"Мистические" самолёты и вертолёты

Интересная информация содержится в патентах ведущих аэрокосмических компаний.

Например, в патенте "Палубный самолёт" ТАНТК им. Г. М. Бериева видим общее описание и габаритные размеры проекта палубного самолёта ДРЛО А-110.
http://www.findpatent.ru/patent/240/2402459.html, первое упоминание о котором было в этой теме здесь: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=951749&postcount=36.

Сейчас понятно, что скорее всего этот проект не будет реализован в первую очередь из-за двигателей. Мало того, что их четыре, но ещё и серийное производство ТВ7-117С, скорее всего, не будет продолжаться.
Если в отечественном оборонном бюджете появятся средства на создание нового авианосца, самолётом ДРЛО будет, видимо, выбран Як-144 (http://periscope2.ru/2012/03/23/5669/), оснащённый Д-27, или, на мой взгляд, более вероятно, ПД-14.
 
Последнее редактирование:

Дима, не надо меня "господином" ...
Думаю, тут не про "на плаву".
Очень вероятно, что это отработка одного из решений для двигателя ПД-30. Очень вероятно, что ПАК ДА будет оснащён двумя именно такими двигателями. ПД-30 будет редукторным, соответственно, можно предположить решение с закапотированным вентилятором.
С Д-27 всё пока будет непросто по политическим мотивам. И будет это "непросто" ещё лет 5 точно.
 
Ещё одна группа патентов относится к самолётам ДРЛО А-50 (варианты "А", "2А", "АИ", "ЭИ", "АУ") и А-100.

Интересно увидеть конструкционные решения установки тяжёлых антенных устройств на фюзеляже самолёта (их масса вместе с волноводами, сопутствующими устройствами и пилонами превышает 10 тонн), а также их обтекателя (в патенте представлен неподвижный вариант с антенными устройствами зарубежного производства).
"Отсек фюзеляжа летательного аппарата с пилонами внешней подвески": http://www.findpatent.ru/patent/217/2176970.html.
"Обтекатель антенны самолета": http://www.findpatent.ru/patent/217/2174931.html.
"Секция обтекателя РЛС, имитирующая радиопрозрачную секцию": http://www.findpatent.ru/patent/217/2178605.html.
 
Последнее редактирование:
Чтобы не уходить предыдущей публикацией от "мистического" контекста, добавлю самолёт А-50М.

Машина существовала в двух конфигурациях: проект 1984 г. (изделие "2А": модернизация носителя под двигатели Д-90 и улучшение характеристик комплекса "Шмель" (изделие "РА"), с новым обозначением "Шмель-2", изделие "Р2" (?) без принципиального изменения его конструкционных решений и элементной базы), и работа середины 00-х, сообщалось, что в 2008 г. самолёт А-50М проходил государственные испытания.

Проект самолёта "2А" был разработан в 1984 г., был построен макет самолёта, опытный образец комплекса в 1987 г. начал проходить испытания на ЛЛ Ту-126, а на ТАПОиЧ началась постройка прототипа А-50М. У нового комплекса была улучшена дальность обнаружения целей и, вероятно, их селекция на фоне земли, число одновременно сопровождаемых целей выросло почти в 3 раза, с 50-60 до 150.
Первая открытая информация о комплексе "Шмель-2" появилась в 1989 г. Но уже в 1990 г. работы были прекращены из-за недостатка финансирования из-за тяжёлых экономических проблем в СССР.
Наработки по установке на Ил-76 двигателей Д-90 (позже получивших обозначение ПС-90) были впоследствии использованы при создании Ил-76МФ.
Источник: Заблотский А.Н., Сальников А.И. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002 / Под редакцией Панатова Г.С..

В сентябре 2008 г. появилась новая официальная информация.
"РИА "Новости" | Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50М Военно-воздушных сил России (аналог американской системы АВАКС) модернизирован и проходит в настоящее время государственные испытания, сообщил генеральный директор концерна "Вега" Владимир Верба. "Самолет А-50М - это самая сложная система, которая есть в воздухе. И мы ее модернизировали. Сейчас проводятся государственные испытания. Испытания проходят успешно", - сказал Верба. По его словам, модернизация самолета заключается в замене аналогового оборудования на цифровое.".

Можно предполагать, что проект "Шмель-2" таким образом получил второй вариант конфигурации с переходом на "цифру" и установки на серийные А-50. Но были ли переоборудованы строевые машины, точно неизвестно, хотя в ряде источников это указывается — на мой взгляд, ошибочно.

