"Мистические" самолёты и вертолёты

[Алексей Коваль]

Интересная информация содержится в патентах ведущих аэрокосмических компаний.

Например, в патенте "Палубный самолёт" ТАНТК им. Г. М. Бериева видим общее описание и габаритные размеры проекта палубного самолёта ДРЛО А-110.
http://www.findpatent.ru/patent/240/2402459.html, первое упоминание о котором было в этой теме здесь: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=951749&postcount=36.

Сейчас понятно, что скорее всего этот проект не будет реализован в первую очередь из-за двигателей. Мало того, что их четыре, но ещё и серийное производство ТВ7-117С, скорее всего, не будет продолжаться.
Если в отечественном оборонном бюджете появятся средства на создание нового авианосца, самолётом ДРЛО будет, видимо, выбран Як-144 (http://periscope2.ru/2012/03/23/5669/), оснащённый Д-27, или, на мой взгляд, более вероятно, ПД-14.

 

[Алексей Коваль]

Сделаю предположение, что эта работа по "банановым вентиляторам" придумана для поддержания на плаву как ЦАГИ так и ЦИАМ.
Во первых на Ан-70 это УЖЕ работает, то есть фундаментальные исследования уже не нужны, а оснащать Ту-95 смысла не имеет по причинам описанным господином Ковалем.

Дима, не надо меня "господином" ...
Думаю, тут не про "на плаву".
Очень вероятно, что это отработка одного из решений для двигателя ПД-30. Очень вероятно, что ПАК ДА будет оснащён двумя именно такими двигателями. ПД-30 будет редукторным, соответственно, можно предположить решение с закапотированным вентилятором.
С Д-27 всё пока будет непросто по политическим мотивам. И будет это "непросто" ещё лет 5 точно.

 

[Алексей Коваль]

Ещё одна группа патентов относится к самолётам ДРЛО А-50 (варианты "А", "2А", "АИ", "ЭИ", "АУ") и А-100.

Интересно увидеть конструкционные решения установки тяжёлых антенных устройств на фюзеляже самолёта (их масса вместе с волноводами, сопутствующими устройствами и пилонами превышает 10 тонн), а также их обтекателя (в патенте представлен неподвижный вариант с антенными устройствами зарубежного производства).
"Отсек фюзеляжа летательного аппарата с пилонами внешней подвески": http://www.findpatent.ru/patent/217/2176970.html.
"Обтекатель антенны самолета": http://www.findpatent.ru/patent/217/2174931.html.
"Секция обтекателя РЛС, имитирующая радиопрозрачную секцию": http://www.findpatent.ru/patent/217/2178605.html.

 

[Алексей Коваль]

Чтобы не уходить предыдущей публикацией от "мистического" контекста, добавлю самолёт А-50М.

Машина существовала в двух конфигурациях: проект 1984 г. (изделие "2А": модернизация носителя под двигатели Д-90 и улучшение характеристик комплекса "Шмель" (изделие "РА"), с новым обозначением "Шмель-2", изделие "Р2" (?) без принципиального изменения его конструкционных решений и элементной базы), и работа середины 00-х, сообщалось, что в 2008 г. самолёт А-50М проходил государственные испытания.

Проект самолёта "2А" был разработан в 1984 г., был построен макет самолёта, опытный образец комплекса в 1987 г. начал проходить испытания на ЛЛ Ту-126, а на ТАПОиЧ началась постройка прототипа А-50М. У нового комплекса была улучшена дальность обнаружения целей и, вероятно, их селекция на фоне земли, число одновременно сопровождаемых целей выросло почти в 3 раза, с 50-60 до 150.
Первая открытая информация о комплексе "Шмель-2" появилась в 1989 г. Но уже в 1990 г. работы были прекращены из-за недостатка финансирования из-за тяжёлых экономических проблем в СССР.
Наработки по установке на Ил-76 двигателей Д-90 (позже получивших обозначение ПС-90) были впоследствии использованы при создании Ил-76МФ.
Источник: Заблотский А.Н., Сальников А.И. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002 / Под редакцией Панатова Г.С..

