А потом плясать в плане увеличения взлетной массы с целью увеличить дальность - МС-21-300Д(ER) восстребован будет
Последнее редактирование:
IVM
Местный
И получить Ту-204-300, точнее то что ходило в бумагах как Ту-204-500. Очень интересный проект был.
А на сколько отличается длинна салона?
TwilightOil
Старожил
А еще лучше создать более тяжелую дальнобойную версию на основе МС-21-300 (не -200) - ее достаточно усилить до взлетной массы 90 тонн
прямопропорционально
Последнее редактирование:
IVM
Местный
А почему с сайта "Иркута" исчез МС-21-400? А Вы уверенны что увеличение MTOW на 10-ть тонн будет достаточно для увеличения дальности полета на 2000 км? А Вы уверенны что не потребуется изменений в крыле? Хватит ли шасси?
ссылку пожалуйста.
Посторонним В
Старожил
Ту-204-500 был предназначен для коротких рейсов для конкуренции с В-737. Для этого он должен был иметь укороченное крыло с новым, скоростным профилем.
Так что, Ту-204-300 тут ближе. Хотя его вместимость в 156 пасс. в одноклассной компоновке с шагом 810 мм существенно меньше, чем МС-21-300 (181 при 820 мм) и ближе к МС-21-200 (153 при 820 мм).
Последнее редактирование:
IVM
Местный
Кто-то Вас обманул. Планировалась модернизация Ту-204-300 в два этапа, первый это Ту-204-400, по сути то что сейчас есть Ту-204СМ, я так понимаю нет никаких сложностей сделать его даже сейчас с минимальными затратами. И дальнейшая модернизация до Ту-204-500, которая предусматривала новое, композитное крыло с высокоскоростным профилем, а так же замену двигателей с ПС-90, на двигателя нового поколения (назывались и ПД, и PW и т.д.). Ну а что касается вместимости, пусть сначала взлетит, а потом посмотрим. Я не просто так спросил про длинну салона. Заявленная длинна МС-21-300, = 42,3, длинна Ту-204-300 = 40,2 метра. При этом, надо поставить, как минимум, 4-е дополнительных ряда кресел. Конечно что-то можно выиграть за счет расположения туалетов, не в середине салона, а в хвосте, но все равно, вопросов больше чем ответов. (Тем более, что и Ту-204-300 можно было туалеты расположть в хвосте, но, учитывая продолжительность большей части рейсов, вставал вопрос об обслуживании пассажиров).
brab
Старожил
Это ниша на 10, ну на 20 самолетов. Нужен ли такой самолет иностранным заказчикам? Своим продать будет сложно - все либо сидят без денег либо уже отдали долг родине и партии купив SSJ