Ми-8. История гражданской эксплуатации: СССР, Постсоветия, мир.

Продолжу о работе Ми-8 в Таджикском УГА. Активно использовались вертолёты при обслуживании Гармской Комплексной сейсмологической экспедиции АН СССР.Автоматические сейсмостанции находились на хребте Петра Первого на высотах около 4000 метров,поэтому для проверки и обслуживания людей туда завозили на вертолётах.Достаточно много фото и некоторые воспоминания опубликованы на сайте http://www.garm.msk.ru в теме "Первым делом-вертолёты".Основная база вертолётчиков был аэропорт Душанбе ,где распологались лётные подразделения и АТБ. При необходимости топливом заправлялись в маршрутных аэропортах Хорог,Гарм,Джиргаталь,Ванч,Рушан,Ишкашим.Про полёты Ми-8 в Мургаб(самый высокогорный аэродром в СССР-3600 метров) врать не буду,я думаю до появления Ми-8МТВ,это вряд ли было возможно.Интересный эпизод был связан с вводом войск в ДРА,когда создавалась так называемая спец.эскадрилья из числа гражданских авиаторов.Более подробно здесь http://www.skywar.ru/ashurov2808081.html На сегодня пожалуй всё-продолжу в следущий раз
На фото вертолёт Ми-8 Таджикского УГА СССР-25640 в Нуреке-весна 1977 год
Вертолёт Нурек 70-е.jpg
 
Реклама
Уважаемые Pit и ER-1973!
Большое Вам спасибо за информацию!

Вот ещё на соседнем форуме уважаемый AnatolyNZ подсказал:
"В начале 80-х перегоняли Ми-8Т в ремонт:Черский-Новосибирск.После взлёта в Красноярске попали в сильное обледенение.После набора 2000м,попали между слоями облачности.Через несколько минут выключился левый двигатель.После снижения до 600 метров и уменьшения скорости,запустили выключившийся двигатель без проблем.После посадки в Ачинске осмотрел лопатки:без замечаний.Я думаю, после оттайки лёд сорвался с фонаря кабины и прикрыл вход в левый двигатель.В начале мая 1974 года,вывозили науку со льда на остров Жохова в Северном Ледовитом.Расстояние в один конец около 300 км.В одном из полётов со льдины попали в снегопад с сильнейшим обледенением.По визуальному указателю нарост льда составлял сантиметров 30-35.Шли на высоте 50 метров,сесть некуда:под нами вода с небольшими льдинками. Слава богу что всё обошлось и мы благополучно сели на острове,хотя и там погода была очень плохая,такая же как по маршруту.Возомжно,попади мы во время полёта в условия схожие с Красноярском,я бы Вам уже ничего не смог написать. А на Ми-8МТВ1 на Соломоновых островах попадали в тропический ливень,но всё обходилось без выключений двигателей.Все эти случаи говорят,что ПОС(противообледенительная система)двигателей и винтов эфективная и газодинамическая устойчивость двигателей неплохая".
 
aviafan сказал(а):
Арктика и Антарктика \+ научные экспедиции – УГАЦ
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот что написано в книге Е. Д. Кравченко, В.М. Карпий "С Антарктидой - только на "Вы" про Мячковский ОАО УГАЦ:
http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=52&t=2206&p=17654#p17654
"Ко времени нашего перевода из Быкова это было уже могучее предприятие, состоящее из четырех отрядов, со своим укладом и сложившимися традициями. Самолетный парк его составляли самолеты Ил-14, а позднее он пополнился и Ан-30, выполнявшими основную работу предприятия — аэрофотосъемку не только на территории СССР, но и за границей. 305-й вертолетный отряд, оснащенный вертолетами Ми-8, занимался, в основном, разведкой нефти и газа за Уралом, в непроходимых болотах и тайге Тюменской области и обеспечивал газонефтедобытчиков всем необходимым. "
 
Спасибо большое, уважаемые форумчане, за интересные воспоминания!