В сентябре 2008 г. появилась новая официальная информация.
"РИА "Новости" | Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50М Военно-воздушных сил России (аналог американской системы АВАКС) модернизирован и проходит в настоящее время государственные испытания, сообщил генеральный директор концерна "Вега" Владимир Верба. "Самолет А-50М - это самая сложная система, которая есть в воздухе. И мы ее модернизировали. Сейчас проводятся государственные испытания. Испытания проходят успешно", - сказал Верба. По его словам, модернизация самолета заключается в замене аналогового оборудования на цифровое.".

Можно предполагать, что проект "Шмель-2" таким образом получил второй вариант конфигурации с переходом на "цифру" и установки на серийные А-50. Но были ли переоборудованы строевые машины, точно неизвестно, хотя в ряде источников это указывается — на мой взгляд, ошибочно.

Скорее всего, переосмысленный и переработанный в 2005-2008 гг. проект стал прототипом нового комплекса "Шмель-М" (изделие "РМ" (?)) для модернизации самолётов в вариант А-50У.

 

[SDA]

Интересно увидеть конструкционные решения установки тяжёлых антенных устройств на фюзеляже самолёта (их масса вместе с волноводами, сопутствующими устройствами и пилонами превышает 10 тонн), а также их обтекателя (в патенте представлен неподвижный вариант с антенными устройствами зарубежного производства).

Не берусь утверждать, но где-то в подсознании отложилась цифра 12 тонн -- масса еврейского "домика".

 

[timsz]

Похоже, решили порадовать завсегдатаев этой ветки:
http://www.aviaport.ru/news/2013/05/14/254804.html
Появилась куча вопросов "А чё это такое?"
))

 

[SDA]

Появилась куча вопросов "А чё это такое?"
))

Что верно, то верно...
Похоже на то, что перебирали все комбинации ещё живой авиатехники (даже АНСАТ понадобился!) и буквы русского алфавита ))
Так же непонятно, зачем одновременно закупать А-50 и А-100.....

 

[Eduard_AB]

Так же непонятно, зачем одновременно закупать А-50 и А-100.....

Там А-50 -модернизация
А-100 - закупка


---------- Добавлено в 19:15 ----------

...а на ТАПОиЧ началась постройка прототипа А-50М.

А вдоль дороги мертвые с косами стоят!
Брехня-я-я.

 

[SDA]

Там А-50 -модернизация
А-100 - закупка

.

А смысл в чём?
А-100 наверняка будет на голову превосходить древний А-50, наклепать новых А-100 не так уж и трудно, если учесть, что Авиастар освоил выпуск Ил-476...
Зачемтратить деньги на модернизацимю?

 

[Eduard_AB]

А-100 наверняка будет на голову превосходить древний А-50

Ну, в данном случае, надо сравнивать А-50У, который вроде есть, и А-100, который может быть будет.
Наклепать не так и просто.
Для сравнения трудоемкость производства одного А-50, на уровне авиационного завода, соответствовала примерно трудоемкости производства 6-7 Ил-76МД.
А это примерно месячный план достаточно напряженной работы в лучшие годы ТАПОиЧ.
И потом, зачем выбрасывать на свалку очень недешовые планера, у которых еще есть приличный ресурс?
Пусть, для начала, Авистар действительно освоит серийное производство хотя бы транспортной версии.
А для производства подобных машин при ТАПОиЧ была создана еще доп. ифраструктура, включающая филиал МРП-шного предприятия.
Такой инфраструктуры нет ни в Ульяновске, ни в Таганроге.

 

[Алексей Коваль]

Брехня-я-я.

Давайте со встречными аргументами.
Я правильно понимаю, что Вы работали на ТАПОиЧ?

Кстати, "тарелку" тоже пришлось "привязывать" к конструкции на ТАПОиЧ, поскольку по документации от ТАНТК она крепилась "в никуда".
В этом месте просто отсутствовал силовой набор.

Это цитата Вашего сообщения из другой темы. А как тогда ТАНТК запатентовал этот самый набор на себя? ТАПОиЧ поделился?

Не берусь утверждать, но где-то в подсознании отложилась цифра 12 тонн -- масса еврейского "домика".

Вроде 13, но источник информации сходу не назову.

