Nick84
Местный
Я примерно так и читал. Правда смущает фраза "без участия пилота" - я не уверен, что источники верно истолковали.
Я примерно так и читал. Правда смущает фраза "без участия пилота" - я не уверен, что источники верно истолковали.TCAS 7.1 может исправить если один из пилотов делает глупость и не подчиняется TCAS путем изменения команды, такая доработка была после башкиров с DHL. И 7.0 и 7.1 разновидности TCAS II, третье поколение пока в разработке. На некоторых TCAS 7.1 может дать команду на изменение эшелона без участия пилота
Moreover, with this new AP/FD TCAS mode activated, when a TCAS "Resolution Advisory" (RA) is received, the pilot no longer needs to disengage the autopilot or Flight Director before conducting the TCAS manoeuvres. Rather, the autopilot can now automatically conduct the correct TCAS manoeuvre, to position the aircraft clear of any potential traffic conflict.
Furthermore, in the case of the pilot flying the aircraft manually (i.e. without autopilot engaged) when a RA is received, previously the Flight Director pitch bar guidance; - indicated on the Primary Flight Display - had to be switched off, but with the new mode, the Flight Director bars remain active and smoothly guide pilot to fly the TCAS manoeuvre. At any time, the crew still retains the ability to override the proposed manoeuvre, so as to respond manually to a TCAS RA by flying according to "conventional" TCAS procedures, i.e. manually controlling the vertical speed by referring to TCAS indications on the pilot's vertical speed scale.
Ну текущая версия, как я понимаю, разработана уже в 10-х и обязательна к установке с конца 10-х на всех ВС, так что что там было установлено на Як не сильно актуально, к сожалениюИндикация этой системы у нас (ЯК-42) была совмещена только с вариометром. Команды выдавали только на изменение высоты, а конфликтующие борта и направление их полета можно было видеть на экране (циферблате)в виде ромбиков, где они окрашивались в цвета согласно ситуации.
Возможно! Чем тогда занимался экипаж? Или и этой "разработана уже в 10-х" доверия нет! На не "актуальной"))) уже бы все мигало в малиновых цветах и вопило изо всех дырок!Ну текущая версия, как я понимаю, разработана уже в 10-х и обязательна к установке с конца 10-х на всех ВС, так что там было установлено На Як не сильно актуально.
Не всё так просто.А уволили просто за <1000ft на трассе
То, что "постарался" диспетчер - бесспорно. Так развели же по горизонту и очень далеко. Хотя, Вам виднее.Не всё так просто.
Не те сейчас времена и не то оборудование (и бортовое, и наземное), чтоб можно было допустить столкновение в воздухе. Надо очень сильно постараться кому-то.
И у диспетчера, и у пилота вся инфа перед глазами постоянно. Пилоту всего-то надо увидеть, услышать, если не увидел, и правильно исполнить указание TCAS.
Но! Если диспетчер вмешивается в этот самый момент и даёт своё указание, которое противоречит (может противоречить) указанию TCAS - это и есть то самое "очень сильно постарался". И вот тут уже - итог непредсказуем...
Ну а сколько раз мигало и вопило до полного рота земли? Есть такое понятие "Тоннельный эффект". Вон, саратовских, хотя бы, можно почитать. А кроме них то ещё сколько....Возможно! Чем тогда занимался экипаж? Или и этой "разработана уже в 10-х" доверия нет! На не "актуальной"))) уже бы все мигало в малиновых цветах и вопило изо всех дырок!
Такое понятие есть. Оно возникает только при не знании/не понимании ситуации либо скоротечности события! И этому есть конкретные причины - прежде чем хвататься за я...а, нужно хвататься за голову(если не пустая). Тем более, что сегодня кабина пилоту выдает информацию в таких объемах, что даже с пустой головой можно догадаться, что в горизонте на взлетном режиме двигателей скорость никак не может стремиться к нулю...Ну а сколько раз мигало и вопило до полного рота земли? Есть такое понятие "Тоннельный эффект". Вон, саратовских, хотя бы, можно почитать. А кроме них то ещё сколько....
Вы, видимо, не знаете: мозг - страшная штука. Феерически страшная. Ему вообще никак не прикажешь и если он скажет "тупить", "бояться", "лететь в землю" не дай бог - то ничего не сделаешь.Такое понятие есть. Оно возникает только при не знании/не понимании ситуации либо скоротечности события! И этому есть конкретные причины - прежде чем хвататься за я...а, нужно хвататься за голову(если не пустая). Тем более, что сегодня кабина пилоту выдает информацию в таких объемах, что даже с пустой головой можно догадаться, что в горизонте на взлетном режиме двигателей скорость никак не может стремиться к нулю...
