Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
К сожалению, Крутов А.В. умер 6 октября 2023 года в Жуковском.
Предполагаю в память будет уместно:



Юбилей ШЛИ 70 лет.



75-й Юбилей.
За видео спасибо Александру Яскевичу "belenkur".
 
Последнее редактирование:
Реклама
К сожалению, Крутов А.В. умер 6 октября 2023 года в Жуковском.
Да, его звали - Александр Крутов.., мы с ним много работали вместе на НИТКЕ, я сидел у него на МИ-8 ЛЛ на правом сиденье, когда он выполнял заходы по свето-технической системе Луна-2 на посадочный блок, а я фиксировал, - на каких дальностях и углах он видел различные огни системы... Пусть земля будет пухом прекрасному человеку и лётчику - Саше Крутову...
 
Предполагаю в память будет уместно:
Даже очень здорово! Слева на фото - Саша Крутов, в центре - Токтар ( мы его звали для простоты произношения - Тахтар и он не обижался на это искажение) Аубакиров, справа - Светлана Савицкая...
 
Да, его звали - Александр Крутов.., мы с ним много работали вместе на НИТКЕ
 
Чутка дополню...что попалось...©
1 ноября 1989 года первые посадки на палубу такр "Тбилиси" Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ.

Лётчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачёв совершил первую посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера "Тбилиси" на Су-27К.

В этот же день на "Тбилиси", который теперь называется "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", на МиГ-29К выполнил посадку лётчик-испытатель Токтар Онгарбаевич Аубакиров.


Ещё позже в тот же день была выполнена первая посадка на ТАКР штурмовика Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели Игорь Викторович Вотинцев и Александр Валерьевич Крутов.
До этого времени в СССР на авианесущих кораблях использовались только самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38.
 
Очень хорошая
надеемся их будет много...и движки ...пойдут...
1 ноября 2023 года первый полет Ил-96-400М с ВПП Воронежского АСО.

Самолет пилотировал экипаж: командир воздушного судна, шеф-пилот ПАО "Ил", заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Сухарь, заслуженный летчик-испытатель РФ Игорь Зинов, заслуженный штурман-испытатель РФ Сергей Горемыкин, бортинженер-испытатель 1 класса Павел Литвяков, бортовой электрик-испытатель Дмитрий Семенов.
Полет проходил на высотах до 2000 метров, скорости до 390 км/час и продолжался 26 минут.
Ил96-400М от Ил-96-300 отличается удлиненным на 9,35 метров фюзеляжем, более мощными двигателями ПС‑90А1 :rolleyes: (y)и вмещает до 370 пассажиров.
Максимальная дальность полета в пассажирской двухклассной компоновке - 8100 км.
 
Чутка дополню...что попалось...©
1 ноября 1989 года первые посадки на палубу такр "Тбилиси" Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ.
И я добавлю, что первые посадки состоялись благодаря вице-адмиралу Устьянцеву Александру Михайловичу, председателю Госкомиссии и нашему командующему 11 флпл СФ, Дяде Саше из Гремихи.
 
1 ноября 1989 года первые посадки на палубу такр "Тбилиси" Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ.
И я малость дополню... В тот день 1-го ноября 1989-го года я тоже был на палубе ТАКР "Тбилиси"... Поскольку я был инженером группы лётных испытаний Сакской ЛИС, то Начальник ЛИС Новосёлов В.К. возложил на меня обязанность - вести полный учёт всех посадок на АФ (аэрофинишёр) всех лётчиков-испытателей обоих КБ (Сухого и Микояна), а также ЛИИ... Я уже рассказывал раньше, что по заданию нашего Начальника ЛИС, я ещё до посадок на ТАКР начертил два больших плаката (около 2 на 2 метра каждый, секретные) для высокой комиссии, принимавшей решение - какие самолёты и каких лётчиков можно допускать к посадкам на ТАКР. Так вот, получив такую задачу, я должен был зафиксировать каждую посадку (все необходимые данные, связанные с ней), а затем и взлёты с ТАКРа, а для этого мне приходилось зайти и в зал тормозных машин и в рубку РП и в ходовую рубку ТАКР и на метео... И поэтому я бегал по ТАКРу весь можно сказать - "в мыле", поскольку надо было зафиксировать и номер троса, за который произошёл зацеп в крайней посадке, и уставку на АФ, которую задал РП посадки, и курс корабля в данный момент и метеоусловия... Поэтому я бегал от зала тормозных машин, который находился ниже ангарной палубы, до РП посадки, в главную ходовую рубку, а также в метео, что находилась довольно высоко... По этой причине меня не было первых фото, где "герои дня" - лётчики-испытатели - Виктор Пугачёв, Токтар Аубакиров, Александр Крутов, Вотинцев фотографировались с личным составом, обеспечивавшим посадки и Высокие Начальники и Конструктор КБ Сухого (был только Михаил Симонов, Ростислава Белякова не было)...
 