 

[Eduard_AB]

Давайте со встречными аргументами.

Дело в том, что эпопея разговоров о модернизации началась, когда еще не взлетел первый серийный А-50 (2705, сентябрь 1983г).
Поскольку при внедрении в серию было выявлено много проблем и курс на "модернизацию" постоянно менялся, к этому процессу стали относиться философски.
А по простому - забили. Т.е. конечно поступающая документация обрабатывалась и складывалась в архиве.
Но до практических работ, хотя бы на уровне задела для производства, дело не дошло.
К тому же вдруг вспомнили, что "экономика должна быть экономной" и финансирование военных программ резко сократилось.
В результате разработчики и осн.подрядчики, до этого охотно сплавлявшие работу соисполнителям, стали всё грести под себя.
Примерно после 1989г стало понятно, что подобные темы заглохнут на долго, а участие завода сведется к минимуму.
Развитие соответствующей инфраструктуры замедлилось, а после 1991г вообще прекратилось.

Я правильно понимаю, что Вы работали на ТАПОиЧ?

Да. С начала 1983г до конца 1994г. Собственно туда я и поехал ради этих тем.

А как тогда ТАНТК запатентовал этот самый набор на себя? ТАПОиЧ поделился?

Ну достаточно взглянуть на даты подачи патентов.
В советские времена вопросами инт.собственности на госпредприятиях особо не занимались.
Вообще документация, в том числе на уточнение/изменение, конечно поступала от ОКБ.
Другое дело, что на практике часто документация на изменение конструкции подготавливалась в КБ серийного завода и согласовывалась с представителем ОКБ.
А уже он запускал процедуру официального оформления всего этого.
Это относится на только к ТАНТК-ТАПОиЧ. Практически ко всем ЛА, находившимся на примерно таких стадиях создания/производства в это время.
Дело в том, что в 80-е годы ведущие спецы предприятий МАП часто проходили т.н. "сборы" на базе ЛИИ и ИПК МАП.
Эти мероприятия проходили в Жуковском и, по сути, были смесью курсов повышения квалификации и конференции по обмену опытом.
В результате такого общения мы достаточно хорошо знали общие проблемы и пути их решения.

 

[SDA]

А для производства подобных машин при ТАПОиЧ была создана еще доп. ифраструктура, включающая филиал МРП-шного предприятия.
Такой инфраструктуры нет ни в Ульяновске, ни в Таганроге.

Какие-то техно-ужасы Вы рассказываете про ТАПОиЧ и уникальную инфраструктуру.

Вот прямо сейчас стоят две центральные алюминиевые части "домика" на тележках в центре сборочного цеха. Рядом их опоры. Все ждут подъёма и установки на носитель. Ничего экстраординарного.
Да, салон конечно переделывают как бог, черепаху + очень серьёзная доработка в части силовых шпангоутов.
Но это опять таки не эксклюзивное производство, не требующее уникальных технологий и оно освоено на ТАНТК.

Что касается целесобразности дальнейшей модернизации А-50, то Вы упускаете из виду тот факт, что если будет налажено серийное производство Ил-476 с предустановленными ПС-90, то производство А-100 станет проще ровно на сумму затрат по перепиливанию двигательной системы на ТАНТК. На АИ-50 приходилось и эти системы переделывать. Сейчас эта операция естественным образом отпадает.
А если уже прямо в Авиастаре заложить особую конструкцию салона, то клепать А-100 на ТАНТК можно будет как пирожки!

Посему полагаю, что экономически более целесообразно изготавливать А-100, а не поддерживать жизнь в А-50, при условии, что Ил-476 начнёт серийно производится на Авиастаре!

P.S. Справедливости ради стоит сказать, что мне не известно как и где будут делаться радиопрозрачные части "домика". Но раньше то их где-то делали )))

 

[Eduard_AB]

Какие-то техно-ужасы Вы рассказываете про ТАПОиЧ и уникальную инфраструктуру.
Вот прямо сейчас стоят две центральные алюминиевые части "домика" на тележках в центре сборочного цеха.

