MC-21 - новости проекта

[Посторонним В]

Кто-то Вас обманул. Планировалась модернизация Ту-204-300 в два этапа, первый это Ту-204-400, по сути то что сейчас есть Ту-204СМ, я так понимаю нет никаких сложностей сделать его даже сейчас с минимальными затратами. И дальнейшая модернизация до Ту-204-500, которая предусматривала новое, композитное крыло с высокоскоростным профилем, а так же замену двигателей с ПС-90, на двигателя нового поколения (назывались и ПД, и PW и т.д.).

Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.
Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.

 

[TwilightOil]

Заявленная длинна МС-21-300, = 42,3

41,5 м

А еще лучше создать более тяжелую дальнобойную версию на основе МС-21-300 (не -200) - ее достаточно усилить до взлетной массы 90 тонн

прямопропорционально

ссылку, конечно не дам, но расчет приведу следующий: МС-21-300 длинее на 3,9 метров. 180 28'-кресел - это примерно 30 рядов по 72 см = 21,6 м. 180 32'-кресел - это примерно 30 рядов по 82 см = 24,6 м. Т.О. фюзеляж МС-21-300 должен быть на 3 м длинее чем А320.

А почему с сайта "Иркута" исчез МС-21-400?

Из-за нового крыла.

А Вы уверенны что увеличение MTOW на 10-ть тонн будет достаточно для увеличения дальности полета на 2000 км?

Может и не достаточно. Достаточным будет увеличения массы провозимого керосина на 6 тонн (на 8 кЛитров)

А Вы уверенны что не потребуется изменений в крыле? Хватит ли шасси?

Естесственно потребуются усиления и, как следствие, увеличение веса пустого ВС. Увеличения тяги двигателей не потребуется - 2*14 тс / 90 т = 0,31 (тяговооруженность). Однако на А321НЕОЛР не планируется увеличивать размах крыла и делать тележное шасси.

Своим продать будет сложно - все либо сидят без денег либо уже отдали долг родине и партии купив SSJ

Естесственно производить под заказ

 

[IVM]

Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.
Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.

Те материалы которые были у нас, давали почти то же самое, только большую долю композитов, Mкр= 0.83-0.85, MTOW = 105 тонн, и дальность при максимальной загрузке 6900, при полной пассажирской, при салоне 8+134 = 8500.

41,5 м

Сайт разработчика говорит что 42,3
http://www.irkut.com/products/16/239/

ссылку, конечно не дам, но расчет приведу следующий: МС-21-300 длинее на 3,9 метров. 180 28'-кресел - это примерно 30 рядов по 72 см = 21,6 м. 180 32'-кресел - это примерно 30 рядов по 82 см = 24,6 м. Т.О. фюзеляж МС-21-300 должен быть на 3 м длинее чем А320.

какое размещение туалетов, кухонь, какие размеры туалетов и кухонь, сколько мест отводится под БП, сколько количество БП, какой размер кабины пилотов и т.д. Это все влияет на вместимость салона, поэтому пытаться определить вместимость исходя из внешних размеров, как минимум глупо.

Из-за нового крыла.

При этом, заявленный MTOW МС-21-400, ЕМНИП, была в районе 87-88 тонн, т.е. 8-9 тонн больше, чем у МС-21-300. При этом, это сказали именно Вы, требовалсь новое крыло, но при этом, Вы утверждаете, что для МС-21-300, при увеличении MTOW на те же самые 7-8 тонн, нового крыла не потребуется Мне одному кажется что не вяжутся Ваши утверждения друг с другом?

Может и не достаточно. Достаточным будет увеличения массы провозимого керосина на 6 тонн (на 8 кЛитров)

А за счет чего увеличивать? Уменьшать пассажирскую загрузку? До какого уровня? Может тогда и МС-21-200Д лучше делать, чем МС-21-300? Кроме этого, не забывайте, что, скорее всего, потребуется увеличить количество бортпроводиков, необходимо взять больше еды и питьевой воды, банально баки под отходы и воду, в сортире, могут потребоваться большего объема, и т.д.

Естесственно потребуются усиления и, как следствие, увеличение веса пустого ВС. Увеличения тяги двигателей не потребуется - 2*14 тс / 90 т = 0,31 (тяговооруженность). Однако на А321НЕОЛР не планируется увеличивать размах крыла и делать тележное шасси.

А колько площадь крыла у МС-21? У А-320, площадь крыла 122,6 квадрата. Кроме этого, при чем тут теженое шасси? Вы в курсе что на Ту-204, изначально, было два варианта шасси, один для Ту-204, второй для Ту-214. первое было легче, но не держало нагрузку Ту-214-го, но в итоге на всех осталось шасси от Ту-214.