А мне достаточно знаний и общения с людьми, с которыми почти 40 лет был в авиации. Прекрасно знаю как работает мозг у знающего пилота и, мягко говоря, не очень. Вы видели белку в колесе? Так выглядит пилот с недостаточными знаниями/умением - "нажал все тумблеры, но не угадал нужного". Чек-листы это правильный подход к решению той или иной проблемы, НО! Есть действия по памяти(это как Отче наш!), а есть строго по чек-листу. Первое, необходимо четко определить проблему (если несколько, то расставить приоритеты); второе - в голове должен всплыть примерный образ тех действий, которые услышишь из чек-листа. Тогда не будет паники(туннеля) и то, что услышишь спокойно выполнишь, а не пропустишь мимо ушей. Потому, что это ИЗУЧАЛ! А не надеялся, что будет время для чек-листа.Вы, видимо, не знаете: мозг - страшная штука. Феерически страшная. Ему вообще никак не прикажешь и если он скажет "тупить", "бояться", "лететь в землю" не дай бог - то ничего не сделаешь.
Вопрос остается: какой именно диспетчер? Тот, который увидел конфликт?, Тот, который его создал или точнее, условия для его создания? Из того, что опубликовано, не ясно где именно относительно границ секторов произошло ОС. Очень похоже на отсутствие четкого взаимодействия между секторами, иначе как объяснить назначение сибиряку 38 эшелона , точнее разрешить набор до его занятия, при том, что навстречу идет занятый 36. Такое разрешить мог только тот дисп, который не имеет информации о движении навстречу. Передача управления между секторами процесс не одномоментный, минут за 5-7 передающий сектор информирует принимающий о месте, времени, высоте, ну и конечно № рейса, и если вход в зону принимающего сектора происходит в наборе (или снижении) то информируется и о назначенном эшелоне. Для примера: SUREM, 25-я минута, АФЛ 0000, 260, в наборе 320. Это когда передача управления голосом. В АС ОрВД эта инфа лежит на экранах у обоих диспов. Вот и вопрос: кто промухал? При том, что по правилам продольного эшелонирования в момент пересечения эшелона, занятого другим ВС должно быть не менее 30 км к моменту расхожденияТо, что "постарался" диспетчер - бесспорно. Так развели же по горизонту и очень далеко. Хотя, Вам виднее.
Белки в колесе, действия по памяти, чек-листы...Мы вообще о разных вещах говорим, Вы, по-моему, не помните с чего диалог начался и про что речь, а, может, просто не понимаете: мозг может войти в такое состояние, когда никакие чек-листы не помогут и ты никак не управляешь своими действиями и своим организмом. Если Вам это незнакомо - у Вас проблемы в знании физиологии. Ещё раз повторю: мозг - страшная вещь и не надо мне в ответ что-то про чек-листы писать, я про то, что иногда мозг выходит из разряда разума и это неконтролируемо и не сумасшествие... Странно это взрослому человеку объяснять.А мне достаточно знаний и общения с людьми, с которыми почти 40 лет был в авиации. Прекрасно знаю как работает мозг у знающего пилота и, мягко говоря, не очень. Вы видели белку в колесе? Так выглядит пилот с недостаточными знаниями/умением - "нажал все тумблеры, но не угадал нужного". Чек-листы это правильный подход к решению той или иной проблемы, НО! Есть действия по памяти(это как Отче наш!), а есть строго по чек-листу. Первое, необходимо четко определить проблему (если несколько, то расставить приоритеты); второе - в голове должен всплыть примерный образ тех действий, которые услышишь из чек-листа. Тогда не будет паники(туннеля) и то, что услышишь спокойно выполнишь, а не пропустишь мимо ушей. Потому, что это ИЗУЧАЛ! А не надеялся, что будет время для чек-листа.
Я прекрасно помню с чего начался разговор. Ещё раз, как знатоку мозга, кто больше подвержен панике - человек знающий и владеющий ситуацией или так "мимо проходил"? Скажу сразу, работая инструктором, наблюдал и тех и других. Видел что такое "мозг страшная вещь" в натуре, а не по книжкам.Белки в колесе, действия по памяти, чек-листы...Мы вообще о разных вещах говорим, Вы, по-моему, не помните с чего диалог начался и про что речь, а, может, просто не понимаете: мозг может войти в такое состояние, когда никакие чек-листы не помогут и ты никак не управляешь своими действиями и своим организмом. Если Вам это незнакомо - у Вас проблемы в знании физиологии. Ещё раз повторю: мозг - страшная вещь и не надо мне в ответ что-то про чек-листы писать, я про то, что иногда мозг выходит из разряда разума и это некотролируемо..