Это говорит о том, насколько Вы не в теме и насколько далеки от серийного производства. И прежде чем спорить, хорошо бы вникнуть в смысл сообщений оппонента.
Тупо склепать планер самолета дело не сложное.
Если бы читали внимательно мои сообщения, то могли бы заметить, что трудоемкость производства А-50 была в 6-7 раз больше трудоемкости Ил-76МД.
При этом разница в конструкции планеров увеличивала трудоемкость незначительно.
Основная доля приходилась на монтаж, наладку, доводку и испытания РТК.
Если Вы хотя бы немного в курсе серийного производства, то должны знать, что все оборудование, поступающее от смежников, сначала проходит входной контроль.
Для этого необходимы лаборатории входного контроля, с соответствующим оборудованием. Вот Вам уже одна из составляющих инфраструктуры
Поскольку комплексы такого уровня состоят из систем, сложность каждой из которых соизмерима с ПНК базового самолета, обычной лабораторией не отделаться.
Кроме того есть еще межведомственные проблемы. Так системы РТК А-50, поступающие от производителей МРП со всего Союза, сначала собирались в единый комплекс, тестировались, отлаживались на стенде, в специально созданном филиале ПО "Октябрь", для которого была выделена часть территории ТАПОиЧ. Только после этого предъявлялись представителям завода и передавались для монтажа на самолете. Вот еще одна составляющая инфраструктуры.
Доводка и летные испытания тоже требуют своей инфраструктуры.
Так сначала серийные А-50 перегонялись в Ахтубинск, где у ТАПОиЧ была своя база ("экспедиция" называется). Во многом это было оправдано, поскольку они широко привлекались для выполнения программы СГИ. Но это создавало и проблемы на полигоне. Для действительно серии потребовалось создать программы и методики, обеспечивающие необходимую полноту/достоверность испытаний и при этом не требующие всего технического обеспечения, имевшегося в Ахтубинске. Ну и соответственно создать под эти методики испытательную базу в Ташкенте. Сейчас от нее остались только Тарелка рефлектора, да площадка от ППЦ.
Так понятнее?


---------- Добавлено в 16:46 ----------

P.S. Справедливости ради стоит сказать, что мне не известно как и где будут делаться радиопрозрачные части "домика". Но раньше то их где-то делали )))

Кроме того, что их "где то делали", их еще где то испытывали и снимали характеристики. Без этого обтекатели нет смысла ставить на самолет.
А это тоже отдельная "коррида".

 

[SDA]

Это говорит о том, насколько Вы не в теме и насколько далеки от серийного производства. И прежде чем спорить, хорошо бы вникнуть в смысл сообщений оппонента.".

Погодите не спешите.
Вы правы! Я действительно очень далёк от серийного производства. Я даже не сотрудник ТАНТК .
Но Вы не смешивайте в одну кучу бесконечную отладку старых глючащих изобретений радиопрома и сборку носителя.
Я писал про носитель, а не про электронную начинку. Прочтите внимательнее.
В Ваших же сообщениях нет чёткого указания на то, что речь Вы ведёте о законченном изделии с отлаженой электроникой.

Так как А-100 -- новое изделие, то электроника там будет поновее и более гибкая.
Более контролепригодная, чем в А-50. Это ускорит её и входной контроль и в конечном итоге отладку всего комплекса.

Подерживать жизнь в А-50 считаю неверным. Нужно быстрее делать А-100 и запускать его в серию.


P.S. К стати, про воходной контроль БРЭО и вообще про электронику пожалуй я весьма сильно в курсе.


---------- Добавлено в 18:13 ----------

Доводка и летные испытания тоже требуют своей инфраструктуры.

У ТАНТК, как известно, свой ЛИК под боком, а не где-то в Жуковском, как у других...
Так что здесь Вы уж точно не правы.

 

[Eduard_AB]

Я действительно очень далёк от серийного производства. Я даже не сотрудник ТАНТК

Я в курсе.

Я писал про носитель, а не про электронную начинку. Прочтите внимательнее.

Я читаю внимательно. Речь шла о модернизации А-50 до уровня А-50У и Закупке А-100.
Это авиационные комплексы, в которых сам носитель наименее проблемная часть.
И рассматривать и обсуждать его отдельно просто нет смысла.