Последнее редактирование:
Даже очень здорово! Слева на фото - Саша Крутов, в центре - Токтар ( мы его звали для простоты произношения - Тахтар и он не обижался на это искажение) Аубакиров, справа - Светлана Савицкая...
И в продолжении о посадке МИГ-31 в Клину.Они сели перед ужином--ФЕДОТОВ и АУБАКИРОВ и направили их на ужин, но увы,кормить их отказались....нет талонов.СКАНДАЛЬ!!!!! В столовую примчались и СИБИРЦЕВ--тогда наш ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР АВИАЦИИ ПВО и МОСКВИТЕЛЕВ--этого представлять не надо.Они ЗАВОДСКИЕ и талонов у них не было. Все уладили,отдельный им стол предоставили.Правда все эти два дня до улета их кормили потом без проблем.А АУБАКИРОВ назвался --ТАХТАР. Он с нашим тогда комэской--ГИЛУНОВЫМ Ю.И. в училище были хорошими друзьями. А для генералов соорудили большую палатку и приехал Московский военторг,блины,бутерброды с рыбой и икрой, и ЧАЙ ПО ЦЕНЕ КОНЬЯКА, но генералы особо не горели желанием тратится на это.От военторга старшим был капитан так аж расстроился--выручки желанной не получилось.И после этого визита генералов в Клин рядом с домиком эскадрильским осталась КУРИЛКА.Мне потом пришлось в течении 5 лет(до 1984 года) летать в Клин --получили от них ТУ-124 и учились делать регламент и получать из этой части ДОПУСК НА ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГЛАМЕНТА и крайний прилет забирал остатки запчастей для наших двух ТУ-124..Народ хвалил курилку,хоть это доброе осталось.
Нам,учитывая нашу большую группу на ТУ-128 и то что нам со временем предстоит переучится на МИГ-31, Сибирцев поручил помочь заводским подвесить боекомплект на МИГ-31,но увы подвесить не сумели,одно дело с транспортировочной тележки,а тут ракеты были на постаментах,промучились, но ничего не получилось.Боекомплект выставили перед самолетом,генералы ходили вокруг и восхищались.
 
Реклама
Снимок экрана (109823).png
Снимок экрана (109824).png
 
Дневник событий в изложении Бурана.

В канун первого выхода корабля на ходовые испытания состоялось заседание Министерства судостроительной комиссии..
Генеральный конструктор М.П. Симонов рассказал корабелам что опытный Су-27К может совершить посадку на палубу. Почему бы нам не прилететь и не посмотреть на натурном корабле на ваши аэрофинишёры... зачем терять время. Все согласилис

20.10.1989г. от достроечной набережной отвалил и ушёл в Черное море тяжёлый авианесущий крейсер. Под командованием
капитана 1 ранга В.С. Ярыгин Первая неделя ушла на испытания основных корабельных механизмов, регулировку главных турбин и котлов.
27.10. 1989г. корабль стал на якорь на внешне рейде Севастополя. Пугачёв делает несколько проходов над палубой на высоте
30 метров. Вслед за ним наМиг-29К прилетает Аубакиров. Проходят на высоте 2-3 метра и даже прокатываются по палубе.
30.10.1989г. В ночь с 30-го на 31 октября суховцы приезжают к директору Черноморского судостроительного завода
Ю.И. Макарову и просят его срочно прибыть на корабль. На корабле идут жаркие дебаты о посадке. Представители ВВС и
науки ( в том числе и глава команды от ЛИИ категорически возражают против посадки.
31.10.1989г. Ю.И. Макаров на вертолёте прилетает на корабль. Вечером он уже в Саки.
1.11.1989г. Макаров, Симонов, Марбашев, Рязанов (на тот момент главный конструктор МиГ-29) на вертолёте прибывают
на корабль.
1.11.1989 Каюта адмирала А.М. Устьянцева. Присутствую М.П. Симонов и Ю.И. Макаров. Без стука входит К.Х. Марбашев и
кладёт на стол адмиралу официально выполненное разрешение на первую посадку Су-27К на палубу авинесущего крейсера.
Симонов и Макаров подписывают . А.М. Устьянцев прочитал и не задав ни одного вопроса подписывает. Время 12ч20мин.

