..не категорично...а вполне правильно....шасси убирались от пульта на ЦПЛ(стоял двупозиционный кран). а закрылки ЭЛ,ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ у ПКК справа на борту, у КК слева на борту...
..не категорично...а вполне правильно....шасси убирались от пульта на ЦПЛ(стоял двупозиционный кран). а закрылки ЭЛ,ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ у ПКК справа на борту, у КК слева на борту...Насчет "не могло быть", слишком категорично. Краны управления уборкой и выпуском шасси между ними, переключатель закрылков у кк точно такой же, как у правого
О каком самолете речь, что за ЦПЛ? Я про Ту-16, где было два нажимных крана (в виде здоровенных "кнопок", фиксирующихся путём поворота) после нажима, крана, между летчиками... Один (с двумя кнопками, та, что поменьше, над другой) - на уборку, другой - на выпуск. Остальное совпадает...не категорично...а вполне правильно....шасси убирались от пульта на ЦПЛ(стоял двупозиционный кран). а закрылки ЭЛ,ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ у ПКК справа на борту, у КК слева на борту...
...лично Я о самолёте Ту-16....ЦПЛ-центральный пульт лётчиков, на котором под законтренной (резиновым жгутомО каком самолете речь, что за ЦПЛ? Я про Ту-16, г
О каком самолете речь, что за ЦПЛ? Я про Ту-16, где было два нажимных крана (в виде здоровенных "кнопок", фиксирующихся путём поворота) после нажима, крана, между летчиками... Один (с двумя кнопками, та, что поменьше, над другой) - на уборку, другой - на выпуск. Остальное совпадает.
Кто на ком...лично Я о самолёте Ту-16....ЦПЛ-центральный пульт лётчиков, на котором под законтренной (резиновым жгутом) находился ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ УБОРКОЙ-ВЫПУСКОМ ШАССИ...там (под крышкой были, две кнопки : - первая (впереди) двойная( для создания противодавления) на выпуск шасси, вторая- на уборку...
Это он о катастрофе Ту-154 в Сочи с ансамблем и доктором Лизой.О каком полтинике речь и кто несёт бред?
АбАлдеть! Классная штуковина!"Барахло" примерно такое:
Слушайте, у Ми-14 есть НЛ ка бооольшая! Спрсите, может отжалеет....Отвечаю: "Скажите спасибо, что пока не обзавелся вот таким ветрочетом
Именно так, Толя. В Инструкции на эту тему написано так: После отрыва убрать шасси и закрылки... Речи не идет о высоте уборки закрылков, закрылки убираются сразу за постановкой крана шасси на уборку. Это подтвердит наш БГВ (если сможет прорваться на ветку). Ну и я, летавший на нём 10 лет, подтверждаю, - Инструкция требует сразу после постановки крана шасси на уборку, сразу точно также ставить кран уборки закрылков в положение - "Убрано". Так все мы (лётчики на ТУ-22) и делали: после отрыва ставили по порядку оба крана - сначала - шасси, потом сразу же - закрылки на уборку, не ожидая ни секунды, иначе или сломает кинематику шасси или вообще оторвёт что-то у закрылков... Скорость отрыва на ТУ-22 (с максимальным взлётным весом 92 тонны) - 430 км.час., а ограничение по предельной скорости полёта с выпущенными закрылками - 500 км.час. и эта разница скоростей - 70 км.час. исчезает буквально за секунды.., таково ускорение на взлёте... Я уже здесь раньше рассказывал про "знаменитый взлёт Стасенко - Фесенко" ночью после дождя со стояночного тормоза... Стасенко, майор, замполит нашей 2-й АЭ выполнял контрольный полёт ночью (чтобы после этого контроля - он вылетел самостоятельно), контролировал его Инспектор ВВС ЧФ по ТУ-22 (для ТУ-22 в ВВС ЧФ был отдельный Инспектор - полковник Фесенко, кстати, именно с ним я летал праваком ещё на ТУ-16 в 124-м МРАП), который сидел в кабине инструктора.., перед полётом прошёл дождь, ВПП была мокрая... Стасенко в нарушение Инструкции, не сняв самолёт со стояночного тормоза, разжог оба форсажа сразу и самолёт тут же стронулся и пошёл в разгон так энергично, что оба лётчика не поняли, что произошло... Стасенко (в кабине пилота) подумал, что Инструктор сам снял со стояночного, а Инструктор (в кабине Инструктора) подумал, что лётчик снял со стояночного по заданию и ничего не подозревая, оба решили, что самолёт нормально пошёл на взлёт (т.е. они даже не поняли, что самолёт пошёл на взлёт будучи на стояночном тормозе... В итоге, примерно через 200 м (а это буквально секунды) шасси остались без резины на всех 8 колёсах и с заторможенными ребордами всех 8 колёс (а они, как известно, выполнены из магниевых сплавов) полетели снопы искр и с КДП увидели - "взлетающую комету", у которой за всеми 8-ю колёсами летели шлейфы огня... Им с КДП стали кричать об этом, но самолёт набрал уже скорость близкую к скорости отрыва и им ничего не оставалось делать, кроме как - взлететь (если бы они решили - прекратить взлёт, то шасси, не имеющие всех 8 колёс даже с применением ТП, не сумели бы затормозить самолёт в пределах ВПП и они далеко выкатились бы, что было - опасно)... РП им сообщил, что теперь они остались без тормозов и чтобы они учли это на посадке и прислал прямо к ВПП пожарную