Естесственно производить под заказ

А может лучше, в паралель, заняться семейством Ту-2х4? У него очень хорошие резервы по массам есть, но, по большому счету, все упирается в двигатель.

 

[TwilightOil]

Сайт разработчика говорит что 42,3

Пардон, не заметил, как поменяли

При этом, заявленный MTOW МС-21-400, ЕМНИП, была в районе 87-88 тонн, т.е. 8-9 тонн больше, чем у МС-21-300. При этом, это сказали именно Вы, требовалсь новое крыло, но при этом, Вы утверждаете, что для МС-21-300, при увеличении MTOW на те же самые 7-8 тонн, нового крыла не потребуется Мне одному кажется что не вяжутся Ваши утверждения друг с другом?

Вот МС-21-400 и исчез.

А за счет чего увеличивать? Уменьшать пассажирскую загрузку? До какого уровня? Может тогда и МС-21-200Д лучше делать, чем МС-21-300?

Да, наверное лучше МС-21-200Д делать с той же взлетной, что и МС-21-300. Естесственно фюзеляж МС-21-300 укоротить на 4 метра (5 рядов), дополнительный бак в хвосте. Б738МАХЛР планируется аналогично

 

[IVM]

Вот МС-21-400 и исчез.

так все таки, куда Вы хотите запихать ещё 6-7 тонн в МС-21-300 (на зубывайте об увеличении расхода при увеличении массы)

Да, наверное лучше МС-21-200Д делать с той же взлетной, что и МС-21-300. Естесственно фюзеляж МС-21-300 укоротить на 4 метра (5 рядов), дополнительный бак в хвосте. Б738МАХЛР планируется аналогично

МС-21-200 и так на 6 метров короче чем МС-21-300. Далее, как себя поведет центровка при дополнительном баке в хвосте? Не придеться органичивать нагрузку, например в БГО? А не придеться сзади просто пустое место оставлять, что бы из центровки при заугрузке не вывалитсья?

 

[TwilightOil]

МС-21-200 и так на 6 метров короче чем МС-21-300. Далее, как себя поведет центровка при дополнительном баке в хвосте? Не придеться органичивать нагрузку, например в БГО? А не придеться сзади просто пустое место оставлять, что бы из центровки при заугрузке не вывалитсья?

Как вариант перед укоротить меньше чем зад.

Ладно, для начала нужно поднять 80-тонный МС-21-300, наладить производство...

А потом плясать в плане увеличения взлетной массы с целью увеличить дальность

 

[IVM]

Как вариант перед укоротить меньше чем зад.

Хорошо, а что тогда будет с центровкой при неполной загрузке или полете на короткие расстояния?

Ладно, для начала нужно поднять 80-тонный МС-21-300, наладить производство...

Подтвердить заявленные характеристики...

 

[Pajaro Carpintero]

Но не забываем о том, что МС-21-300 больше, чем А320НЕО по габаритам - хотя бы взять длину - 37,6 у А-320НЕО и 41,5 у МС-21-300, правда с тем расчетом, что 180 кресел в МС-21-300 будет с 32-дюймовым шагом, а в А320НЕО с 28-дюймовым. И если будет такой результат, что пустой МС-21-300 будет иметь такой же вес, что и А320НЕО - это уже прогресс.

Виноват, я ошибся. Если Масяня-300 будет иметь длину 41,5 метра (или 42,3 метра), то это конечно аналог Aрабобика-321-900, а не 320-800. Арабобик 321-900 тоже вмещает порядка 180 пассажиров в двух классах при шаге 32 дюйма, и его длина тоже 42,1 метра у Бобика и 44,5 у Арабаса.

Тогда, например, 737-900 летит на 5000 км при взлётном 85, пустом 45 и заправке 24 тонны, 180 пассажиров это у них 16 тонн (по 90 кг).

Соотвественно Масяне нужно было бы 20 тонн заправки на 5000 км при новых двигателях, то есть на 5000 км нужен был бы самолёт со взлётным ~77 и пустым ~41 на те же 16 тонн полезной нагрузке.

То есть если бы Масяня создавался на 5000 км, то даже при тех же двигателях и даже если бы аэродинамика была не лучше, чем у 737, то он был бы экономичнее почти на 10% только за счёт того, что у него был бы меньший взлётный/пустой вес. Вот что я хотел сказать.

Но экономичнее, чем 321-900, а не 320-800, тут я перепутал вчера.

 

[hipik-312]

Те материалы которые были у нас, давали почти то же самое, только большую долю композитов, Mкр= 0.83-0.85, MTOW = 105 тонн, и дальность при максимальной загрузке 6900, при полной пассажирской, при салоне 8+134 = 8500.