На первый взгляд, бессмысленный вопрос: а как обозначались гражданские Ми-8 при регистрации и в официальных документах?

У военных понятно - Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МТВ и т.д. Но вот на бортах аэрофлотовских машин написано просто "Ми-8", без "привязки к модификации. А что было в документации - Ми-8Т, Ми-8П, Ми-8МТ, Ми-8 МГА?
И отличались ли Ми-8 одной и той же версии (Т/МТ/МТВ/АМТ) друг от друга в военном и гражданском исполнении? Конечно, если отбросить систему вооружения и военные доработки... Имею в виду по конструкции, системам и БРЭО...
 
Вот ещё с соседней ветки по ПОС и ТВ2/3 подсказали:

Раньше на Ми-8т много летали на эшелонах по необходимости в перегонку или с грузом.В основном шли меж слоев или над верхним слоем.В облачность с обледенением старались по возможности не входить и пробивали ее вверх.Как правило если верхняя граница выше 2000м с умеренным обледенением то переносили вылет до летного прогноза по ПВП. Был случай возврата на а/д вылета после взлета и неудачной попытки занять эшелон 2100м в условиях сильного обледенения.Приходилось набирать лед и в полете до появления тряски,снижения скорости до 100км/ч при попытке увеличить режим для сохранения высоты.Прилетали с обледеневшими стеклами, амартстойками,ВНА двигателей,баков итд.К моему удивлению и счастью у меня обледеневший Ми-8 при работающей ПОС двигателей и лопастей трясся,снижался но двигатели не отказывали. А вот случаев отказа двигателя без включенной или несвоевременно включенной ПОС в условиях переохлажденных осадков были.

Совершенно верно в 70-80 годах были исследования ТВ2-117 на газодинамическую устойчивость и в зависимости от режима двигатель выключался при попадании на вход 300-400 гр воды. Информация указана в отчетах ГосНИИ ГА.

Совершенно официальные отчеты которые в свое время до 2006 года ежегодно поступали в АТБ. Из официальных источников мы насчитали более 100 случаев самовыключения ТВ2-117 при попадании в СМУ за 20 лет. Три случая закончились катастрофами остальные поломки и аварии. Благополучно заканчивались инциденты где был запас высоты и времени и опытный экипаж.

Когда работал в Heli Harveste,я постоянно промывал движки пресной чистой водой из шланга.Бывало увеличишь напор и движок выключается.Но это на малом газу.(ТВ3-117ВМ).
 
Спасибо!

Уважаемые форумчане! Вот цитата из статьи по истории УУАЗ (журнал "Вертолёт" №3 2004):

"В конце 80-х годов руководство Улан-Удинского завода во главе с директором Ю.Н. Кравцовым сделало новый важный шаг по пути развития предприятия: было принято решение начать производство вертолета, аналогичного по планеру Ми-8 и имеющего силовую установку, отработанную на военных вертолетах Ми-8МТВ. Основные работы по проектированию вертолета велись в Казанском филиале МБЗ им. М. Миля — КНПП «Вертолеты Ми». Там же был построен и первый экземпляр транспортного вертолета (сегодня этот вертолет находится на У-УАЗ и используется для обучения, испытательных и дежурных полетов).

Создание пассажирской версии потребовало модернизации фюзеляжа. Согласно авиационным правилам, на вертолете нужно было установить дополнительные аварийные люки увеличенных размеров. Для увеличения объема салона и установки бытового оборудования грузовые створки были заменены на пассажирские. При этом длина кабины вертолета увеличилась на 1 м. Для удобства входа и выхода пассажиров сдвижная дверь вертолета была заменена на дверь-трап. Ми-8МТВ создавался в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к пассажирским вертолетам. В результате этих работ появился пассажирский Ми-8АМТ".