Скорее всего, переосмысленный и переработанный в 2005-2008 гг. проект стал прототипом нового комплекса "Шмель-М" (изделие "РМ" (?)) для модернизации самолётов в вариант А-50У.
 
Последнее редактирование:

Не берусь утверждать, но где-то в подсознании отложилась цифра 12 тонн -- масса еврейского "домика".
 
timsz сказал(а):
Появилась куча вопросов "А чё это такое?"
))
Нажмите, чтобы раскрыть...

Что верно, то верно...
Похоже на то, что перебирали все комбинации ещё живой авиатехники (даже АНСАТ понадобился!) и буквы русского алфавита ))
Так же непонятно, зачем одновременно закупать А-50 и А-100.....
 
SDA сказал(а):
Так же непонятно, зачем одновременно закупать А-50 и А-100.....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там А-50 -модернизация
А-100 - закупка


---------- Добавлено в 19:15 ----------


Алексей Коваль сказал(а):
...а на ТАПОиЧ началась постройка прототипа А-50М.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вдоль дороги мертвые с косами стоят!
Брехня-я-я.
 
Eduard_AB сказал(а):
Там А-50 -модернизация
А-100 - закупка

.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А смысл в чём?
А-100 наверняка будет на голову превосходить древний А-50, наклепать новых А-100 не так уж и трудно, если учесть, что Авиастар освоил выпуск Ил-476...
Зачемтратить деньги на модернизацимю?
 
SDA сказал(а):
А-100 наверняка будет на голову превосходить древний А-50
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, в данном случае, надо сравнивать А-50У, который вроде есть, и А-100, который может быть будет.
Наклепать не так и просто.
Для сравнения трудоемкость производства одного А-50, на уровне авиационного завода, соответствовала примерно трудоемкости производства 6-7 Ил-76МД.
А это примерно месячный план достаточно напряженной работы в лучшие годы ТАПОиЧ.
И потом, зачем выбрасывать на свалку очень недешовые планера, у которых еще есть приличный ресурс?
Пусть, для начала, Авистар действительно освоит серийное производство хотя бы транспортной версии.
А для производства подобных машин при ТАПОиЧ была создана еще доп. ифраструктура, включающая филиал МРП-шного предприятия.
Такой инфраструктуры нет ни в Ульяновске, ни в Таганроге.
 
Последнее редактирование:
Eduard_AB сказал(а):
Брехня-я-я.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте со встречными аргументами.
Я правильно понимаю, что Вы работали на ТАПОиЧ?


Это цитата Вашего сообщения из другой темы. А как тогда ТАНТК запатентовал этот самый набор на себя? ТАПОиЧ поделился?



Вроде 13, но источник информации сходу не назову.
 
Последнее редактирование:
Алексей Коваль сказал(а):
Давайте со встречными аргументами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело в том, что эпопея разговоров о модернизации началась, когда еще не взлетел первый серийный А-50 (2705, сентябрь 1983г).
Поскольку при внедрении в серию было выявлено много проблем и курс на "модернизацию" постоянно менялся, к этому процессу стали относиться философски.
А по простому - забили. Т.е. конечно поступающая документация обрабатывалась и складывалась в архиве.
Но до практических работ, хотя бы на уровне задела для производства, дело не дошло.
К тому же вдруг вспомнили, что "экономика должна быть экономной" и финансирование военных программ резко сократилось.
В результате разработчики и осн.подрядчики, до этого охотно сплавлявшие работу соисполнителям, стали всё грести под себя.
Примерно после 1989г стало понятно, что подобные темы заглохнут на долго, а участие завода сведется к минимуму.
Развитие соответствующей инфраструктуры замедлилось, а после 1991г вообще прекратилось.

Алексей Коваль сказал(а):
Я правильно понимаю, что Вы работали на ТАПОиЧ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да. С начала 1983г до конца 1994г. Собственно туда я и поехал ради этих тем.

Ну достаточно взглянуть на даты подачи патентов.
В советские времена вопросами инт.собственности на госпредприятиях особо не занимались.
Вообще документация, в том числе на уточнение/изменение, конечно поступала от ОКБ.
Другое дело, что на практике часто документация на изменение конструкции подготавливалась в КБ серийного завода и согласовывалась с представителем ОКБ.
А уже он запускал процедуру официального оформления всего этого.
Это относится на только к ТАНТК-ТАПОиЧ. Практически ко всем ЛА, находившимся на примерно таких стадиях создания/производства в это время.
Дело в том, что в 80-е годы ведущие спецы предприятий МАП часто проходили т.н. "сборы" на базе ЛИИ и ИПК МАП.
Эти мероприятия проходили в Жуковском и, по сути, были смесью курсов повышения квалификации и конференции по обмену опытом.
В результате такого общения мы достаточно хорошо знали общие проблемы и пути их решения.
 