Сайт разработчика говорит что 42,3
http://www.irkut.com/products/16/239/




какое размещение туалетов, кухонь, какие размеры туалетов и кухонь, сколько мест отводится под БП, сколько количество БП, какой размер кабины пилотов и т.д. Это все влияет на вместимость салона, поэтому пытаться определить вместимость исходя из внешних размеров, как минимум глупо.




При этом, заявленный MTOW МС-21-400, ЕМНИП, была в районе 87-88 тонн, т.е. 8-9 тонн больше, чем у МС-21-300. При этом, это сказали именно Вы, требовалсь новое крыло, но при этом, Вы утверждаете, что для МС-21-300, при увеличении MTOW на те же самые 7-8 тонн, нового крыла не потребуется Мне одному кажется что не вяжутся Ваши утверждения друг с другом?



А за счет чего увеличивать? Уменьшать пассажирскую загрузку? До какого уровня? Может тогда и МС-21-200Д лучше делать, чем МС-21-300? Кроме этого, не забывайте, что, скорее всего, потребуется увеличить количество бортпроводиков, необходимо взять больше еды и питьевой воды, банально баки под отходы и воду, в сортире, могут потребоваться большего объема, и т.д.





А колько площадь крыла у МС-21? У А-320, площадь крыла 122,6 квадрата. Кроме этого, при чем тут теженое шасси? Вы в курсе что на Ту-204, изначально, было два варианта шасси, один для Ту-204, второй для Ту-214. первое было легче, но не держало нагрузку Ту-214-го, но в итоге на всех осталось шасси от Ту-214.




А может лучше, в паралель, заняться семейством Ту-2х4? У него очень хорошие резервы по массам есть, но, по большому счету, все упирается в двигатель.

что ПС-90А2 так много кушают?

 

[ZiK]

Ну, значит, под одним и тем же индексом в разное время шли разные проекты. Такое частенько встречается.
Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.

А другого и не было - Есть отчет ЦАГИ 2005 года по работе, заказанной ОАО "Туполев" по крылу для Ту-204-500.
Заявленная цель - повышение скорости с M=0.78 до M=0.82 и перспективах увеличения до M=0.83-0.84. Материал - сплав алюминия. Механизация - карбоновые композиты. Двигатели - ПС-90А третьего этапа (это не ПС-90А2 или ПС-90А3, а что-то другое).
В 2008 в перспективной программе информация по Ту-204-500 информация была повторена слово в слово, только срок появления перенесен на 2014 год и добавлен пассаж про более совершенную систему управления.

 

[ZiK]

Да, причём на первом этапе нумерация менялась очень часто. Впрочем и дальше такое случалось. ЕМНИС крайнее попавшееся мне упоминание про 500 действительно относилось к самолёту с новым крылом, правда сейчас не вспомню, к какому фюзеляжу его прикрутить хотели, к короткому или к длинному. Надо записи поднимать.
Кстати, идея облегчения не нова для туполевцев - где-то встречал упоминания о том, что 234 изначально создавался как самолёт с уменьшенной массой, а не увеличенной дальностью. Но "не пошло".

Ту-204-500 до 2008 года был большим скоростным. В 2008 году добавилось упоминание про снижение веса и повышение дальности.

 

[hipik-312]

В АВИАСТРОЕНИИ ПРИОРИТЕТНЫЕ ПРОЕКТЫ ПОЛУЧАТ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ПОДДЕРЖКУ

В изменившихся экономических условиях в стране авиастроение было выделено в приоритетную отрасль и ряд проектов получат дополнительную поддержку. Будет продолжена работа над проектами среднемагистрального самолета МС-21, вертолетов Ми-38 и Ка-62, двигателя ПД-14.

Заместитель министра промышленности и торговли Андрей Богинский рассказал «Российской газете», что гражданские самолеты российского производства по многим показателям не уступают зарубежным аналогам, однако без финансовой поддержки и операционного лизинга их достаточно тяжело продавать как на внутреннем, так и на внешнем рынке из-за жесткой и агрессивной конкуренции. «Одна из основных мер поддержки, которая не была сокращена, а, наоборот, финансирование здесь было увеличено, это субсидирование процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний с целью продажи авиационной техники», – сказал он.

По словам замминистра, все отечественные авиаперевозчики после ослабления курса рубля столкнулись с увеличением лизинговых платежей. Поэтому было принято решение о дополнительном финансировании отечественных лизинговых компаний на 27 млрд рублей. Самолеты должны быть выкуплены и предоставлены российским региональным перевозчикам на условиях рублевой ставки по лизинговым платежам.