Все уверены, что Симонов не разрешит посадку. Наука и ВВС высоко-научно рассуждают. Увидев Симонова спрашивают
- Михаил Петрович мы убеждены, что вы с нами заодно...
Пугачёв в Саках ждёт команды на вылет. Симонов тихо уходит в рубку руководителя посадки...
 
Чутка дополню...что попалось.
А первым строевым летчиком совершившим посадку
на ТАКР был Тимур Апакидзе.

«26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33
 
теперь каждый раз, когда вы услышите гул двигателя в небе вы обязательно посмотрите вверх.
Прошло уже почти пятьдесят лет, а ведь он был абсолютно прав - это "болезнь", но такая классная!!!
Работаю геологом и тоже замечаю подобные симптомы. Которые обостряются, когда на полевых работах уже не первый месяц. Тайга дремучая, о цивилизации напоминают только самолёты, высоко в небе вычерчивающие инверсионные следы. Ну и спутник когда ночью увидишь. Всё. Больше никаких напоминаний о человечестве. Вот так бредёшь с рюкзаком, пот ручьём, мошка вокруг лица звенит. А в 10 км выше - самолёт. И думаешь такой: " А там сейчас обед разносят! И напитки".
Ну а ежели услышишь стрёкот вертолёта, то вообще как собака Павлова. Сразу в животе урчит. Ведь это, может быть, свежие продукты летят. Или сразу мысли об окончании полевых работ, возвращении на "Материк".
 
И я добавлю, что первые посадки состоялись благодаря вице-адмиралу Устьянцеву Александру Михайловичу, председателю Госкомиссии и нашему командующему 11 флпл СФ, Дяде Саше из Гремихи.
«Моряки делятся на две группы. В первую входят те, кто всю жизнь учит, как надо брать пеленга, а во вторую - те, которые всю жизнь их берут».
Вице-адмирал Устьянцев А.М.(Дядя Саша из Гремихи)
 
«Моряки делятся на две группы. В первую входят те, кто всю жизнь учит, как надо брать пеленга, а во вторую - те, которые всю жизнь их берут».
Вице-адмирал Устьянцев А.М.(Дядя Саша из Гремихи)
И его же - "Здесь люди делом занимаются".
 