Возникло несколько вопросов:
- вертолёт Ми-8АМТ в серии с 1991 года, как в его разработке могло принимать участие КНПП «Вертолеты Ми», официально созданное 20.04.92? В конце 80-х оно было филиалом МВЗ...
- Казанский филиал МВЗ имел собственное опытное производство и мог строить единичные экземпляры опытных машин? Или машины строились на КВЗ?
- чем отличаются пассажирские створки ГЛ от пассажирских Насколько понял, они меньших размеров и со створкой-трапом в них?
- за счёт чего увеличилась на 1 м длина кабины вертолёта (где место-то взяли, вроде вперед двигать некуда - кабина экипажа, да и назад особо не переместишь - створки ГЛ)?

И, получается, в Улан-Удэ "чистых" Ми-8МТВ не выпускали совсем? Начали уже с Ми-8АМТ?
 
Насколько распространены были Ми-8П и Ми-8ПС в Аэрофлоте? Это была большая редкость, или их число оценивалось десятками?
Возможно, кому-то попадалась информация, а сколько их всего построили в данных версиях?
 
aviafan сказал(а):
Насколько распространены были Ми-8П и Ми-8ПС в Аэрофлоте?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот данные по Аэрофлоту СССР до 1991 года из Soviet Transport Database:
Ми-8П в Аэрофлоте СССР я насчитал 30 шт., были практически во всех управлениях ГА, довольно много в 235-м ОАО, правда они все передавались затем в другие управления ГА.
Ми-8ПС в Аэрофлоте - 22 шт. также много в 235-м ОАО (потом переданны оттуда в другие УГА) и практически в большинстве управлений ГА.
Еще насчитал 5 штук Ми-8ПС-7 - в 235-м ОАО и в Ухтинском ОАО, и 5 штук Ми-8ПС-9 - в 235-м ОАО, 2-м Хабаровском ОАО и где-то в Узбекском УГА.

Кстати еще попался такой вертолет в Аэрофлоте СССР - Ми-8С - кто знает, что это за модификация? В Аэрофлоте был 1 шт. в УГАЦ, потом в Выборгском АТУ ГА.
 
Последнее редактирование:
Спасибо, уважаемый Striker!
Если не секрет, как в ST эти модификации искали? Есть дополнительные опции поиска, которые не знаю, или пришлось всё "вручную" перебирать?

По поводу Ми-8С:
В 1969 году создана версия Ми-8С («С» – салон), впрочем, встречается и обозначение Ми-8 «Салон», которая использовалась как для перевозки руководства СССР и союзных республик, высшего руководства силовых ведомств, первых лиц зарубежных стран. Иногда попадаются и обозначения Ми-8С1 и Ми-8С2. Думаю, сущности это не изменяет - это салоны, но разной комплектации...
 
Реклама
В Новосибирске была одна машина из 235го отряда, не помню, кто из ветеранов рассказывал...
 
Т.е. вертолёты Ми-5 из 235 ло "рассредотачивались" по территории СССР, ожидая возможного прилёта первых пассажиров?
Или эти Ми-8 просто отправляли в линейные подразделения Аэрофлота после "службы" в 235 ло?
 
Ми-8МТ начали выпускать на КВЗ в 1977 году.
Но нигде не смог найти, когда эту версию начали выпускать в Улан-Удэ. Получается, что там после Ми-8Т сразу начали строить Ми-8АМТ, "пропустив" 8МТ и 8МТВ?
Или ошибаюсь?
 
aviafan сказал(а):
Или эти Ми-8 просто отправляли в линейные подразделения Аэрофлота после "службы" в 235 ло?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не только Ми-8, но и другие типы ВС, после поступления в 235-й ОАО (не ло, правильно - оао) с завода-изготовителя и эксплуатации в течение нескольких лет передавались в эксплуатацию в другие подразделения Аэрофлота.
 