Нужно быстрее делать А-100 и запускать его в серию.

Так с этим никто и не спорит. Нужно только сначала сделать, чтобы не повторять историю с А-50.
Или опять сначала "до основанья"?

К стати, про воходной контроль БРЭО и вообще про электронику пожалуй я весьма сильно в курсе.

Если Вы настолько в курсе, то как же собираетесь проводить входной контроль такого комплекса без соответствующего оборудования?
А то Ваши высказывания больше соответствуют уровню молодого восторженного клепальщика.

У ТАНТК, как известно, свой ЛИК под боком

Известно, и что? Вы считаете он пригоден для доводки и испытаний АКРЛДН?
Или опять ограничиваетесь только проблемами носителя. Так сейчас САМОлёты уже никому не нужны.
Вообще то Заказчика интересуют вполне конкретные ТТХ законченного комплекса, подтвержденные испытаниями.
А для этого мало полетать самому носителю. Один испытательный полет АКРЛДН - это целый день напряженной работы всего полигона.
Это хренова куча самолетов, участвующих в эксперименте и имеющих соответствующее оборудование, это сеть измерительных пунктов, обеспечивающих внешнетраекторные измерения и т.д. и т.п. А еще для этого требуется пространство и удаленность от населенки. Все это было только в Ахтубинске и Сары-Шагане.
В каком состоянии они находятся нетрудно узнать, заглянув в ВикиМапию.
Для испытаний и доводки А-50 у тех же ТАНТК и Веги были базы в Ахтубинске.
А новая элементная база комплекса никак не решит эти проблемы. Более того, заявленные высокие характеристики нового комплекса для своего подтверждения требуют еще более сложных и масштабных летных экспериментов. Или Вы предложите заказчику принимать комплексы под честное слово?

, а не где-то в Жуковском

Причем тут Жуковский? До кучи?

 

[Алексей Коваль]

Для модификации Ил-96-400ВПУ (96104) в июне 2013 г. начата разработка интерьера: http://www.roand.ru/news/news_2013/.

Пока выглядит странной недавно появившаяся информация о конечном заказчике, якобы "Роснефть" (?!).
Впрочем, есть и проект Ил-96-300VIP, разработанный в "ИФК".
По договору покупателем новой машины является именно "ИФК". Интерьер, согласно договору, заказывается покупателем отдельно и передаётся на ВАСО (http://e-disclosure.azipi.ru/messages/1811845/).
Цена доработки, безусловно, фантастическая — около $74,5 млн. Ещё $3,5 млн. будет стоить комплект АТИ к самолёту.

Так что, возможно, никакого "Звена-3С". Скоро узнаем.

 

[SDA]

Ну раз уж пошла такая пьянка....
В капилку Алексея Коваля положу ещё один аэроплан "411" видимо на базе Ту-214


---------- Добавлено в 21:10 ----------

Причем тут Жуковский? До кучи?

Вы не поняли меня, видимо совершенно.
Всё Вами сказанное в предыдущем посте совершенно верно, но Вы смешали в кучу испытания и серийное производство. На этом предлагаю дискуссию закончить.

 

[Алексей Коваль]

аэроплан "411" видимо на базе Ту-214

Ну, Дмитрий, читайте же ветку

Какое уж тут "видимо":
А также .
И вообще 3 года назад это обсуждали тут: и тут: .

 

[Eduard_AB]

Вы не поняли меня, видимо совершенно.
Вы смешали в кучу испытания и серийное производство.

Не надо перекладывать с больной головы на здоровую.
Я ничего не смешивал, поскольку хорошо знаю этапы создания и производства ЛА.
А уж когда и какие должны проводиться испытания тем более.
Серийное производство тоже сопровождается летными испытаниями (Если быть точным, то доводкой и испытаниями) и для них тоже требуется оборудованная база. Сдаточно-доводочные + Контрольно-приемные, по типовым программам/методикам, на каждом серийном самолете + периодические на одном из серии.
Или Вы опять только о носителе?
Каков порядок соотношения трудозатрат/проблем создания носителя и РТК в таких комплексах я уже писал выше.