Какие-то техно-ужасы Вы рассказываете про ТАПОиЧ и уникальную инфраструктуру.

Вот прямо сейчас стоят две центральные алюминиевые части "домика" на тележках в центре сборочного цеха. Рядом их опоры. Все ждут подъёма и установки на носитель. Ничего экстраординарного.
Да, салон конечно переделывают как бог, черепаху + очень серьёзная доработка в части силовых шпангоутов.
Но это опять таки не эксклюзивное производство, не требующее уникальных технологий и оно освоено на ТАНТК.

Что касается целесобразности дальнейшей модернизации А-50, то Вы упускаете из виду тот факт, что если будет налажено серийное производство Ил-476 с предустановленными ПС-90, то производство А-100 станет проще ровно на сумму затрат по перепиливанию двигательной системы на ТАНТК. На АИ-50 приходилось и эти системы переделывать. Сейчас эта операция естественным образом отпадает.
А если уже прямо в Авиастаре заложить особую конструкцию салона, то клепать А-100 на ТАНТК можно будет как пирожки!

Посему полагаю, что экономически более целесообразно изготавливать А-100, а не поддерживать жизнь в А-50, при условии, что Ил-476 начнёт серийно производится на Авиастаре!

P.S. Справедливости ради стоит сказать, что мне не известно как и где будут делаться радиопрозрачные части "домика". Но раньше то их где-то делали )))
 
Последнее редактирование:
Это говорит о том, насколько Вы не в теме и насколько далеки от серийного производства. И прежде чем спорить, хорошо бы вникнуть в смысл сообщений оппонента.
Тупо склепать планер самолета дело не сложное.
Если бы читали внимательно мои сообщения, то могли бы заметить, что трудоемкость производства А-50 была в 6-7 раз больше трудоемкости Ил-76МД.
При этом разница в конструкции планеров увеличивала трудоемкость незначительно.
Основная доля приходилась на монтаж, наладку, доводку и испытания РТК.
Если Вы хотя бы немного в курсе серийного производства, то должны знать, что все оборудование, поступающее от смежников, сначала проходит входной контроль.
Для этого необходимы лаборатории входного контроля, с соответствующим оборудованием. Вот Вам уже одна из составляющих инфраструктуры
Поскольку комплексы такого уровня состоят из систем, сложность каждой из которых соизмерима с ПНК базового самолета, обычной лабораторией не отделаться.
Кроме того есть еще межведомственные проблемы. Так системы РТК А-50, поступающие от производителей МРП со всего Союза, сначала собирались в единый комплекс, тестировались, отлаживались на стенде, в специально созданном филиале ПО "Октябрь", для которого была выделена часть территории ТАПОиЧ. Только после этого предъявлялись представителям завода и передавались для монтажа на самолете. Вот еще одна составляющая инфраструктуры.
Доводка и летные испытания тоже требуют своей инфраструктуры.
Так сначала серийные А-50 перегонялись в Ахтубинск, где у ТАПОиЧ была своя база ("экспедиция" называется). Во многом это было оправдано, поскольку они широко привлекались для выполнения программы СГИ. Но это создавало и проблемы на полигоне. Для действительно серии потребовалось создать программы и методики, обеспечивающие необходимую полноту/достоверность испытаний и при этом не требующие всего технического обеспечения, имевшегося в Ахтубинске. Ну и соответственно создать под эти методики испытательную базу в Ташкенте. Сейчас от нее остались только Тарелка рефлектора, да площадка от ППЦ.
Так понятнее?


---------- Добавлено в 16:46 ----------


Кроме того, что их "где то делали", их еще где то испытывали и снимали характеристики. Без этого обтекатели нет смысла ставить на самолет.
А это тоже отдельная "коррида".
 

Погодите не спешите.
Вы правы! Я действительно очень далёк от серийного производства. Я даже не сотрудник ТАНТК .
Но Вы не смешивайте в одну кучу бесконечную отладку старых глючащих изобретений радиопрома и сборку носителя.
Я писал про носитель, а не про электронную начинку. Прочтите внимательнее.
В Ваших же сообщениях нет чёткого указания на то, что речь Вы ведёте о законченном изделии с отлаженой электроникой.

Так как А-100 -- новое изделие, то электроника там будет поновее и более гибкая.
Более контролепригодная, чем в А-50. Это ускорит её и входной контроль и в конечном итоге отладку всего комплекса.

Подерживать жизнь в А-50 считаю неверным. Нужно быстрее делать А-100 и запускать его в серию.