Спасибо!
Вот ответы от "соседей":

Пассажирские створки короче транспортных на этот самый 1 метр внизу - по панели пола.
Поставили пасс. створки на те же узлы навески- удлинили панель пола на метр, иначе была бы "дыра" в 1 метр длиной и шириной в ширину кабины. Все остальные панели: бортовые и потока, остались прежними.
В начале 90-х и до 2010 г.(приблизительно) сократилось производство за счет военных заказов, КВЗ и УУАЗ до момента их включения в "Вертолеты России" были конкурентами на рынке Ми-8, т.е. каждый завод выживал как мог. МВЗ тоже выживал сам по себе, т.е. заводам "за просто так" ничего не давал.
Поправка: бортовые панели также изменились, т.к. потребовалось "закрыть" образовавшийся треугольник.

В формуляре планера написано, в какой конфигурации вертолет выпущен, если военный борт переходит в гражданский, то выполняется т.н. "демилитаризация" - делается запись в формуляр.
Ми-8Т,П,ПС и Ми-8МТ/МТВ/АМТ это внешне похожие, но разнотипные вертолеты, во всяком случае в ГА. Конструктивных отличий на самом деле гораздо больше, чем разные силовые установки, например, обшивка фюзеляжа, и т.д.
 
И ещё немного вопросов от меня:

Т.е. в Аэрофлоте летали Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8П и т.д., но никогда не было никаких "Ми-8 МГА" или "просто" Ми-8?


Буду очень признателен, если подскажете, чем отличаются Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8МВТ, Ми-8АМТ, кроме внешнего вида и двигателей. Именно конструктивно и технологически, тем, что сразу в "глаза не бросается".
Самое основное: например, стыковкой фюзеляжа,материалом изготовления обшивки и т.д.

Понятно, что тут можно диссертацию по этому поводу писать... Но хотя бы самое важное и примечательное.

И правда ли, что сборка Ми-8/17 на КВЗ и У-УАЗ отличалась во времена СССР технологически? Где-то читал, что даже стыковка фюзеляжа выполнялась на каждом из них по своим разъёмам, да и заводская оснастка была разная. Хотя выпускали одни и те же версии вертолёта...

И было ли у Казанского филиала МВЗ своё опытное производство? Или всё разработанное ими КВЗ и МВЗ строили?
 
Уважаемый aviafan,
Спасибо за информацию о Ми-8С.
Что касается следующего вопроса:
aviafan сказал(а):
Т.е. в Аэрофлоте летали Ми-8Т, Ми-8МТ, Ми-8П и т.д., но никогда не было никаких "Ми-8 МГА" или "просто" Ми-8?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если верить той же Soviet Transport Database, то в советском Аэрофлоте эксплуатировались следующие модификации: Ми-8, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8С, Ми-8Т, Ми-8ТГ, Ми-8ТЛ, Ми-8ТП, Ми-8МТ, Ми-8МТВ-1.
 
Уважаемый Striker, спасибо!

Возможно, обозначение Ми-8МГА использовалось в официальных документах и техдокументации, чтобы не сразу их отличать от военных машин...
Вот пример:

Формулярные номера изделий производства ОАО "У-УАЗ":
Ми-8МГА с № 9815701 по № 9815750, с № 98103103 по № 98841567, с № 98841594 по № 98943961, с № 99047315 по № 99050993, с № 99254272 по № 99457768.
 
Реклама
Посмотрел повнимательнее реестр Ми-8...

Получается, что УУАЗ вообще семейство Ми-8МТ не строил: только Ми-8Т/П и Ми-8АМТ и идущие за ним?

На его счету, безусловно, вертолёты РЭБ и ВзПУ на базе Ми-8МТ, которые УУАЗ выпускал с 1977 года. Но вот осваивал ли он в производстве Ми-8МТ, который, всё-таки отличался от Ми-8Т в производстве, ради нескольких сотен машин - это вряд ли.
Возможно, Ми-8МТ для спецвариантов строила Казань как обычные МТ-шки, а уже потом их в Улан-Удэ дорабатывали в нужный вариант?
Или УУАЗ сам строил спец. Ми-8? Сразу, без промежуточного транспортного варианта? Кто-то знает?

Ещё бы узнать, сколько Ми-8ПП/ППА, Ми-8СМВ и Ми-9/19 построили до 1992 года!
Возможно, кто-то поделится данными?
 
Назад