По своей сфере (слава богу, ответственности за жизни не приходится нести) могу сказать, что ступор/паника случается тогда, когда ты вообще не понимаешь, что происходит, и не знаешь, как это чинить. Когда хотя бы приблизительно понимаешь, что делать, тогда контроль не теряется. Чек-лист помогает успокоиться, упорядочить мозг и понять/вспомнить, что нужно делать и в каком порядке. Таким образом вернуть контроль над ситуацией.Белки в колесе, действия по памяти, чек-листы...Мы вообще о разных вещах говорим, Вы, по-моему, не помните с чего диалог начался и про что речь, а, может, просто не понимаете: мозг может войти в такое состояние, когда никакие чек-листы не помогут и ты никак не управляешь своими действиями и своим организмом.
Во-первых, давайте без личностей) А, во-вторых, это конкретно к авиации то отношение не имеет, что паника, что тоннельный эффект. Но то, что это к ней применимо и такое есть, экипаж из, допустим, Саратовских наглядно доказал.Я прекрасно помню с чего начался разговор. Ещё раз, как знатоку мозга, кто больше подвержен панике - человек знающий и владеющий ситуацией или так "мимо проходил"? Скажу сразу, работая инструктором, наблюдал и тех и других. Видел что такое "мозг страшная вещь" в натуре, а не по книжкам.
У меня к Вам только один вопрос: вы в авиации кто?
Нет, не можетВ горизонтальном профиле TCAS тоже может просить изменить направление, если пилот делает глупости по эшелонированию. Или я не прав? Не претендую на истину. Давно уж читал про новую TCAS , но, по-моему, там это было.
321 в тсо в 2015г были с этой опцией, TCAS RA в автоматическом режимеTCAS 7.1 может исправить если один из пилотов делает глупость и не подчиняется TCAS путем изменения команды, такая доработка была после башкиров с DHL. И 7.0 и 7.1 разновидности TCAS II, третье поколение пока в разработке. На некоторых TCAS 7.1 может дать команду на изменение эшелона без участия пилота
Точно! Спасибо! Отстал от жизни. Вы верно заметили про РП и СД, хотя там, где мне приходилось работать,очень давно, рабочие места у них были, но без оборудования: только ГГС, ТЛФ, динамики. И тем не менее, даже без окон угроз безопасности, вообще без АС они держали руку на пульсе. Все потому, что вся информация от смежников было по ГГС, поэтому даже читая книгу они могли услышать то, что сонный дисп промухал, поправить его. По моему, вся это автоматизация сыграла злую шутку,: тишина, все на экране вроде, трафик низок, глаза сами закрываются, или дискуссия интересная, и трындец концентрации. Всего на пару минут,казалось бы. И вот-получи! По мне так проще было работать, когда трафик непрерывный, вошел в ритм и уже муха не проскочит. А как рваный ритм, того и гляди промухаешь.to
Продольное эшелонирование переименовали в горизонтальное и интервал в РЦ и ДПП установили 10 км. У этого случая много разных сопутствующих ошибок и в том числе не учли время набора, которое было увеличено. Дали набор и забыли потому, никого не было, потом в зону вошел транзит, а про "Сибирь" уже и не помнили. Хотя очень странно, потому что когда подтверждал эшелон транзиту должен был посмотреть на формуляр Сибири.
Во всех АС УВД есть окно угроз безопасности и окно вертикального разреза. Эти окна диспетчера почти никогда не используют, а вот РП или старший (у которого никогда не было своего рабочего места) могли бы включить это окно и спокойно болтая языком, краем глаза всегда видеть подсказку прогноза ситуации на всех секторах.
Для меня он доказал только элементарное не знание мч, больше ничего! Дальше можно придумывать все, что угодно, но не забывайте в кабине два человека. "Знания" могут быть примерно одинаковые, а вот "туннель" вряд ли. Если в этом примере заглянуть в мозг пилотов, то наверное увидим, что один не понимал, что убивает, а второй, что его убивают. Это только от не знания. На ровном месте у здорового человека никакой ступор не случится.Во-первых, давайте без личностей) А во-вторых, это конкретно к авиации то отношение не имеет, что паника, что тоннельный эффект. Но то, что это к ней применимо и такое есть, экипаж из, допустим, Саратовских наглядно доказал.