Реклама
Пугачёв в Саках ждёт команды на вылет. Симонов тихо уходит в рубку руководителя посадки...
В печатной версии событий 1-го ноября 1989 года, представленной нашим Бураном, сказано всё верно... Я в какой-то степени тоже свидетель всех этих событий, т.к. моя каюта (двухместная, мы там жили с Новосёловым) была совсем не далеко от каюты Устьянцева.., и я, хоть не был вхож в его каюту (ну кто я такой..?) чувствовал, что назревает что-то важное... Но, разумеется, о принятии решения высокими начальниками ничего не знал.., но знал, что сейчас будут проходы Пугачёва, Аубакирова и нашей пары Вотинцев-Крутов на УТГ с касаниями палубы... Поэтому я уже начал готовиться к регистрации касаний и всего, что с этим связано прежде всего в зале тормозных машин... Там, между прочим, даже при касании (на самом деле - касания (даже без зацепления) - это сильнейшие удары по палубе, но в зале ТМ это обычно слабо слышно... А вот когда происходит посадка с нормальным зацеплением гака за приёмный трос ТМ, всё совершенно по другому... При зацеплении гака за приёмный трос начинают вращаться с бешенной скоростью и большим грохотом все огромные шкивы ТМ, через которые проходят троса, соединённые муфтами с приёмными тросами на палубе. Поэтому перед реальной посадкой самолёта с зацеплением, в зале тормозных машин раздаётся команда по ГГС - "Самолёт на посадке, всем в укрытие"..! И весь лс, обслуживающий ТМ, уходит за специальную бронированную стену-защиту потому, что само вращение огромных шкивов опасно, а если вдруг произойдёт разрыв приёмного троса (а он может разорваться в любом месте, а не только на верхней (посадочной) палубе), то этот разорвавшийся трос мечется там со страшной силой и может уничтожить всё, что попадётся ему на пути... А силу торможения, которая для разных самолётов - разная, задаёт РП из своей бронированной рубки в виде "уставки" (я уже говорил, - это условная цифра, отображающая тормозное усилие ТМ)... На НИТКЕ однажды был случай, когда кто-то перепутал "уставку", необходимую для торможения СУ-27К и дал её значение при посадке МИГ-29К... Тогда самолёт получил сильнейший удар от ТМ, а лётчик (не помню, кто это был) получил сильнейший рывок от привязных ремней, которые оставили сильные отметины на теле... Короче, - уставка на ТМ - очень важная инфа. И ещё. Опасность в зале ТМ ещё исходит от того, что абсолютно не известно - за какой из 4-х тросов зацепится гак, а значит - неизвестно какая из ТМ вдруг заработает... Именно поэтому перед каждой посадкой с зацеплением, весь лс уходит за бронированную защитную стенку, это было и на НИТКЕ и и на ТАКРе... В статье Бурана верно сказано, что первая посадка Пугачёва произошла с зацеплением за 2-й трос, что являлось тогда (не знаю, как сейчас) - отличной..! Почему я так говорю..? Я здесь на ветке уже рассказывал, что меня, можно сказать, - заставили написать "Временную методику оценки качества взлётов с трамплина и посадок на "палубу" ещё задолго до полётов с ТАКР, примерно в 1987-м или 88-м году... Сразу же с началом испытаний на НИТКЕ (взлётов с трамплина) и посадок на АФ, встал вопрос, - а как их оценивать..? Учёные умы темы "Взлёты с корабля и посадки на палубу" долго совещались - как и кому писать эту методику..? Никто не брался за это ответственное дело (в КБ Сухого требовали принять их редакцию, в КБ Микояна - свою)... И тогда Новосёлову поступила команда "сверху" - написать такую методику от ЛИИ с помощью своих спецов..! И в итоге, мне сказали - "Пиши сначала Временную Инструкцию по производству полётов на комплексе НИТКА", а потом - "Временную методику оценки качества взлётов с трамплина и посадки на "палубу"... Начальник комплекса "К" ЛИИ Борис Анатольевич Строганов сказал мне: "Лётчики-испытатели, участвующие с испытаниях на НИТКЕ - мастера своего дела, но они так хорошо не знают НИТКУ и аэродром Саки, где она находится... Инженеры обоих КБ хорошо знают аэродинамику и конструкцию своих самолётов, но они сами не летали и не знают АС Саки, а ты 10 лет летал здесь, знаешь АС Саки в совершенстве и знаешь НИТКУ, где уже работаешь несколько лет.., - тебе и писать эти документы..! Мне ничего не оставалось, как - приступить к большому делу - написания Временных документов, о которых я только что рассказал... Меня отправили в Николаев, на завод, где строился ТАКР и там я при помощи местных спецов корпел над этими документами примерно неделю - полторы... Причём, составить эти документы надлежало минимум в 9-ти экземплярах, т.к. они нужны - каждому КБ - минимум по одной, для ЛИИ - одна, для Феодосии (она была для нас прямым начальником), одну на ТАКР, одна - для Командующего ВВС ЧФ, одна - для Командующего ВВС ВМФ РФ и куда-то ещё... Это - как минимум... А рисовать любые схемы мне приходилось самому (никаких помощников-чертёжников мне не давали). Да, машинистки могли напечатать столько копий текста, сколько нужно, а вот рисовать все схемы приходилось мне самому... В итоге я рисовал столько схем "палубы ТАКР", что мне эти схемы потом уже просто снились по ночам... А когда встал вопрос - издавать эти "Временные" документы, мне сказали "старшие товарищи", что надо в соавторы включить Строганова Б.А., иначе - не издадут..! Короче, - вот так была издана "Временная методика оценки качества посадок на "палубу"... И там было чёрным по белому написано: Оценку 5 ставить за посадку с зацеплением за 2-й трос, оценка 4 - при зацеплении за 3-й трос, оценку 3 - при зацеплении за 4-й трос, и "неуд" - при зацеплении за 1-й трос. И когда я уже в Саках готовил два плаката с оценками посадок на НИТКЕ всех лётчиков, участвующих в испытаниях от обоих КБ и ЛИИ (это 1-й плакат) то высокая комиссия сразу легко "вычислила", что лучшие оценки за посадки на АФ были именно у Пугачёва... На втором плакате я отобразил статистику взлётно-посадочных характеристик СУ-27К, МИГ-29К и СУ-25 УТГ... Был там и Миг-27ЛЛ, но его сразу отринули из-за больших скоростей и на трамплине и на АФ... Извиняюсь за длинный текст, но иначе я не сумел довести смысл событий..
 
Назад