P.S. К стати, про воходной контроль БРЭО и вообще про электронику пожалуй я весьма сильно в курсе.


---------- Добавлено в 18:13 ----------


Eduard_AB сказал(а):
Доводка и летные испытания тоже требуют своей инфраструктуры.
Нажмите, чтобы раскрыть...

У ТАНТК, как известно, свой ЛИК под боком, а не где-то в Жуковском, как у других...
Так что здесь Вы уж точно не правы.
 
Я в курсе.
Я читаю внимательно. Речь шла о модернизации А-50 до уровня А-50У и Закупке А-100.
Это авиационные комплексы, в которых сам носитель наименее проблемная часть.
И рассматривать и обсуждать его отдельно просто нет смысла.
SDA сказал(а):
Нужно быстрее делать А-100 и запускать его в серию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так с этим никто и не спорит. Нужно только сначала сделать, чтобы не повторять историю с А-50.
Или опять сначала "до основанья"?
Если Вы настолько в курсе, то как же собираетесь проводить входной контроль такого комплекса без соответствующего оборудования?
А то Ваши высказывания больше соответствуют уровню молодого восторженного клепальщика.
SDA сказал(а):
У ТАНТК, как известно, свой ЛИК под боком
Нажмите, чтобы раскрыть...
Известно, и что? Вы считаете он пригоден для доводки и испытаний АКРЛДН?
Или опять ограничиваетесь только проблемами носителя. Так сейчас САМОлёты уже никому не нужны.
Вообще то Заказчика интересуют вполне конкретные ТТХ законченного комплекса, подтвержденные испытаниями.
А для этого мало полетать самому носителю. Один испытательный полет АКРЛДН - это целый день напряженной работы всего полигона.
Это хренова куча самолетов, участвующих в эксперименте и имеющих соответствующее оборудование, это сеть измерительных пунктов, обеспечивающих внешнетраекторные измерения и т.д. и т.п. А еще для этого требуется пространство и удаленность от населенки. Все это было только в Ахтубинске и Сары-Шагане.
В каком состоянии они находятся нетрудно узнать, заглянув в ВикиМапию.
Для испытаний и доводки А-50 у тех же ТАНТК и Веги были базы в Ахтубинске.
А новая элементная база комплекса никак не решит эти проблемы. Более того, заявленные высокие характеристики нового комплекса для своего подтверждения требуют еще более сложных и масштабных летных экспериментов. Или Вы предложите заказчику принимать комплексы под честное слово?

SDA сказал(а):
, а не где-то в Жуковском
Нажмите, чтобы раскрыть...
Причем тут Жуковский? До кучи?
 
Последнее редактирование:
Реакции: Yuha
Для модификации Ил-96-400ВПУ (96104) в июне 2013 г. начата разработка интерьера: http://www.roand.ru/news/news_2013/.

Пока выглядит странной недавно появившаяся информация о конечном заказчике, якобы "Роснефть" (?!).
Впрочем, есть и проект Ил-96-300VIP, разработанный в "ИФК".
По договору покупателем новой машины является именно "ИФК". Интерьер, согласно договору, заказывается покупателем отдельно и передаётся на ВАСО (http://e-disclosure.azipi.ru/messages/1811845/).
Цена доработки, безусловно, фантастическая — около $74,5 млн. Ещё $3,5 млн. будет стоить комплект АТИ к самолёту.

Так что, возможно, никакого "Звена-3С". Скоро узнаем.
 
Последнее редактирование:
Ну раз уж пошла такая пьянка....
В капилку Алексея Коваля положу ещё один аэроплан "411" видимо на базе Ту-214


---------- Добавлено в 21:10 ----------


Eduard_AB сказал(а):
Причем тут Жуковский? До кучи?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы не поняли меня, видимо совершенно.
Всё Вами сказанное в предыдущем посте совершенно верно, но Вы смешали в кучу испытания и серийное производство. На этом предлагаю дискуссию закончить.
 
Последнее редактирование:
Не надо перекладывать с больной головы на здоровую.
Я ничего не смешивал, поскольку хорошо знаю этапы создания и производства ЛА.
А уж когда и какие должны проводиться испытания тем более.
Серийное производство тоже сопровождается летными испытаниями (Если быть точным, то доводкой и испытаниями) и для них тоже требуется оборудованная база. Сдаточно-доводочные + Контрольно-приемные, по типовым программам/методикам, на каждом серийном самолете + периодические на одном из серии.
Или Вы опять только о носителе?
Каков порядок соотношения трудозатрат/проблем создания носителя и РТК в таких комплексах я уже писал выше.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация