Nick84
Местный
Я примерно так и читал. Правда смущает фраза "без участия пилота" - я не уверен, что источники верно истолковали.
Мелкие происшествия
plex2000
Местный
Мой вольный перевод
В автопилоте если пилот не отключил автопилот или директора тогда автоматически сменит эшелон
В ручном режиме сбросит директора, или в new mode (что это?) плавно изменит эшелон (директорами)
www.airbus.com
В автопилоте если пилот не отключил автопилот или директора тогда автоматически сменит эшелон
В ручном режиме сбросит директора, или в new mode (что это?) плавно изменит эшелон (директорами)
EASA certifies new "Autopilot/Flight Director" TCAS mode for A380
Enhancing flight safety during TCAS manoeuvres
www.airbus.com
Nick84
Местный
Ну текущая версия, как я понимаю, разработана уже в 10-х и обязательна к установке с конца 10-х на всех ВС, так что что там было установлено на Як не сильно актуально, к сожалению
lopast56
Старожил
Возможно! Чем тогда занимался экипаж? Или и этой "разработана уже в 10-х" доверия нет! На не "актуальной"))) уже бы все мигало в малиновых цветах и вопило изо всех дырок!
Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе — Википедия
FL410
Местный
Не всё так просто.
Не те сейчас времена и не то оборудование (и бортовое, и наземное), чтоб можно было допустить столкновение в воздухе. Надо очень сильно постараться кому-то.
И у диспетчера, и у пилота вся инфа перед глазами постоянно. Пилоту всего-то надо увидеть, услышать, если не увидел, и правильно исполнить указание TCAS.
Но! Если диспетчер вмешивается в этот самый момент и даёт своё указание, которое противоречит (может противоречить) указанию TCAS - это и есть то самое "очень сильно постарался". И вот тут уже - итог непредсказуем...
Nick84
Местный
То, что "постарался" диспетчер - бесспорно. Так развели же по горизонту и очень далеко. Хотя, Вам виднее.
Nick84
Местный
Ну а сколько раз мигало и вопило до полного рота земли? Есть такое понятие "Тоннельный эффект". Вон, саратовских, хотя бы, можно почитать. А кроме них то ещё сколько....
lopast56
Старожил
Такое понятие есть. Оно возникает только при не знании/не понимании ситуации либо скоротечности события! И этому есть конкретные причины - прежде чем хвататься за я...а, нужно хвататься за голову(если не пустая). Тем более, что сегодня кабина пилоту выдает информацию в таких объемах, что даже с пустой головой можно догадаться, что в горизонте на взлетном режиме двигателей скорость никак не может стремиться к нулю...
Nick84
Местный
Вы, видимо, не знаете: мозг - страшная штука. Феерически страшная. Ему вообще никак не прикажешь и если он скажет "тупить", "бояться", "лететь в землю" не дай бог - то ничего не сделаешь.
lopast56
Старожил
А мне достаточно знаний и общения с людьми, с которыми почти 40 лет был в авиации. Прекрасно знаю как работает мозг у знающего пилота и, мягко говоря, не очень. Вы видели белку в колесе? Так выглядит пилот с недостаточными знаниями/умением - "нажал все тумблеры, но не угадал нужного". Чек-листы это правильный подход к решению той или иной проблемы, НО! Есть действия по памяти(это как Отче наш!), а есть строго по чек-листу. Первое, необходимо четко определить проблему (если несколько, то расставить приоритеты); второе - в голове должен всплыть примерный образ тех действий, которые услышишь из чек-листа. Тогда не будет паники(туннеля) и то, что услышишь спокойно выполнишь, а не пропустишь мимо ушей. Потому, что это ИЗУЧАЛ! А не надеялся, что будет время для чек-листа.
KD-VOG
Старожил
Вопрос остается: какой именно диспетчер? Тот, который увидел конфликт?, Тот, который его создал или точнее, условия для его создания? Из того, что опубликовано, не ясно где именно относительно границ секторов произошло ОС. Очень похоже на отсутствие четкого взаимодействия между секторами, иначе как объяснить назначение сибиряку 38 эшелона , точнее разрешить набор до его занятия, при том, что навстречу идет занятый 36. Такое разрешить мог только тот дисп, который не имеет информации о движении навстречу. Передача управления между секторами процесс не одномоментный, минут за 5-7 передающий сектор информирует принимающий о месте, времени, высоте, ну и конечно № рейса, и если вход в зону принимающего сектора происходит в наборе (или снижении) то информируется и о назначенном эшелоне. Для примера: SUREM, 25-я минута, АФЛ 0000, 260, в наборе 320. Это когда передача управления голосом. В АС ОрВД эта инфа лежит на экранах у обоих диспов. Вот и вопрос: кто промухал? При том, что по правилам продольного эшелонирования в момент пересечения эшелона, занятого другим ВС должно быть не менее 30 км к моменту расхождения
Nick84
Местный
Белки в колесе, действия по памяти, чек-листы...Мы вообще о разных вещах говорим, Вы, по-моему, не помните с чего диалог начался и про что речь, а, может, просто не понимаете: мозг может войти в такое состояние, когда никакие чек-листы не помогут и ты никак не управляешь своими действиями и своим организмом. Если Вам это незнакомо - у Вас проблемы в знании физиологии. Ещё раз повторю: мозг - страшная вещь и не надо мне в ответ что-то про чек-листы писать, я про то, что иногда мозг выходит из разряда разума и это неконтролируемо и не сумасшествие... Странно это взрослому человеку объяснять.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Я прекрасно помню с чего начался разговор. Ещё раз, как знатоку мозга, кто больше подвержен панике - человек знающий и владеющий ситуацией или так "мимо проходил"? Скажу сразу, работая инструктором, наблюдал и тех и других. Видел что такое "мозг страшная вещь" в натуре, а не по книжкам.