По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, в 2015 году авиастроительные предприятия планируют выпустить 171 самолет. Производительность труда на них будет увеличена на 20%. Для этого будет осуществлена программа перевооружения, которая позволит уменьшить долю ручного труда, усилить автоматизацию. Кроме того, предполагается передача на аутсорсинг некритичных для отрасли компетенций.


http://minpromtorg.gov.ru/press-cen...ye_proekty_poluchat_dopolnitelnuyu_podderzhku

 

[SDMB-200]

С учетом доли композитов это реально.

Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.

И если будет такой результат, что пустой МС-21-300 будет иметь такой же вес, что и А320НЕО - это уже прогресс.

Увы - не будет. А320нео пустой - 44,7тонн, МС21-300 пустой - расчетный 48,7тонн. Ну так он и потолще будет. В двойном (базисном) классе ближне-среднемагистральная компоновка Мс21-300 - 168 кресел, а А320нео - всего 150.

 

[musha]

таким образом можно всё ещё сохранить преимущество по расходу процентов на 10, даже по сравнению с ремоторизированными арабобиками, разве нет?

нет. потому что у бобика вес живой и честный. а у масяни пока рекламный. реальный окажется явно тяжелее. если сделают хотя бы тот же вес что у аирбаса, это будет уже достижением.

 

[SDMB-200]

Я читал про Ту-204-500 для БМ линий с укороченным алюминиевым крылом со "скоростным" профилем - для обеспечения Мкр.=0.83÷0.84. В качестве образца для подражания, видимо, был выбран B737 Classic.

Б737нг вроде МАСН-=0.78, нет?

 

[SSj-100]

ВСУ ТА18-200МС для МС-21 (Як-242) поставлена на длительные испытания.
http://sdelanounas.ru/blogs/62582/

 

[Посторонним В]

Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.

Почему при инфузионной технологии вес конструкции должен по-Вашему быть больше? Насколько я читал, наоборот, за счёт более оптимальной выкладки сухой ткани и снижения кол-ва этапов изготовления конечной конструкции вес её меньше, чем у технологии с использованием препрегов.
Агрументируйте плз!

Б737нг вроде МАСН-=0.78, нет?

И у B737 Classic, и у B737 NG Мmax=0.82. Но Вы правы - в качестве образца логичнее рассматривать А320 с их Mmax=0.85 и Mкр.=0.83÷0.84

 

[ZiK]

Для композитного крыла 124 кв.м в технологии ламината спекаемого в автоклаве максимальная ожидаемая экономия в весе будет 650 кг. Для инфузионной технологии в печке и вакуумных мешках (как декларирует ОАК) - еще меньше.

Честно говоря, не скажу за весовые характеристики композитов.... Но одна итальянская контора (вернее итальяно-франко-английская - но менеджемент итальянский) очень активно использует технологию, в которой я соавтор, для тестирования характеристик авиационных композитов. Как следствие - периодически дергают как консультанта и вытаскивают на конференции по композитам. Очччень интересные моменты обнаруживаются.
Например - разные компании используют похожие, но разные методы для изготовления авиационных композитов. Пока самая распространенная технология - автоклавная. Она практически стандартизована - но ее активно вытесняет OOA-технологиии (а их уже не менее десятка).
Наиболее радикально тут подошли Бомбардиры, но уж слишком радикально. Посмотрим, что у них в конце-концов получится с прочностными характеристиками, но механобработка готовых изделий для них получилась практически с астрономической себестоимостью. Банальное сверление приводило к астрономическому снижению локальной прочности - фактически линия отверстий на расстоянии около 4.5 см приводила к эффекту "перфорации туалетной бумаги" - по этой линии проходит отрыв или значительное повреждение при усилии 0.1-0.6 от расчетной вместо 1.8-2.5..... Вроде они проблему решили путем особой выкладки исходных материалов в некоторых зонах и дополнительным "клеевым" слоем специального состава на стыках.
То, что делает Аэрокомпозит и Ко некоторые господа в мире композитов называют революцией. Типа то, что разработали позволяет делать элементы практически любой площади, которую позволит оборудование для выкладки - при этом исходный материал будет сохранять свою позицию (решение проблемы того, что при больших площадях исходный материал норовит "съехать" с первоначального положения).

 

[IVM]

Но Вы правы - в качестве образца логичнее рассматривать А320 с их Mmax=0.85 и Mкр.=0.83÷0.84

Вы ничего не перепутали? Это когда у А-320 Mкр. стала 0.83-0.84?

 

[Посторонним В]

Вы ничего не перепутали? Это когда у А-320 Mкр. стала 0.83-0.84?

Да, нарвался на рекламные цифры...
Вот тут реальность - на стр. 5:
Vmo/Mmo --> 0.82
а на стр. 6:
Standard Cruise FL 310 and above 10,000' to FL 310 --> 0.8
Пардоньте!