Мелкие происшествия

Реклама
Сегодня стало известно, что экипажем этого рейса руководил Юрий Хорьговский, уроженец Нарьян-Мара. В телефонном интервью НАО24 командир экипажа, принявший решение об экстренной посадке самолета, на борту которого находилось 165 взрослых, 50 детей, а также 7 членов экипажа, сообщил, что выяснением причин авиационного инцидента сейчас занимается специальная комиссия. Сам экипаж, по словам его командира, допущен к дальнейшим полетам, первый из них запланирован на ближайшее воскресенье. Об этом Юрий Хорьговский рассказал спустя час после нашей первой попытки пообщаться, после происшествия командир экипажа давал разъяснения комиссии, которая расследует причины произошедшего. — На взлете из аэропорта Уфа после уборки шасси у нас сработала сигнализация о помпаже двигателя и далее произошел доклад бортпроводников и наземного диспетчера о том, что у нас горит левый двигатель. Это произошло примерно через минуту после взлета. — Сколько времени Вам понадобилось на принятие решения о возращении в аэропорт Уфы? — Мгновенно. В этом случае другого решения быть не может. Горящий двигатель — это всегда возврат на аэродром взлёта. — Что происходило в салоне самолета? Удалось ли членам экипажа не допустить паники? — По нашим данным, паники не было. Кабинный экипаж сработал на отлично. Просто мы же в кабине сидим, мы не видим этого. Но сама эвакуация произошла быстро, в течение пяти минут все пассажиры были аварийно эвакуированы по надувным трапам. Мы только приняли решение, начали заходить на посадку, зашли и сели, нас уже встречали все аварийные службы аэропорта. Пожарные расчеты на отлично сработали, сразу пожар был потушен, потому что мы садились с пожаром. — Как происходила эвакуация пассажиров с борта? — После посадки происходит аварийная эвакуация: открываются двери в сторону, где нет пожара. У нас горел левый двигатель, соответственно, на правую сторону была эвакуация пассажиров. Открываются двери в автоматическом режиме, все надувные трапы срабатывают автоматически и по этим трапам происходит эвакуация пассажиров. А у нас [экипажа] эвакуация происходит после того, как все пассажиры эвакуированы. — Понятно, что о причинах возгорания говорить пока рано. Есть ли претензии к действиям экипажа на сегодняшний день? — Причины выясняет специально созданная комиссия. На это может уйти неизвестное количество дней. Как правило, пока идет работа комиссии, экипаж ждет ее окончания. Но в данном случае к экипажу претензий никаких не было, то есть, мы можем выполнять дальше полеты.

http://nao24.ru/proishestviya/8523-samolet.html#hcq=Ysplz1r
 
Да , действительно все на этом рейсе родились в рубашке . Двигатель в течении 7 мин продолжал гореть , заход и посадка с пожаром . Почему не выключили горящий двигатель , или всё же садились на одном -не ясно ?
 
ortodrom сказал(а):
Да , действительно все на этом рейсе родились в рубашке . Двигатель в течении 7 мин продолжал гореть , заход и посадка с пожаром . Почему не выключили горящий двигатель , или всё же садились на одном -не ясно ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если б не выключили - от полётов бы отстранили.
 
ortodrom сказал(а):
Помпаж определяется не по просмотру видео регистратора , а по характерным взрывным хлопкам(в первую очередь ) . Потом взгляд экипажа сразу цепляет обороты КВД /КНД , обороты колеблются . Наблюдается резкий рост температуры газов за турбиной .

О просмотре ВИДЕО я не говорила. Говоря "бортовой регистратор" я вела речь о "чёрном ящике" как его здесь называют. Ещё можно сказать "параметрический бортовой накопитель". В него пишутся непрерывные и дискретные сигналы. Сигнал "ПОМПАЖ" - дискретный, он формируется САУ по изменению перепада давления на Т-образном насадке в КВД или впрямую по колебаниям регистрируемого давления в компрессоре (это при FADEC). На земле САУ достоверно выявит помпах за 0,1...0,3 секунды, а чтоб экипаж заметил глазом изменение оборотов или температуры за турбиной понадобится больше секунды. При расшифровке помпаж гораздо проще найти по изменению давления, чем по оборотам и температуре.
По признаку ПОМПАЖ (а признак был?) вступает в работу противопомпажный алгоритм, основным воздействующим фактором которого является резкое уменьшение подачи топлива, вплоть до полной отсечки (на это требуется 0,1...0,6 секунд). Если признак ПОМПАЖ был сформирован, то двигатель бы ушёл со взлётного режима ближе к малому газу, где титановый пожар потух бы сам собой. Но этого не произошло. Возможные версии:
1. Противопомпажнаяя система двигателя программно заблокирована до набора безопасной высоты.Борьбу с помпажом отдают на откуп экипажу. А экипаж не стал выключать двигатель на взлёте, и тот продолжил гореть. На некоторых моторах такая блокировка противопомпажки стоит, а про ПС-90 не знаю.
2. САУ помпаж не выявила:
2а. Он был слабый и кратковременный, и его диагностировали только при послеполётной расшифровке параметров по колебаниям давления в компрессоре.
2б. Помпаж не выявлен из-за отказа датчика. Ситуация, прямо скажем, рядовая. Двигатель проектировался под датчики 70-х...80-х годов, а они самодиагностики не имели.
2в. В алгоритме САУ есть ошибка, не позволившая сработать противопомпажному алгоритму.
Если помпаж был, но САУ его не выявила, то зачем тогда авиакомпания сказала о помпаже? Видимо, чтобы скрыть какую-то более серьёзную причину пожара. Например, немотивированный обрыв лопатки компрессора или заброс оборотов, чуть не приведший к разрыву дисков. Но это устанавливает не перевозчик, а разработчик, а ему ещё надо получить информацию и обдумать, т.е. нужно время, а о помпаже сообщили в тот же день. Значит признак ПОМПАЖ был и все варианты версии 2 можно отбросить.
Выходит, противопомпажная система ПС-90 на взлёте заблокирована.
Следующий вопрос - стал ли помпаж причиной пожара или и пожар, и помпаж - следствия другого события?
Все достоверно известные мне случаи титанового пожара за последние 30 лет были либо следствием обрыва лопаток компрессора, либо недопустимого прогиба ротора КВД. Последний сопровождается жуткими вибрациями, а про них в сообщении ничего не сказано. Поэтому придётся пока грешить на обрыв лопатки либо бустерных ступеней, либо КВД.
Случаев титанового пожара из-за обрыва лопаток припоминаю несколько, и ни в одном случае помпажа не наблюдалось. Выходит, что лопатка оборвалась из-за помпажа, а застряв в КВД она вызвала титановый пожар.
Давным-давно на открытом стенде в Рыбинске проводились испытания по поведению компрессоров разных двигателей при длительном помпаже. У некоторых лопатки отрывались очень быстро. Может быть у ПС-90 та же беда, и ему нельзя работать с помпажом? Следовательно, на ПС-90 надо отказаться блокировки противопомпажной защиты на взлёте, или повысить её надёжность (продублировать) если такой блокировки нет.
А в том, что пожар был титановым я не сомневаюсь. Белые искры, вырывающиеся из мотогондолы видели? Ни керосин, ни масло с искрами не горят. А у сталей и никелевых сплавов искры оранжевые, а не белые. А магниевые сплавы в проточной части запрещено применять очень давно. Остаётся только титан. А он - только в компрессорах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
del_fin-1 сказал(а):
Если б не выключили - от полётов бы отстранили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну тогда если выключили , а он продолжал гореть -есть над чем глубоко задуматься .
Откуда такая уверенность у экипажа , что с пожаром они смогут произвести полет по кругу и заход на посадку ? Или просто не готовы были произвести заход с обратным курсом ?
 
ortodrom сказал(а):
Ну да , некорректно , полет с нелокализованнвм пожаром в воздухе , продолжительностью 3 мин , частенько приводит к " корректному " падению . Смотря что горит , в какой части самолёта .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как удачно, что теперь двигатели висят на пилонах. Пожар двигателя не перекидывается на планер, не разрушает силовые элементы, не пережигает коммуникации. Оказывается, что при таком расположении мотора требование о недопустимости нелокализованного пожара двигателя можно снимать. По сравнению с Ту-154 пожарная безопасность Ту-204 выросла в десятки, если не сотни раз!
 
Jeanne d'Arc сказал(а):
Как удачно, что теперь двигатели висят на пилонах. Пожар двигателя не перекидывается на планер, не разрушает силовые элементы, не пережигает коммуникации. Оказывается, что при таком расположении мотора требование о недопустимости нелокализованного пожара двигателя можно снимать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ил-76_под_Баку_(1989)
 
Ariec 71 сказал(а):
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ил-76_под_Баку_(1989)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласна. Требование отсутствия нелокализованного пожара следует заменить требованием, чтобы двигатель аккуратно отделялся от крыла или фюзеляжа. Кстати, по интернету гуляют кадры неудачных отделений боевой нагрузки от носителей (бомбы, ракеты и т.п.), заснятые при испытаниях. Но потом-то всё доводят до ума. С двигателями на пилонах надо устраивать такую же проверку и включать её в программу государственных или сертификационных испытаний. Мысль, по-моему, здравая.
 
Реклама
Jeanne d'Arc сказал(а):
Согласна. Требование отсутствия нелокализованного пожара следует заменить требованием, чтобы двигатель аккуратно отделялся от крыла или фюзеляжа. Кстати, по интернету гуляют кадры неудачных отделений боевой нагрузки от носителей (бомбы, ракеты и т.п.), заснятые при испытаниях. Но потом-то всё доводят до ума. С двигателями на пилонах надо устраивать такую же проверку и включать её в программу государственных или сертификационных испытаний. Мысль, по-моему, здравая.
Нажмите, чтобы раскрыть...
:)
 
Ariec 71 сказал(а):
:)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот Вы смеётесь, а удержать титановый пожар в корпусе двигателя ни одно моторостроительное КБ не берётся. Все их меры сводятся к недопущению титановых пожаров. А они всё равно случаются. И будут продолжаться, пока не перейдут на негорючие интерметаллидные сплавы. Но они тяжелее.
 
Jeanne d'Arc сказал(а):
Вот Вы смеётесь, а удержать титановый пожар в корпусе двигателя ни одно моторостроительное КБ не берётся. Все их меры сводятся к недопущению титановых пожаров. А они всё равно случаются. И будут продолжаться, пока не перейдут на негорючие интерметаллидные сплавы. Но они тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не всё так радужно . Это дело случая , что так всё произошло , и хватило времени для посадки .
Если бы существовала проверенная и хорошо отлаженная система отстрела критического двигателя с пилона , без последствий для самолета , то это можно было бы назвать большим достижением инженерной мысли . (Имхо )
 
Jumbo747 сказал(а):
...а дальше он падает на голову Jeanne d'Arc, и она сразу понимает, что сказала глупость
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Вам самолёты часто на голову падали? Давайте запретим им падать. Подсчитайте соотношение погибших В упавших самолётах и погибших ОТ упавших самолётов. Да, такие есть, но их намного меньше.
 
Реклама
Jeanne d'Arc, а информацию в посте 11597 вы написали по мотивам личных мыслей в вашей голове , или взяли основную часть откуда-то , и инсталлировали в ваш пост ?
Почему спросил ? Просто подобная информация для подавляющего большинства пользователей ни о чем не говорит , сложна в понимании для непрофессионала , читается как космос , и не подразумевает возражений юзеров . Но есть здесь и специально подготовленные люди , которые сразу поймут -губы накрасили вы со вкусом . :D
 
Назад