У меня к Вам только один вопрос: вы в авиации кто?
Doamna Cotofana
🎹
По своей сфере (слава богу, ответственности за жизни не приходится нести) могу сказать, что ступор/паника случается тогда, когда ты вообще не понимаешь, что происходит, и не знаешь, как это чинить. Когда хотя бы приблизительно понимаешь, что делать, тогда контроль не теряется. Чек-лист помогает успокоиться, упорядочить мозг и понять/вспомнить, что нужно делать и в каком порядке. Таким образом вернуть контроль над ситуацией.
В авиации, конечно, масшабы и ответственность побольше, а времени поменьше. Но, кмк, принцип тот же.
uuee
Местный
to
Продольное эшелонирование переименовали в горизонтальное и интервал в РЦ и ДПП установили 10 км. У этого случая много разных сопутствующих ошибок и в том числе не учли время набора, которое было увеличено. Дали набор и забыли потому что, никого не было, потом в зону вошел транзит, а про "Сибирь" уже и не помнили. Хотя очень странно, потому что когда подтверждал эшелон транзиту должен был посмотреть на формуляр Сибири.
Во всех АС УВД есть окно угроз безопасности и окно вертикального разреза. Эти окна диспетчера почти никогда не используют, а вот РП или старший (у которого никогда не было своего рабочего места) могли бы включить это окно и спокойно болтая языком, краем глаза всегда видеть подсказку прогноза ситуации на всех секторах.
Продольное эшелонирование переименовали в горизонтальное и интервал в РЦ и ДПП установили 10 км. У этого случая много разных сопутствующих ошибок и в том числе не учли время набора, которое было увеличено. Дали набор и забыли потому что, никого не было, потом в зону вошел транзит, а про "Сибирь" уже и не помнили. Хотя очень странно, потому что когда подтверждал эшелон транзиту должен был посмотреть на формуляр Сибири.
Во всех АС УВД есть окно угроз безопасности и окно вертикального разреза. Эти окна диспетчера почти никогда не используют, а вот РП или старший (у которого никогда не было своего рабочего места) могли бы включить это окно и спокойно болтая языком, краем глаза всегда видеть подсказку прогноза ситуации на всех секторах.
Последнее редактирование:
Nick84
Местный
Во-первых, давайте без личностей) А, во-вторых, это конкретно к авиации то отношение не имеет, что паника, что тоннельный эффект. Но то, что это к ней применимо и такое есть, экипаж из, допустим, Саратовских наглядно доказал.
213
Старожил
Нет, не может
213
Старожил
321 в тсо в 2015г были с этой опцией, TCAS RA в автоматическом режиме
KD-VOG
Старожил
Точно! Спасибо! Отстал от жизни. Вы верно заметили про РП и СД, хотя там, где мне приходилось работать,очень давно, рабочие места у них были, но без оборудования: только ГГС, ТЛФ, динамики. И тем не менее, даже без окон угроз безопасности, вообще без АС они держали руку на пульсе. Все потому, что вся информация от смежников было по ГГС, поэтому даже читая книгу они могли услышать то, что сонный дисп промухал, поправить его. По моему, вся это автоматизация сыграла злую шутку,: тишина, все на экране вроде, трафик низок, глаза сами закрываются, или дискуссия интересная, и трындец концентрации. Всего на пару минут,казалось бы. И вот-получи! По мне так проще было работать, когда трафик непрерывный, вошел в ритм и уже муха не проскочит. А как рваный ритм, того и гляди промухаешь.
lopast56
Старожил
Для меня он доказал только элементарное не знание мч, больше ничего! Дальше можно придумывать все, что угодно, но не забывайте в кабине два человека. "Знания" могут быть примерно одинаковые, а вот "туннель" вряд ли. Если в этом примере заглянуть в мозг пилотов, то наверное увидим, что один не понимал, что убивает, а второй, что его убивают. Это только от не знания. На ровном месте у здорового человека никакой ступор не случится.