машину... Посадка происходила также в режиме - "садящейся на ВПП кометы".., они, конечно, выпустили тормозные парашюты, но тем не менее, самолёт после остановки имел вид - вышедшего из боя.., все закрылки были во многих местах пробиты оторвавшимися кусками колёсных реборд, все гидравлические трубки тормозов были практически уничтожены.., пожара не случилось лишь из-за быстрого тушения пожарной машиной всего, что ещё горело... Точную дату этого взлёта не помню, но примерно это был 1974-й год... Правда, ТЭЧ быстренько справилась с последствиями происшествия: закрылки подлатали, все повреждённые трубки и агрегаты тормозной системы, а также сами колёса и тормозные парашюты заменили и уже через пару - тройку дней самолёт уже был готов к полётам... Я рассказал об этом случае именно потому, что согласно теме нашего разговора, оба опытных вобщем-то лётчика 1-го класса при страгивании самолёта, стоящего на стояночном тормозе (а он на ТУ-22 имеет самое большое давление в тормозных цилиндрах системы и держит самолёт намертво даже при гонке двигателей на форсажах.., но - только на сухой ВПП), так и не успели вовремя заметить разницу в ускорении самолёта, движущегося по мокрой, правда, ВПП от движения при свободном разбеге (без применения тормозов) и пока им не закричали с КДП о горящих колёсах, считали, что взлёт происходит нормально...Не понял. Не дожидаясь полной уборки шасси, сразу убирали закрылки?
Сергей Борисович, а что на самолете не было сигнализации,Стасенко (в кабине пилота) подумал, что Инструктор сам снял со стояночного, а Инструктор (в кабине Инструктора) подумал, что лётчик снял со стояночного
На Су-25 после
Нет, Юрий Викторович, такой сигнализации на ТУ-22 не было... Да и особой необходимости в этом не было.., а наш случай "Стасенко - Фесенко" был за всё время эксплуатации этого самолёта единственный... Ведь всё просто: для постановки на стояночный надо просто было нажать полностью педали тормозов и потянуть рукоятку стояночного на себя.., а для снятия нужно было просто полностью обжать обе тормозные педали и он (стояночный) автоматически снимался со стопора (хорошо слышен в этот момент щелчок стопора)... Даже не могу оценить, что здесь сигнализировать лётчику..? Самолёт же стоит, не страгивается.., значит - на стояночном... И потребности в сигнализации вроде не требуется... Но вот единственный раз вроде бы не помешало... Но с другой стороны, - думаю, что если человека вдруг сильно "заклинило" (что - забыл нажать обе педали для снятия со стояночного), то он и на лампочку сигнализации не посмотрел бы (мало ли в кабине сигнализирующих о чём-нибудь ламп)...Сергей Борисович, а что на самолете на было сигнализации,
позволяющей проконтролировать положение стояночного тормоза
перед взлетом?
Это сейчас есть такое табло в автомобиле, а в 60-х и 70-х на "Москвиче" 412-м, к примеру, такой сигнализации тоже не было и мой тесть однажды (земля ему - пухом) тоже умудрился из Челябинска до Екатеринбурга (тогда Свердловска) приехать на неснятом с ручника автомобиле... Я с мужем мой сестры сопроводил тестя с тёщей за пределы Челябинска (приезжали попроведать, но дорогу на выезд тесть не знал и попросил вывести его за пределы города). Мы на Жигулях вывели их, на длинном подъёме я машину тестя остановил и поставил на ручник (село Долгодеревенское).., затем попрощались и мы уехали... Звонили к тестю с тёщей весь вечер, никто не отвечал.., наконец, около полуночи тёща ответила и сказала: машина всё время еле-еле ехала почему-то и сильно дымила (она в машине ничего не понимала.., да и тесть примерно такой же "специалист")... Короче, по приезду в Свердловск я выяснил, что он забыл снять с ручника и так и ехал все 200 с лишним км на ручнике, а своей жене (моей тёще) сказал, что - машина почему-то не едет и дымит (типа - испортилась почему-то)... Вобщем, все тормозные колодки у задних тормозов он стесал напрочь и даже основание, на которое колодки наклёпывались, тоже стесал вместе со стальными заклёпками... Пришлось перебирать всю механическую часть тормозной системы... Такой вот водитель - любитель... В какой-то степени на него, видимо, был похож и наш "летающий" замполит Стасенко... Позже замполитов у нас в полку сделали не летающими, более приземлёнными.., и - слава богу.., так хоть меньше "дров ломали" ...Даже в автомобиле есть сигнализация (табло красного цвета),
указывающая на то, что авто на ручнике.
Если кратко - да, обучались и были соответствующие допуски, со сложных видов манёвра (с боевого разворота, с горки, с кабрирования и т.д.). Безусловно и полёты на Н предельно малых. Писал уже, допусков в летной книжке под полтинник с плюсом на всякую хренотень и инструкторские туда же.Интересно, в свое (мирное) время штурмовиков учили методике таких
полётов и пусков НАР? При полетах над морем все понятно, там ПЗРК и
ЛЭП с холмами нет, но смотришь хронику и думаешь - навыки таких
полётов в один день не получишь, уметь надо заранее.